Warn of the bearish signals in the main trade lanes
許藝菲、徐劍華
【關鍵字】即期運價、潛在經濟衰退、熊市信號
【keywords】spot rate; potential economic recession; bearish signals
潛在的經濟衰退和供應鏈牛鞭效應正在發生碰撞。亞洲至美國的貨櫃運價顯示出2個看空的信號：一是即期運價的同比下降，二是即期運價與合約運價的倒掛，結果是航運公司面臨下行風險。在跨太平洋航線和亞洲至地中海航線，雖然增加了一批新營運商，但他們不但對公平的主幹貿易通道競爭幾乎沒有影響，而且自身面臨著即期運價波動的風險。
潛在的經濟衰退和供應鏈牛鞭效應正在發生碰撞
未來幾個月，所有運輸方式的貨運公司都將面臨更為疲弱的形勢。
供應鏈正在經歷新冠肺炎經濟的巨大衝擊，並建立了大量庫存水準。通貨膨脹和潛在衰退導致的消費支出放緩將對貨運需求產生巨大影響，並延長庫存減少的時間。
當回頭審視這一流行病時，經濟正在轉向一個新階段。雖然美國目前正在經歷充分就業，但美國消費者對經濟狀況和個人財務安全感到難以置信的壓力。通貨膨脹、股市暴跌、運價上升和經濟不確定性正在削弱人們對充分就業的信心。
對於供應鏈來說，消費者的撤退來得太遲了。隨著企業試圖從大流行經濟中復甦，牛鞭效應造成了大量庫存過剩，並對全球供應鏈造成嚴重破壞。
牛鞭效應（bullwhip effect）是供應鏈圈中使用的一個術語，描述的是零售需求的暫時激增被上游製造商和供應商放大和誇大，他們迅速增加生產，遠遠超過了消費者可以支持的水準。最終，零售商發現他們的庫存超過了他們的銷售能力，最初的商品短缺最終變成了商品過剩。
在新冠疫情之前，每批貨櫃的比例是相當穩定的，這2個指數是同步變化的。從2020年夏天開始，隨著大型貨櫃零售商利用自己的優勢將更多的貨櫃放入預定的發貨中，貨櫃與出貨量的比例出現了爆炸性增長。規模較小的進口商則保持著固定的貨櫃裝運比例，這使得他們更難確保貨櫃船的額外運力。
這種情況一直持續到2021年第4季度，當時大賣場的零售商恢復到以前的比率，可能認為他們手頭有充足的庫存來應對需求。
那時，如果消費者需求水準保持穩定，牛鞭效應就會逐漸發揮作用，因為隨著時間的推移，零售商消耗了更高水準的庫存。
但在2022年2月24日，世界完全改變了。俄羅斯入侵烏克蘭。能源和食品價格隨之飆升，引發了西方世界自20世紀80年代初以來從未見過的通貨膨脹率。
隨著通貨膨脹進入春季繼續加速，消費者減少了之前過度消費的商品支出。零售商發現自己的庫存水準比之前預測的還要高，被迫在收益報告和隨後的公告中坦白。
在2022年第1季度的結果以及隨後有關庫存過剩和消費者信心放緩的消息公布後，大賣場零售商降低了每批貨物的貨櫃數量。畢竟，如果你有足夠多的庫存，為什麼還要繼續訂購更多呢？
美國進口的貨櫃中，有77%來自於報告存在嚴重供應過剩的行業（零售、電子產品、傢俱、服裝和家電）。FreightWaves預計，在庫存恢復到正常水準之前，需求將繼續走弱。
沃爾瑪（Walmart）是第1個報告庫存過多的大型零售商。塔吉特（Target）是第2個。這2家大型零售商同時也是美國最大的2家貨櫃貨運進口商。它們在2021年進口了近170萬TEU，占美國貨櫃進口總量的近7%。
6月15日，NIKKEI Asia報導稱，三星自身也面臨著庫存過多的牛鞭效應，並要求上游供應商在7月將產量削減至多一半。三星電子是2021年美國第7大進口商。據SONAR Container Atlas統計，三星電子在5月進口了7.9萬TEU。
根據SONAR的貨櫃地圖集，5月20日，貨櫃比例再次開始分化，這一次低於新冠疫情前的標準。從那時起，全球出貨量下降了8%，而貨櫃訂艙量下降了36%。
大型零售商擁有反應靈敏的供應鏈，可以迅速取消訂單。小型進口商在這方面往往比較慢。它們可能沒有擁有大企業那種供應鏈網路來快速對庫存問題，但它們也缺乏對供應商網路的影響力，無法輕鬆地上下調整訂單。
貨櫃市場的疲軟將對7月的卡車運輸產生重大影響，因為貨櫃運輸放緩打擊了北美港口。
在這個時間點上，貨運市場繼續疲軟。這對於6月中旬（通常是貨運行業最熱的月份之一）來說是非常令人擔憂的。7天滾動平均運價指數從6月1日的2.07美元／海里跌至6月20日的1.96美元／海里。
過去一周，投標拒絕率有所下降，創下7.68%的週期新低。拒絕投標是卡車運力狀況的一個指標。下降的數字表明營運商正在失去定價權，而增加的數字表明營運商正在獲得定價權。
通道檢查現在告訴我們，併櫃運送（LTL）的營運商（包括表現最好的營運商）開始看到放緩。LTL通常是市場中最後一個感受到放緩，而第一個感受到復甦的部分。與卡車運輸公司相比，LTL運輸公司處理來自更廣泛客戶組合的較小數量的貨物，因此他們在整個週期中保持出貨量和資產利用率方面有更大的靈活性。
與卡車裝載相比，LTL也更多地暴露在工業部門。我們還聽說，發貨人（製造商、零售商、CPG、批發商）的訂單取消和客戶推遲交貨的請求正在加速。
人們還在爭搶臨時倉庫的空間。現有庫存沒有按預期價格出售，迫使企業尋找增加的面積來安置新到的庫存。貨主放慢了貨櫃出港的速度，導致貨櫃停留時間延長。
貨櫃即期運價繼續下降，並將很快下降到同比負增長的水準。海運承運人比卡車司機有更大的定價權，但我們預計海運貨櫃運價不會飆升；事實上，我們預計相反的比率將繼續下降。
根據波羅的海貨櫃運價指數（Freightos Baltic Index），從中國到美國西海岸的貨櫃即期周平均運價已從4月18日的15,551美元降至6月16日的9,177美元，降幅達41%。6月20日，即期周平均運價又有所下降，中國至北美西海岸貿易航線的即期運價跌至8,965美元。
對於任何參與貨運的人來說，燃料仍然是一個主要因素。柴油價格繼續飆升，美國全國範圍內接近6.00美元／加侖（5.85美元／加侖）。
柴油驅動著工業經濟。貨運、農業和建築都依賴柴油。隨著柴油價格飆升，整個經濟體中企業的現金流都會受到影響，美聯儲抑制通脹的工作也會變得更加困難。
7月和8月一直是貨運市場的低迷期，也就是所謂的「夏季低迷期」。我們目前看到的情況表明，航運公司應該為比正常情況更糟糕的情況做好準備。亞特蘭大聯邦儲備銀行的高頻率GDP跟蹤資料顯示，美國經濟已經陷入衰退。
對於貨運市場和供應鏈來說，這真是一個糟糕透頂的時刻。
亞洲至美國的貨櫃運價顯示出2個看空的信號
德魯里（Drewry）：即期運價低於2021年水準。海空運費率基準測試和分析平台Xeneta：即期運價低於合約運價。
跨太平洋即期貨櫃運價已經突破了2個利空門檻。這取決於你相信哪個指數，但根據德魯里的說法，即期運價現在低於去年同期的水準，而根據Xeneta的說法，即期運價現在低於當前的合約運價。
一是即期運價的同比下降
德魯里6月16日公布的每週即期運價評估顯示，上海－洛杉磯的即期運價為7,952美元/FEU，同比下降7%。上海－紐約的運價為10,403美元/FEU，同比也下降7%。
這與前一周相比有很大變化，當時德魯里對上海－洛杉磯的評估仍較上年同期上漲了32%，上海－紐約的即期運價上漲了33%。
周與周之間的環比大幅反轉並非由於過去一周運價暴跌。德魯里的跨太平洋評估報告在3月中旬至4月中旬期間下調幅度最大。從那以後，下降的幅度就更平緩了。
相反，同比下降的主要驅動力是去年這周運價的飆升，當時德魯里對上海－洛杉磯和上海－紐約的即期評估分別較前一周飆升了34%和39%。
6月20日起的這一周也是德魯里全球綜合指數（Drewry’s Global Composite Index）首次出現負值。現在同比下降10%。
儘管如此，跨太平洋即期運價仍遠高於新冠疫情之前的水準。德魯里對上海－洛杉磯的評估運價仍是2019年同一周的5.7倍。上海－紐約的運價同比高出4.3倍。
二是即期運價與合約運價的倒掛
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）說，自6月4日以來，亞洲至美西海岸即期運價一直低於合約運價。
截至6月21日，Xeneta評估中國－美西海岸航線的平均短期運價為7,768美元／FEU，比7,981美元／FEU的平均長期運價低3%。
不同的指數繼續發布不同的運價評估（導致一些對指數的懷疑）。與德魯里不同的是，Xeneta尚未看到即期運價同比下降。它仍然顯示出了46.5%的同比增長。但其資料顯示，長期運價同比增長160%，導致2者之間的關係出現反轉。
桑德說：「我們在去年看到的是2組運價的強勁增長，但合約運價的收益非常可觀。」
這導致2者之間的差距縮小，隨著供應鏈被擠爆，以及發貨人希望盡可能地管理風險，即期交易的需求略有下降，壓低了運價。
Xeneta說：「中國－美西海岸即期運價超過合約運價的差價在去年9月曾達到每4,000美元／FEU的峰值。之後長期運價開始加速，導致價差擴大。自4月以來，長期運價基本保持穩定，而即期運價已從3月的峰值緩慢下降。」
結果是航運公司面臨下行風險
遠洋航運公司普遍預估，今年下半年即期運價將同比下降。即便如此，航運營運商馬士基、赫伯羅德和以星航運（Zim）都預計，2022年的業績將比創紀錄的2021年更好。
原因是上半年即期運價和合約運價都同比上升，而下半年即期運價同比下降應該會被合約運價大幅上升所抵消。
然而，航運公司的利潤至少面臨著4種潛在風險。如果商業環境比預期的要糟糕得多，2022年可能只是航運業歷史上第2佳的年份。
第1個風險是，即期運價雖然有所回落，但仍保持在相對較高的水準，沒有崩盤。但正如馬士基海洋部門首席執行長克萊克（Vincent Clerc）去年在一次電話會議上所說：「鑒於短期運價的極端水準，向更正常水準的修正可能會相當迅速。」
第2個風險是，航運公司的成本正在上升。6月15日，全球最大的航運公司地中海航運（MSC）表示，印度和美國之間的航線將在7月15日普遍上調運價，因為考慮到目前的成本，運價水準已經不夠了。
第3個風險是，貨運量下降的幅度可能會超過預期。現在還不知道假期預訂和港口擁堵會如何影響，但FreightWaves SONAR的訂艙指數顯示，計畫在5月和6月初出發的美國貨物預訂急劇下降。
第4個風險是，承運商用來防範即期和成交量下跌的合約可能無法提供全面的保護。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長延森（Lars Jensen）在6月16日發布的一篇網路文章中說：「除非市場在未來1～2周內迅速收緊，否則我們將開始看到託運人推遲合約運價談判、重新談判和／或將貨運量轉移到即期市場，而不是向承運人交付合約規定的全部貨物數量。」
新加入者對公平的主幹貿易通道競爭幾乎沒有影響
據估計，新營運商占活躍地區部署的航線總運力的5%。
儘管有大量新航運公司和營運商涉足支線航班業務，但老牌聯盟仍主導著市場占有率。
即期運價和合約運價的上漲，伴隨著航運服務品質的惡化，已經在貿易和金融媒體上占據了大量版面。這種抱怨有很好的理由。
運價沒有恢復到2019年的水準，服務品質也遠非完美。
然而，從分析師的角度來看，各種其他有趣的話題正在出現，其中一個是新的行業進入者：有多少額外的航運公司參與這個行業？它們占了計畫運力部署的多少比例？此外，在過去幾年中，航運公司巨頭合併後的市場占有率發生了什麼變化？這裡對這些主題提供了一些見解。
根據可用的最新資料，並關注2019年第1季度至2022年第2季度期間遠洋航線（即不包括區域內服務航線）上的服務航線船期，MDS Transmodal（MDST）統計出2022年第2季度有15家活躍的新進入者，2020年第3季度是新的貿易進入者的第1個季度。
據估計，新營運商將占其活躍地區計畫部署的總運力的5%，占全球遠洋總運力的0.8%。不出所料，主要吸引新進入者的貿易通道是跨太平洋和遠東／地中海貿易航線，如表1所示。
各貿易通道上新進入者計畫部署的季度運力占有率（%）
| 2020分季度 | 2021分季度 | 2022 | 2022二季度占全球運力 | ||||||||
| 一 | 二 | 三 | 四 | 一 | 二 | 三 | 四 | 一 | 二 | ||
| 歐洲／地中海－遠東 | 0.3 | 0.3 | 1.0 | 1.1 | 1.4 | 2.7 | |||||
| 歐洲／地中海－海灣／ISC | 0.3 | 0.3 | 0.3 | 0.3 | 0.7 | 0.2 | 1.0 | ||||
| 歐洲／地中海－海灣／ISC－遠東 | 0.8 | 2.0 | |||||||||
| 歐洲／地中海－撒哈拉以南非洲 | 0.8 | 0.8 | 0.8 | 0.8 | 0.8 | 0.9 | |||||
| 遠東－大洋洲 | 0.1 | 0.1 | 0.2 | 1.6 | 2.2 | 1.3 | |||||
| 遠東－北美 | 0.5 | 1.4 | 1.7 | 1.1 | 4.7 | ||||||
| 海灣／ISC－遠東 | 0.5 | 0.5 | 1.1 | 1.1 | 1.1 | 1.2 | 1.0 | 1.1 | 1.0 | 1.8 | 3.0 |
| 海灣／ISC－撒哈拉以南非洲 | 0.5 | 0.6 | 0.6 | 0.6 | 0.6 | ||||||
| 北美－拉丁美洲 | 0.3 | 0.3 | |||||||||
| 新進入者的活躍地區總計 | 2.0 | 2.2 | 3.3 | 3.3 | 3.3 | 2.6 | 2.3 | 4.0 | 5.1 | 5.0 | 15.5 |
| 新進入者運力占總運力之比 | 0.1 | 0.1 | 0.2 | 0.2 | 0.2 | 0.2 | 0.3 | 0.6 | 0.7 | 0.8 | |
資料來源：MDS Transmodal, Consortia & Alliances Database, May 22
過去幾季，新進入者部署的運力百分比一直在上升。但是，這些水準仍然是適度的，它們對航運業競爭水準的影響可以忽略不計。
MDST分析了活躍在跨太平洋和遠東／地中海2大貿易通道的3大航運聯盟的綜合市場占有率，發現這些占有率自2020年以來一直保持高位。但在這一時期發生了一些有趣的發展。
在遠東－北美直航航線上，2022年第2季度達飛海運和中遠海運的總市場占有率比2020年第1季度下降了3個百分點。然而，這一比例仍超過30%。
自現代商船於2020年初加入The聯盟以來，赫伯羅德、ONE和陽明的總市場占有率也有所下降。這可能是因為The聯盟成員之間的構成發生了變化。
這條貿易航線上最有趣的變化無疑是馬士基和歐洲同行地中海航運公司帶來的。在2020年第1季度，這2家公司沒有在遠東和北美之間（一起）提供任何直接服務航線。
2022年第2季度，據估計，它們參與提供的直接服務航線運力占跨太平洋貿易總運力的66%以上（包括其合作夥伴提供的運力）。這2家公司在遠東－北美直接貿易航線上的總市場占有率約為27%。
在遠東－北歐和地中海航線，同一時期最值得注意的變化還是來自馬士基和地中海航運。據估計，這2家航運公司目前的總市場占有率為35.3%，比2021年第1季度下降了4個百分點。與此同時，達飛海運與中遠海運的總市場占有率增加了2個百分點，目前超過30%。
重要參與公司的數量有限，他們可以運作的市場數量有限，這可能會導致他們在特定走廊建立壟斷地位的假設。然而，MDST對合併後市場占有率的分析表明，情況未必如此。
通過聯盟的形成，無論是否是同一聯盟的成員，航運公司都可以在相對較短的時間內擴大在不同路徑上的存在。從競爭的角度來看，這可以被視為「健康」的行為。
這很可能是事實。然而，這種變動可能產生的影響無疑是貨櫃航運業需要定期觀察的關鍵方面之一，而不是只在危機時期才需要觀察的。
快速增長的新貴航運公司面臨著即期運價波動的風險
7家貨櫃航運公司進入了前50名的航運公司排行榜，其中4家是中國企業，它們從疫情引發的市場繁榮中茁壯成長。
儘管擴張速度如此之快，但即期運價的走弱和消費者需求的下降正對新入榜的航運公司構成威脅。新興航運公司幾乎沒有合約運價的保護，營運成本更高，在市場回檔中可能受到更大打擊。
擺脫新冠肺炎物流瓶頸的中國貨櫃航運公司正在迅速擴張，躋身世界前列，但在貨運市場走軟的背景下，它們的前景正變得越來越不確定。
根據Sea-Intelligence的一份報告，今年進入前50名航運公司榜單的7家公司中，有4家來自中國。而其中3家只是在最近幾年才成功發展起來的。
其中，總部位於上海的中聯航運（China United Lines，又稱CULines）排名最高，位列第24位。該公司的總運力為8.2萬TEU，正尋求在香港進行首次公開發行（IPO）。該公司表示，疫情爆發之初，公司並未進入前100名。
擴張還將繼續。中聯航運公司在7月接收一艘2,800TEU的二手貨櫃船Cape Marin輪。6月初，一艘姊妹船移交，更名為CUL Manila輪，部署在華南－印度服務航線上。
中聯航運說，這將使其現役船隊的規模達到33艘，其中5艘是自有的，該公司還有9艘船的訂單，占其現役運力的近40%。
博亞國際海運和致遠航運分別排在第44位和第45位，各自擁有約22,000TEU的船隊。
前者是總部位於青島的物流公司樂艙集團的一部分，而後者得到了中國電子商務巨頭阿里巴巴的支援，並在5月以1.1億美元的運價收購了3艘1,800TEU船。
致遠航運首席營運長李曉斌（Robin Li）最近告訴勞合船舶日報（Lloyd’s List），他的公司自2021年以來在包括跨太平洋貿易在內的貨櫃運輸領域的業務，符合阿里巴巴的長期物流戰略。他說，該公司仍有意擴大規模，計畫訂購更大的新船，並進軍歐洲市場。
Sea-Intelligence的資料顯示，進入前50名的另一家中國新公司是上海錦江航運，其排名從2020年的第57位上升至第35位，在過去2年裡其船隊規模增加了一倍多。
中國國有港口巨頭上海國際港務集團（SIPG）的近海航運子公司正被母公司分拆，並考慮在上海證券交易所單獨上市。據估計，該集團2021年全年利潤達到創紀錄的10億元人民幣（合1.5億美元）。
儘管貨運市場的擴張速度很快，但由於西方消費國需求的下降，貨運市場的疲軟現在構成了危險。
行業專家表示，缺乏基於合約運價的貨源，以及對即期市場的過度依賴，可能成為這些新貴航運公司的致命弱點。在評估運價時，即期市場曾被視為優勢所在。
受俄烏衝突持續和西方歷史最高通貨膨脹的影響，中國至歐洲和美國航線的運價已經開始下降。
7月17日，上海和美國西海岸和東海岸的運價分別下跌1.8%和0.2%，分別跌至7,489美元／FEU和10,073美元／FEU。與此同時，上海航運交易所公布的周資料顯示，上海至歐洲運價跌幅約為1%。
寧波航運交易所（Ningbo Shipping Exchange）的資料顯示，中國另一個主要港口寧波在相同航線上的出口費率下降幅度更大。
該公司在一份報告中表示：「由於最近的裝貨率差距，一些航運公司在壓力下主動下調亞洲至歐洲和地中海航線）運價，這推動了即期運價下跌。亞洲至美西海岸航線的運輸需求沒有改善，艙位明顯過剩，訂艙運價降幅擴大。」
深圳一家貨運代理公司表示，二級市場甚至更為疲弱。
例如，中國至美西海岸航線的即期運價剛剛超過7,000美元／FEU的門檻，而中聯航運和博亞海運等新加入者為了招攬更多的貨物，提供的運價已經下降到6,000美元／FEU左右。
這家貨運代理公司表示，市場預計至少在9月的旺季之前將進一步調整，這給新貴航運公司帶來了尤其大的壓力，與規模更大的老牌競爭對手相比，新貴航運公司承擔了更高的成本，包括租船費和碼頭費用。
這家貨運代理公司說：「我們認為目前的運價正接近收支平衡點。在美國西海岸的運價進入5,000美元區間時，那些在運價約為1.5萬美元時進入這個市場的航運公司可能會虧損。更重要的是，這些新成立的航運公司幾乎沒有任何合約客戶，可以為它們提供防範即期市場這種波動的保護。這將進一步影響其艙位利用率，增加單位成本。」
作為回應，致遠航運首席營運長李曉斌表示，他的公司也有合約業務，不過他拒絕透露合約運量在總貨運量中所占的實際比例。
Linerlytica的分析師譚華珠對勞合船舶日報表示，小公司同行的加入似乎源於一種看法，即它們可以通過自己操作船隻來實現更好的經濟效益。他說：「但我擔心，這很快就會適得其反，因為貨櫃運價的調整將否定所有這些舉措。」
他認為，由於全球經濟放緩，需求正在下降，而且隨著嚴格的防疫規定，物流瓶頸將得到改善，低效率的剩餘運力將被淘汰出局。
隨著市場降溫，一些新參與者可能已經重新調整了策略。
例如，Sea-Intelligence的資料顯示，BAL自去年11月以來已經削減了3分之1的船隊運力。據貨運代理行業消息人士稱，其它公司已開始將噸位轉向利潤更豐厚的貿易，如亞洲內部貿易航線。
SITC船舶經紀公司表示：「考慮到國內外市場供求的不確定性，以及新冠肺炎疫情的復發，承運商似乎對未來不太樂觀。他們不像以前那麼熱衷於租入船隻，尤其是避免簽訂長期租船合約。」
這家經紀公司表示，平均租期已從2021年年中4年的峰值降至2年。但它指出，極少數的大型航運公司和仍渴望擴張的新進入者屬於例外。
李曉斌表示，致遠航運進軍航運和船東領域，並非試圖與現有大型企業競爭，雙方可能會相互補充。
但至少在私下裡，這些大型航運公司仍將這些新貴競爭對手視為更大的市場攪局者。一家歐洲領先航運公司的資深經理表示：「在主要航運公司看來，這些新來者肯定造成了麻煩，尤其是租船費率的上漲。」
參考文獻
- Craig Fuller: A potential economic recession and the supply chain bullwhip are colliding, American Shipper June 21, 2022
- Craig Fuller: Asia-US container shipping rates are flashing two bearish signals, American Shipper June 21, 2022
- Antonella Teodoro: Changing lanes: New entrants do little to level boxship playing field, Lloyd’s List 20 Jun 2022
- Fast-growing upstart carriers exposed to spot rate volatility, Lloyd’s List 20 Jun 2022
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