萬海的AA9航線服務首航於2022年8月18日首次停靠費城港。 （圖片來源：PhilaPort）
成千上萬的海運空貨櫃占據了整個紐約／新澤西地區的底盤、卡車堆場和碼頭空間。萬海航運副董事長陳力認為，解決空櫃造成的擁堵需要港口之間更多的合作，而不是對海運承運人收取懲罰性費用，透過其他東北港口可以為卡車司機提供一個替代出口來返回空櫃，從而減輕一些負擔。
據國外媒體報導，日前在費城港舉行的首條亞洲每週定期貨櫃航線的開通儀式上，萬海航運副董事長陳力表示，由於從西海岸轉移的貨櫃數量不斷增加，東海岸港口一直面臨壓力，若能在東海岸有額外的船舶停靠，可減輕主要進出口門戶港的壓力，緩解整體貨櫃流量。
陳力表示，最近第2季和第3季到東海岸的貨櫃數量激增將產生中長期影響，隨之而來的擁堵效應正在整個供應鏈中蔓延。萬海擴大其航線網路，包括從亞洲直接停靠費城等港口，多樣化的營運方針以使其供應鏈達到最高效率。
他補充，在減輕鄰近港口的進口壓力的同時，費城還可以提供更多疏散選擇來緩解擁堵，包括將紐約／紐澤西的空貨櫃運往費城。若費城作為退回空貨櫃的替代方案，進口貨櫃就不會在其他停靠港受到過度的影響。
航運公司定期讓卡車司機長時間存放空貨櫃，直到他們可以返回海運碼頭進行疏散。空櫃的堆積促使紐約／紐澤西港務局在某些條件下對海運承運人徵收每貨櫃100美元的費用。陳力表示，雖然理解當局收費的原因，但這樣反而可能導致其他地方的擁堵，除非港口當局之間就空櫃疏運進行更大的協調。萬海目前在紐約／紐澤西港的空櫃庫存在規定的門檻之內，因此沒有立即需要利用費城來疏運承運人空櫃的必要。
陳力認為，如果當局懲罰航運公司沒有回收多餘的空櫃，航運公司為了應對，便會在短期內改變從紐約的分配並裝運更多空櫃，導致他們把問題推到別的地方。而當萬海有像費城這樣的港口可利用時，若港口間能相互溝通，允許客戶在費城歸還紐約的空貨櫃，就可以為客戶提供另一種退回空櫃的選擇。
他表示，大部分空櫃堆積源於海運承運人為應對高需求而提供的額外掛靠，而這些臨時掛靠通常只是卸下更多的貨櫃，而不是取回空的貨櫃。萬海作為獨立的承運人，可以改變船期表和掛靠的港口以應對擁堵問題，而港口當局則可以協調泊位安排以加快空載疏散。
他進一步說明，例如薩凡納港非常擁擠，導致無法從該港獲得足夠的空櫃，萬海就會連絡查爾斯頓，請求先解決空櫃情況來進行額外掛靠，將該船移到查爾斯頓以便從那裡取回更多空櫃。
陳力表示，他所見過的對塞港狀況最有魄力和效率的措施發生在幾年前的菲律賓，當時馬尼拉港務局基本上下令包括萬海在內的所有承運人撤離任何空貨櫃，即使是屬於其他航運公司的貨櫃。雖然從馬尼拉到中國港口的航程很短，使這成為可能，但他認為，需要像這樣創造性和有力的反應來緩解東海岸積壓的空櫃問題，港口當局必須研究每一個可能的建議，並組織這類型的討論，而不是只指出某一方是造成擁堵的原因。
（航貿週刊202235期）
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