Lloyd’s List One Hundred Ports 2021（No.61~No.70）

宋哲、蘇麒雲

 

【關鍵字】貨櫃港口、業績、港口輸送量

【keywords】container ports; performance; port throughputs

61卡塔赫納港（Cartagena，哥倫比亞）

 

2021輸送量：3,343,810TEU，增長6.9%（2020輸送量：3,127,579TEU）

 

卡塔赫納位於加勒比海沿岸，是哥倫比亞最大的港口。就貨櫃輸送量而言，它是拉丁美洲第4大貨櫃港口，僅次於桑托斯、科隆和巴爾博亞。

通過其由卡塔赫納地區港口公司（SPRC）和卡塔赫納康泰卡碼頭公司（Contecar）營運的2個貨櫃碼頭，其貨櫃輸送量增加了6.9%，從2020年的310萬TEU增加到2021年的330多萬TEU。

卡塔赫納港在2021年為近2,000艘貨櫃船提供服務，略低於2020年（2,127艘）。

2021年，主要船舶營運商達飛海運、馬士基、赫伯羅德、海洋網聯船務（ONE），地中海航運和陽明海運是卡塔赫納港的主要用戶，2021年在卡塔赫納停靠的最大貨櫃船是陽明海運的14,200TEU「YM Warranty」號輪。

卡塔赫納的2個貨櫃碼頭都位於深水海灣，水深為21公尺。它的潮汐變化有限，這使得最新一代的新巴拿馬型貨櫃船可以停靠，這些船在船舶停靠總量中所占的比例越來越大。

除了作為重要的轉運中心外，幾家跨國公司還從拉丁美洲港口內營運的唯一擁有Contecar設施的國際配送中心將產品分銷到該地區超過15個國家。

卡塔赫納的計畫發展包括以660萬美元的投資擴建SPRC的存儲設施。

建設項目包括拆除2個倉庫，翻新20個貨棧，以及將5座現有的碼頭整合為一個碼頭。這項工作預計將於2022年完成。

 

62福州港（中國）

 

2021輸送量：3,292,300TEU，下降6.5%（2020輸送量：3,520,000TEU）

 

在新冠疫情爆發和業務分流到附近港口的情況下，輸送量加快收縮。

福州港繼續緩慢地走向了不受寵的「二兒子」般的地位，在2021年，福州港以6.5%的跌幅，進一步加強了前一年已經顯現的下降趨勢。

2021年下半年在福建省和南部其他地區爆發新冠疫情對港口的命運沒有任何幫助。隨著封鎖的開始，這不可避免地會抑制整體運量。這已經成為了不可更改的事實，所以母公司將福建省的主要港口廈門定位為國際海事中心。

有趣的是，國際貨櫃輸送量實際上在2021年略有上升，其中進口量增加了2%，而與台灣的貨櫃貿易增長了3.5%，特別是進口量飆升了7%。

這表明，總輸送量的下降是因為國內貿易，也可能是由於運量分流到福建指定的國內貿易港口泉州。

儘管如此，當局似乎確實在向福州港口投入了一些資源，福州市政府和福建省港口集團簽署了一項協定，目標是將福州港發展成為絲綢之路海港城市。

然而，對於最近合併的港口集團來說，這似乎更像是一種支撐，市政府推動市級國有企業收購省級港口集團的股份，並支持其建設和營運業務的擴張。

這已經與通常的嘗試和測試策略功能表相結合，其目的是提高港口輸送量。

繼續為國際和國內交通提供補貼，特別是對兩岸貨運量提供補貼，以幫助福州擺脫其作為台灣貿易／區域性國際貨櫃港口的公認作用。

這似乎有些適得其反，因為東南沿海的主要貨櫃港口廈門也提供補貼。

到2024年底的2年補貼將得到支持，特別是國際貨櫃，其補貼金額將取決於輸送量增長目標。

管理層的其他的激勵項目包括對內陸貨櫃堆場建設的補貼和更多的鐵路互聯互通計畫的補貼，這對於目前中國港口是理所當然的。

自2021年加入絲綢之路海事數位資訊平台以來，新加坡國際港務集團（PSA）一直是其主要利益相關者，這些舉措將有助於將福州帶入中國旗艦「一帶一路」倡議的更廣泛網路。

這將整合福建現有的港口、物流和供應鏈資訊資源，擴大中國和全球的智慧數位合作。

與此同時，港口的新發展方向似乎有所暗示，福州被指定為福州新區的所在地，福州新區是14個國家級新區之一。這是中國對具有特定重點區域的新城市發展的術語。

福州港的輸送量目標是到2023年達到420萬TEU，並利用其靠近台灣北部的地理位置，該特區已被指定為台灣投資和合作區，特別是在數位經濟方面。

目前福州新區有台資企業約60家，港澳企業近90家。

新的電子商務特定服務已經啟動，中國在該領域的巨擘在福州也有業務。如果它們實現，就可能與特定所謂的快速貨櫃服務很好地吻合。

開發和擴建的重點是建設江陰港區，15～17號泊位接近完工，作為由唯一營運商福州港務集團和新加坡國際港務集團管理的主要綜合貨櫃樞紐，同時開發羅源灣沿海作為物流裝卸設施。

看起來福州港將繼續努力尋找其應該扮演的角色，直到當局為其提出更明確的願景。

作為權力體制家庭中的中間孩子，港口管理層沒有信心去自己尋找財富。

 

63唐山港（中國）

 

2021輸送量：3,293,000TEU，增長5.5%（2020輸送量：3,120,000TEU）

 

唐山港的輸送量繼續穩步增長，2021年增長5.5%至近330萬TEU，進一步鞏固在300萬TEU以上的大港群體內。

在這一年中，唐山港努力開發新市場，如日本、南美和非洲，同時增加連接韓國和越南的主要航線的服務頻率，並推進其在環渤海地區建立支線樞紐地位的戰略。

2021年8月，唐山港的大部分資產併入唐山港集團國際貨櫃開發公司，這有助於簡化京唐和曹妃甸貨櫃碼頭的流程，同時也推動了港口的貨櫃運輸業務，直到最近，唐山港主要是散貨貿易設施。

這開闢了2個碼頭之間的支線連接，同時也通過增加曹妃甸的停靠來加強現有的京唐－欽州航線。

唐山港明確關注其在京津冀地區的地位，同時利用中國的雙迴圈政策。

2021年，唐山港分別與山西省內陸交通部門、長三角港務局以及上海和廣州大灣區樞紐等各方簽署了多項合作協定。

每週一次的唐山－上海－廣州雙環航線將成為大灣區南北物流通道的支柱，而京唐－曹妃甸－欽州航線則利用了西南樞紐的崛起，成為中國通往東南亞的新門戶。

與此同時，一條通往韓國平澤港的新航線預計將為出口進入區域性全面經濟夥伴關係市場開闢新的機會。這是唐山港第7條直接聯繫東北亞港口的周班航線。

陸上投資專案包括唐山－曹妃甸東支線。這條支線將把2個貨櫃碼頭直接連入鐵路網路。與此同時，一個主要的物流設施，唐山港國際智慧物流園專案，也正在開發中。

唐山港很幸運，在2021年相對不受新冠肺炎疫情影響，隨著貨櫃港口業務的整合，營運和發展計畫總體上進展順利。

 

64吉大港（Chittagong，孟加拉）

 

2021輸送量：3,214,548TEU，增長13.2%（2020輸送量：2,839,977TEU）

 

2021年，孟加拉的吉大港扭轉了前一年由新冠疫情造成的損失，將輸送量提高了13%以上，達到320萬TEU。

然而，孟加拉貨櫃樞紐的年度輸送量新紀錄，在吉大港持續的容量限制下更加令人印象深刻。

吉大港的碼頭設計能力為處理約200萬TEU，正在被拉伸到極限。

該港口在孟加拉蓬勃發展的貿易中發揮著至關重要的作用，是滿足海外市場不斷增長的需求的主要出口樞紐。

吉大港的擴張已經進行了很長時間，但最終孟加拉的這個主要港口將很快得到一些喘息的機會。

2022年9月，期待已久的吉大港第3個貨櫃設施吉大港貨櫃碼頭（Patenga Container Terminal）開始投入營運。

雖然PCT將至少減輕一些壓力，並允許高達4,500TEU的船隻停靠吉大港，而今天的最大允許容量僅為2,000TEU，但這也只能提供約50萬TEU的額外處理能力。換句話說，它仍然不能滿足需求。

此外，吉大港港務局尚未指派一家私營營運商來經營該設施，儘管一些主要的全球營運商對此非常感興趣。

該計畫是讓吉大港務管理局（CPA）在首選營運商加入之前，負責初始的運作。

特許經營的碼頭營運公司成立後，CPA的重點將轉向港口的另一項重大發展，希望這不僅能改變吉大港的遊戲規則，而且能改變孟加拉的貨櫃貿易。

海灣碼頭項目將由3個碼頭組成（2個貨櫃和一個多用途），使吉大港的設計處理能力增加一倍以上。

港口營運商新加坡港務集團（PSA）於2021年宣布，它正在對吉大港一個貨櫃碼頭進行可行性研究，而當地報告顯示杜拜環球港口公司（DP World）已被宣布為第2個設施的潛在租戶。

由於建築工程尚未開始，海灣碼頭的落成典禮還有很長的路要走。然而，一旦它啟動並運行，吉大港最終將有被廣泛使用的潛力。

 

65焦亞陶羅港（GioiaTauro，義大利）

 

2021輸送量：3,146,553TEU，下降1.5%（2020輸送量：3,193,360TEU）

 

焦亞陶羅仍然是義大利領先的轉運港。它認為自己正在爭奪擁擠的地中海轉運市場的更大占比，而不是義大利的門戶港口。

然而，其雄心壯志在2021年受到制約，輸送量略有下降。在前一年被地中海航運公司收購其Medcenter貨櫃碼頭後發生這種狀況，無疑將在2020年增長27%之後令人失望。

也就是說，以300萬TEU以上的輸送量水準進行整合本身就是一項成就，標誌著在馬士基成為關鍵客戶之前，與10多年前的輸送量回歸。2008年的輸送量峰值接近于350萬TEU。

不幸的是，焦亞陶羅最近在義大利和國際媒體上一直受到負面宣傳，此前一份官方報告發現一個有組織犯罪團夥正在將其用作走私活動的中心。

儘管如此，它仍然是一個壯麗的天然港口，水深可達18公尺，可以同時處理多達4艘超大型貨櫃船。

 

66倫敦港（英國）

 

2021輸送量：3,111,000TEU，增長12.2%（2020輸送量：2,772,000TEU）

 

經過幾年的平穩發展，泰晤士河沿岸碼頭的處理量有所增加。倫敦港灣的第4個泊位將有助於滿足未來的需求。

倫敦港在2021年錄得貨櫃輸送量大幅增長，這在很大程度上要歸功於杜拜環球港口公司的倫敦門戶港（London Gateway），其輸送量增長了15%。

此外，增長前景看起來是積極的，倫敦門戶港的第4個碼頭定於2022年中期開始投產，而計畫中的泰晤士自由港（Thames Freeport）預計將為泰晤士河沿岸的碼頭產生額外的輸送量。

其中包括提爾伯里（Tilbury）的倫敦貨櫃碼頭（LCT），福特汽車的達格納姆工廠，以及倫敦門戶港。

後者仍然是自由港財團的主要合作夥伴，儘管在2022年初對杜拜環球港口公司的歐洲豪華客船子公司解雇近800名海員的方式表示強烈抗議後，當地仍存在一些抗議活動。

倫敦港務局也是泰晤士河自由港的合作夥伴。

倫敦門戶港在2021年處理了創紀錄的180萬TEU，現在占倫敦港口管理局管轄的地理範圍內碼頭處理總量310萬TEU總數的近60%，倫敦港口管理局管轄泰晤士河的95英里岸線。

另一個主要參與者是福斯港口（Forth Ports）的倫敦貨櫃碼頭，位於Tilbury港，毗鄰滾裝設施Tilbury2和其他貨運泊位。福特還在其專用碼頭處理貨櫃。

2021年的強勁表現使倫敦在2021年全球排名中上升了3位，在全球排名第66位。

2021年，擁堵困擾著許多港口，尤其是英格蘭東南部的港口，包括泰晤士河上的碼頭。

儘管如此，倫敦港灣並沒有像一些競爭對手一樣遭受嚴重的泊位擁堵和延誤，這得益於其物流園區港口附近的大量土地。

事實上，倫敦門戶港的部分增長歸因於從附近其他港口臨時轉移的貨運，儘管它在這一年中也開啟了6條新的服務航線。

根據杜拜環球港口公司的資料，耗資3億英鎊（3.75億美元）的第4個泊位將增加3分之1的處理能力，這將使倫敦港能夠處理比英國任何其他港口更多的世界級最大型船隻。

倫敦港計畫於2023年完工，恰逢部署在亞歐貿易中的新一代24,000TEU船的交付。亞歐貿易的運量目前約占倫敦港輸送量的20%。

來自拉丁美洲和地中海的服務航線也占貨運量的20%左右，中東、非洲、北美和大洋洲占據剩餘的占比。

倫敦門戶港（London Gateway）龐大的物流園區繼續吸引著企業，2022年前幾個月有3家新租戶簽約。其中包括Transmec UK，這是一家運輸和物流公司，正在建設一個150,000平方英尺的配送中心。

2022年夏天，倫敦門戶港在英國港口接收了有史以來第一台全電動碼頭拖車，並計畫在不久的將來形成擁有11台全電動車的車隊。

 

67南京港(中國）

 

2021輸送量：3,109,800TEU，增長3%（2020輸送量：3,020,000TEU）

 

中國的新冠疫情使南京港的未來處於危險之中。

作為長三角內河貿易網路的重要組成部分，南京港的業績不可避免地受到中國新冠疫情的影響。

雖然這個服務于長江中游的樞紐港盡力在2021年將輸送量提高了3%，達到310萬TEU，但清零政策不可預測的影響使其未來處於危險之中。

2021年底和2022年上半年，中國最近一系列的新冠疫情爆發表明，它對南京的影響有多快和多嚴重，據報導，僅在1月的國際貿易輸送量就下降了近4分之3。

這是由於2021年12月長江引水人爆發的疫情造成的，導致該地區已經擁擠的港口發生大規模騷動。

2021年8月，病毒的爆發引發了有關全球供應鏈受到更多衝擊的警告。

南京港一直在努力保持其航線網路的最新狀態，在2021年開通、擴大和優化了11條航線。

其中包括支線航線，如新的太倉鄭和國際－東南亞航線以及將日本博多（Hakata）港添加到南京－關西（Kansai）航線。

南京港的華南和華北航線增加了大型船舶的容量，同時增加了與山東的內河連接。

南京港目前每週有177條貨櫃航線。

隨著連接南京港龍潭港區和上海港的專用貨運鐵路線的建成，其他多式聯運連接也將得到加強。

南京長江航運物流中心將提升港口作為樞紐城市的地位，實現港口與鐵路的無縫連接。

南京港的南京航運交易中心還推出了南京江海航運物流貨櫃量指數（NJCQI），這是長江港口首個江海航運物流貨櫃貨運量指數。這個指數的目的是衡量南京港的國內外貨運量，並更好地瞭解行業趨勢，如市場規模和結構。

然而，江蘇港集團內部於2020年開始的港口重組過程在2021年導致了巨大的變化。

其他內河港口，如太倉和南通，在增長百分比方面超過了南京，在某些情況下，它們的整體輸送量也超過了南京，這意味著後者恢復2020年損失的巨大產量的前景似乎越來越渺茫。

所有這些都可能是對全球最大製造綜合體的供應鏈和物流網路的更廣泛反思的一部分。

外國投資者對官方政策的失望可能會加劇產能的新生外流。南京的貨櫃出口中有很大一部分是家用電器。

中國的貨櫃行業在2021年整體上從新冠疫情中恢復良好。然而，南京等一些港口雖然繼續改善服務，但最終可能會受到大流行明顯變化的阻礙。

 

68勒阿弗爾港（Le Havre，法國）

 

2021輸送量：3,018,550TEU，增長 28.1%（2020輸送量：2,356,308TEU）

 

2021年，法國最大的貨櫃港口勒阿弗爾從大流行中反彈，其貨櫃輸送量增長幅度超過28%，達到超過300萬TEU的歷史新高。

轉運量增長了79%。用港口自己的話說，轉運量「驚人地擴大」。

特別是，勒阿弗爾似乎從北歐大陸其他地區的擁堵中得到了好處，接了原定在鹿特丹或安特衛普港停靠的90艘次額外船舶停靠。

但是，一些營運商提出了批評。法國達飛海運一度暫停了其連接北歐與南美洲和加勒比西海岸的歐洲的Eurosal服務航線的停靠。

這家法國的貨櫃船公司將擁堵和缺乏生產力作為其指訂決策的主要因素。

但是光明的一面是，赫伯羅德和土耳其的阿卡斯（Arkas）最近將勒阿弗爾港添加到他們的北歐／西非服務輪換中。

營運商Haropa Port目前正在完成耗資1.62億美元的Port 2000擴建專案，以允許2個新泊位的營運。這2個新泊位占地42公頃，碼頭面積為700公尺，一旦完成，它將提供額外的100萬TEU的處理能力，預期在2022年晚些時候投產。

 

69馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk，馬爾他）

 

2021輸送量：2,967,765TEU，增長21.6%（2020輸送量：2,441,589TEU）

 

作為國際市場與歐洲之間的重要門戶，馬爾薩什洛克港在新增幹線服務航班的支援下，輸送量大幅增加。

這個馬爾他自由港的貨櫃輸送量回落，2021年得益於大型貨櫃船的新常規服務，輸送量增長了近4分之1，達到2018年以來的最高水準。

法國達飛海運是這個港口的主要利益相關者，它的FAL1法國－亞洲周班服務航線開始使用最大的液化天然氣動力船，每週掛靠這個港口。

地中海航運還選擇了自由港提供許多常規幹線服務，即Canada Express Service 1、加利福尼亞快遞和印度河快遞服務，後者連接印度西北部、巴基斯坦和中東與歐洲。

馬爾薩什洛克港是一個重要的樞紐，連接著世界各地的110個港口，其中一半在地中海。其他航線也經常光顧該港口，例如海洋聯盟和The聯盟的合作夥伴，包括赫伯羅德、中遠海運和長榮海運。

2021年共有1,690艘船停靠馬爾薩什洛克港。

自2004年港口私有化以來，該港口已花費超過3.2億歐元（3.25億美元）來升級所有營運領域，從開發泊位到增加設備。

去年，從德國工業機械製造商利勃（LIEBHERR）購買的2台巨型碼頭起重機已經安裝完畢，現已全面投入運行，可處理23,000TEU船。

該自由港還投資了另外6個冷藏貨櫃存儲設施，將容量從之前的1,840個增加到2,180個單位，同時正在開發6個新的加油設施。

未來的增長計畫包括在2號碼頭的北碼頭開鑿，將岸線長度增加到688公尺，並增加2台巨型起重機，吊臂跨度可以達到25個貨櫃，並使起重機總數達到7台。

西碼頭也將延長到313公尺。

自由港還計畫投資輔助設備，以提高堆場營運效率，增加空櫃裝卸機、叉車和拖車。

與此同時，馬爾他政府正在投資一個旨在減少港口排放的岸對船項目。該系統應於2024年投入營運。

 

70安巴利港（Ambarli，土耳其）

 

2021輸送量：2,942,550TEU，增長1.9%（2020輸送量：2,887,800TEU）

 

經過2年的輸送量下降，安巴利港於2021年恢復增長，總輸送量小幅增長1.9%，再次接近300萬TEU。

土耳其經濟在2021年增長了11%，這是對2020年大流行造成的損害的有彈性的回應。

就價值量而言，土耳其的出口額也增長了32.9%，歐盟、美國和英國仍然是土耳其最重要的市場。與此同時，與2020年相比，進口進一步增長了23.6%。

安巴利位於馬爾馬拉海（Sea of Marmara），靠近伊斯坦堡，使其成為地中海和黑海之間的戰略紐帶。

招商局－中遠太平洋合資收購的Kumport貨櫃碼頭的輸送量在2020年一度下降，於2021年增長了2.5%，超過120萬TEU。

較小的馬達斯（Mardas）碼頭曾經在2020年跌至2003年以來的最低水準，在2021年也處理了更多的貨物。

儘管港口的總輸送量有所增加，但安巴利最大的營運商馬波特（Marport）的碼頭減少了3.5%，該碼頭處理了150萬TEU，這是自2009年以來的最低輸送量水準。

2021年，土耳其的競爭管理機構阻止了地中海航運旗下的碼頭投資有限公司（TIL）收購馬波特的企圖。TIL與合作夥伴Arkas集團共同擁有馬波特，但該公司正尋求收購其合作夥伴的股份，以獲得對公司的完全控制權。

 

 

資料來源

 

Lloyd’s List One Hundred Ports 2022