Is container shipping monopolized industry?
王夢奇、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、壟斷行業、競爭性
【keywords】container shipping; monopolized industry; competition
貨運代理公司抱怨承運人行業集中化的問題，並聲稱將被迫退出合約運價機制。關於「勾結」的鼓聲導致了杭政監管部門對航運公司的多邊調查。但是，跨太平洋航線航運公司聲稱競爭加劇，否認壟斷指控。
貨運代理公司抱怨承運人行業集中化的問題
高度整合的行業中的垂直整合有著哄抬運價的傾向。
貨櫃航運公司正越來越多地進入以前由貨運代理公司占據的領域。行業機構對航運公司日益增長的主導地位表示關注。
在貨櫃航運公司尋求整合供應鏈的過程中，貨運代理公司對貨櫃航運公司進入其領域所帶來的威脅越來越直言不諱。
英國國際貨運協會（BIFA）總幹事基恩（Robert Keen）在給英國航運部長考茨（Robert Courts）的一封信中警告說，商業力量正在日益集中，導致市場選擇和競爭減少，市場條件隨之變得扭曲。
基恩說：「BIFA成員完全接受『自由市場經濟是向所有人開放的』這一觀念，但他們越來越擔心，貨櫃航運公司的活動，以及他們從中受益的立法豁免，正在扭曲市場的運作，使力度向航運公司傾斜。這對他們的客戶，特別是貨運代理和中小企業來說是不利的和不公平的。主要貨櫃航運公司採取的做法，以及根據競爭法向它們提供的便利和豁免，扭曲了自由市場的運作，損害了國際貿易。」
2015年，有27家主要貨櫃航運公司承擔全球貿易，其中最大的公司擁有15％的市場占有率。現在主要貨櫃航運公司數目已經下降到15家，分為3個主要聯盟（2M聯盟、海洋聯盟、THE聯盟），其中一個聯盟在一些貿易路線上的市場占有率高達40％。
基恩說：「大流行病突出並加速了這種趨勢，這也導致了糟糕的服務水準和巨大的運價膨脹，承運人將船隻分配到最有利可圖的航線上，而很少考慮客戶的需求。貨櫃航運公司2021年1,500億美元的預測利潤是公然的暴利。」
國際承攬運送業協會聯盟（FIATA）對貨櫃航運業提出了更廣泛的批評。FIATA聲稱，貨櫃公司進入貨運代理所占據的物流空間是一種市場支配地位的表現，最終將影響託運人和終端消費者，並將使貨運代理行業明顯處於不利地位。
FIATA說，在過去20年的一系列兼併和收購之後，提供服務的承運商數目量已經發生了巨大的變化。
但更糟糕的是，通過收購碼頭裝卸業務和貨運代理公司，對服務進行了垂直整合。
FIATA總幹事格萊博（Stéphane Graber）說：「由於大流行病的加速和促進，這些安排的改變，導致這些少數人獲得了意想不到的巨大利潤，並且他們確定其他提供貨運服務的人正處在高度混亂和動盪的市場中，他們的做法具有可行性。他們的整合使他們能夠進行運價差異化，這影響了自由市場競爭。非常遺憾的是，這些利潤沒有更好地用於投資去碳化和更可持續的海運業。」
格萊博說：「監管機構對這些合併或聯盟的反競爭方面或對消費者運價的影響採取的行動很慢。在各種經濟體的反托拉斯立法下給予航運公司的保護現在實際上已經成為過去的遺跡，現在必須在所有的司法管轄區對航運公司的市場支配、競爭中立性和運價制定提出質疑。」
FIATA認為，與承運人做生意的成本增加，給那些處於市場支配地位的人帶來了難以想像的利潤，從而損害了託運人的利益，而託運人在許多情況下是許多國家的重要雇主和經濟貢獻者。
貨運代理公司將被迫退出合約運價機制？
許多地區的貨運代理和物流公司表示，他們面臨著市場准入的挑戰，因為一些貨櫃公司現在拒絕簽訂定期服務的合約安排，迫使他們進入更昂貴、更不穩定的即期市場。
1月1日，航運巨頭馬士基的子公司漢堡南美船務集團（Hamburg Süd）在澳大利亞和紐西蘭市場第一次出現了承運人拒絕與物流仲介公司簽訂合約的跡象。此後，馬士基擴大了戰略，將大部分業務集中在最大託運人的多年期合約上，其他承運人，如達飛海運，似乎也在效仿。
這一事態發展代表了貨運代理公司直接運力的重大損失，可能多達其正常訂艙量的5分之1，這些訂艙量提供了某種短期至長期的運價保護，以換取最低數量承諾。由於超強的市場條件，各種類型的託運人看到的固定合約所履行的貨物也在減少。
貨運貿易聯盟（Freight & Trade Alliance）主席查理亞（ Paul Zalia）在一份聲明中說：「我們繼續提供船公司的偏見做法、附加費用和運價上漲的證據。進一步的調查是必不可少的。」
代表進口商、出口商和貨運代理的團體正在敦促當局廢除允許承運人討論營運問題作為其聯盟結構一部分的反托拉斯豁免。
歐洲貨代運輸與清關協會（CLECAT）說：「各種因素結合在一起，使承運人能夠挑選出運量最大的託運人簽訂長期合約，而將其他託運人排擠到即期市場，在那裡他們將支付數倍於提供給少數受益人的運價。與這種歧視性策略相關的是，貨運代理在這個過程中被『脫媒』了。與此同時，獲得貨櫃運力的機會、承運人的船期準點率和服務可靠性都進一步下降。」
大型貨櫃航運公司，尤其是馬士基、達飛海運和地中海航運公司，一直在利用其新的財富購買更多的貨運公司，並在提供增值服務方面與協力廠商物流公司直接競爭，以使自己與商品化的港到港運輸絕緣。在過去的一年裡，馬士基已經收購了2家國際貨運代理公司、2家報關行、歐洲和美國的電子商務交付平台，並在最近以18億美元收購了Pilot Freight Services，以利用其面向電子商務託運人的卡車運輸和最後一英里交付網路。
CLECAT執行董事範德傑特（Nicolette van der Jagt）說：「垂直整合是特別不公平和歧視性的，因為承運商享有正常競爭規則的豁免權。他們正在利用意外利潤同沒有這種豁免權的其他部門競爭。」
貨運貿易聯盟與澳洲高峰託運人協會（FTA/APSA）向澳大利亞生產力委員會建議，廢除競爭法中對船公司的保護措施。另一個要求是由澳大利亞競爭和消費者委員會對船公司進行監管，或者指定一個聯邦海事監管機構來保障進口商和出口商的利益，特別是船公司和碼頭的附加費用、費用和罰款是否適當。這些團體還要求保證最低的服務水準，並像美國一樣，對任何新的收費規定至少30天的通知期。
託運人組織在其提交的文件中指出，2020年9月，當雪梨波特尼港發生勞工運動時，承運人向客戶徵收擁堵附加費，而不是對未能達到服務標準的裝卸工人進行處罰。
文件說：「如果不是合謀，那顯然是一個由沒有真正競爭張力的市場促成的『跟隨領導者』的案例。」
在英國也有類似的擔憂。
英國國際貨運協會（BIFA）總幹事基恩在一份聲明中說：「我們確信，貨櫃航運業內有據可查的混亂局面正導致商業力量日益集中，使市場選擇和競爭減少，市場條件扭曲。 BIFA成員完全接受自由市場經濟是向所有人開放的，但他們越來越擔心，航運公司的活動，以及他們從中受益的立法豁免，正在對他們的客戶，特別是貨運代理和小型企業產生不利和不公平的影響。事實不言自明。在這一時期，歐盟豁免條例被納入英國法律，市場出現了巨大的整合。大流行病突出並加速了這種發展，這也促成了極其糟糕的服務水準和高昂的運價，承運人將船隻分配到最有利可圖的航線，而很少考慮客戶的需求。」
CLECAT指出：「反壟斷豁免權還賦予了船舶承運商對供應鏈資料的獨家控制權和制定資料標準的能力，進一步增強了他們限制競爭和控制端對端服務運價的能力。對現在被垂直整合的服務供應商之間的資訊交流沒有任何限制，這使得資訊洩露到貨運代理和內陸分銷功能成為可能，而且不可避免。」
眾議院以較大優勢批准的《海洋運輸改革法》主要是試圖解決因貨櫃延遲提貨和返回港口碼頭而導致的附加費用激增以及出口託運人的服務水準下降的問題。
新規則如果成為法律，將要求海運公司證明滯期費和滯留費符合聯邦海事委員會的合理收費準則。如果能及時、安全地提供貨櫃，並將其運往承運人已經安排好的目的地，海運公司也不得拒絕出口訂艙。
該立法還將監管程序中的舉證責任從託運人轉移到貨櫃航運公司，並允許聯邦海事委員會對承運人的商業行為進行自我審查。
「壟斷」的控訴導致了對航運公司的多邊調查
5個國家的反壟斷監管機構對供應鏈危機期間的所謂「貨運剝削」行為投訴作出回應。
美國出口商和物流公司要求政府對全球貨櫃航運公司在大流行期間的所謂服務失誤和不公平定價採取行動。並不是只有這些出口商和物流公司在政府大門口擊鼓鳴冤。
全球貨運代理和託運人組織對反競爭行為的呼聲如此之高，以至於包括美國司法部在內的5個競爭管理機構在1月底成立了一個工作小組，該小組將定期開會，分享情報並協調對涉嫌違反反壟斷行為的調查。
許多海洋運輸的買家說，承運人在新冠疫情大流行期間通過推遲和取消航班以及其他措施來操縱緊張的運力，以推高運價，結果去年的利潤估計達到了2,000億美元的紀錄。借助於反壟斷豁免權的庇護，8家主要承運人經過十幾年的整合，在3個聯盟中結成夥伴，並向更廣泛的物流服務和資料控制方面擴展，終於使最大的承運人能夠主宰市場。
許多用戶認為，這就是寡頭壟斷的定義。
司法部、加拿大競爭局、澳洲競爭與消費者委員會、紐西蘭商業委員會和英國競爭及市場管理局之間的合作，與美國聯邦貿易委員會正在進行的對大型零售商和分銷商的反競爭行為是否導致供應鏈中斷的審查相類似。
去年夏天，聯邦海事委員會（FMC）和司法部發起了一項聯合行動，加強對外國海運公司的不公平運價和費用的監督。FMC還在對承運人是否利用其集中的市場地位在港口向託運人多收貨櫃滯納金進行審計。
博斯韋爾（Matthew Boswell）專員在一份聲明中說：「雖然競爭局為企業提供了為合法的大流行病應對工作做出貢獻的靈活性，但我們要明確：我們對任何利用大流行病相關的供應鏈中斷作為犯罪勾結的掩護，損害消費者和加拿大經濟的企圖都是零容忍。」
代表貨主和貨運代理的組織說，政府之間的合作是積極的，因為沒有一個國家能夠以一己之力監督外資航運公司的行為，並審查他們在強大聯盟中的活動。
歐盟在貨櫃運輸調查中明顯缺席。它是繼美國之後最大的貨櫃進口市場，但那裡的監管機構似乎採取了觀望態度。
1月底，歐洲貨代運輸與清關協會（CLECAT）稱全球貨櫃航線為卡特爾，並要求歐盟委員會調查該行業內的集中、合併和協調程度。這一要求重複了去年4月託運人團體聯盟提出的要求，即對市場條件和承運人行業的行為進行調查。
CLECAT在一份聲明中說：「海運承運人因其運力管理戰略而產生的暴利使他們獲得了市場力量和財務資金，現在他們正利用這些力量進行垂直整合，提高運價，並在下游市場上趕走獨立的貨運代理公司。貨運代理是門到門業務中所有運輸方式的關鍵組織者，由於服務選擇受限且費率較高，對貨代的歧視性行為，將最終使託運人和最終消費者處於不利地位，因為服務的選擇受到限制，運價提高。」
多年來，各種貨運利益集團一直警告說，行業整合，加上承運人參與船舶共用協議，正在使競爭環境對客戶越來越不利，貨櫃公司不應該再享有競爭法的豁免。由於新冠疫情的經濟衝擊和隨後對消費品的創紀錄需求，航運網路和貨櫃的正常迴圈流動被打亂，使世界各地的港口擁擠不堪，加劇了大流行病之前的低效率。
承運人已經能夠推遲或取消預訂，利用他們的聯盟結構將船隻轉移到最繁忙的貿易通道，而讓其他地區缺乏運力，並對接受多少出口貨物有選擇性。
在澳大利亞，工作停頓使積壓的情況更加嚴重，導致船運公司不能掛靠主要港口，加上擁擠附加費、緩慢的貨櫃返回、空貨櫃堆場的僵局和市場上重新定位的空冷凍貨櫃減少等等後果。
由於承運人尋求回程業務，出口商曾經受益於優惠的運價，但現在卻被甩在了後面，因為承運商迅速收集貨櫃，以便他們能夠拿起更多高利潤的進口貨物。現在，出口商正在爭奪可用的設備，並抱怨要花幾周或幾個月的時間來預訂船隻，才能夠到達關鍵市場，這推動了即期和合約運價的上升。美國農產品出口商也表達了同樣的擔憂。
海洋即期市場的運價是一年前的3倍。一些買家認為，缺乏競爭導致了空前的通貨膨脹。
據貨運貿易聯盟與澳洲高峰託運人協會（FTA/APSA）稱，許多託運人已訴諸於囤積貨櫃，加劇了通貨膨脹的壓力。
託運人組織在提交給研究潛在海運改革的政府官員的一份資料中說，食品級貨櫃往往不夠乾淨，但當出口商抱怨時，他們遇到的是堆場經營者和承運人不願意干預的態度。
FTA/APSA警告說，一些澳大利亞出口商可能被迫將其供應鏈的某些部分遷往外國以保持競爭力。
美國貨主的一個主要抱怨是，即使貨物仍滯留在船上，航運公司也在收取延遲提貨費，因為航運公司是根據預定交貨日期而不是實際卸貨時間開始計時的。
承運人堅稱，他們已經部署了所有可用的船隻來處理創紀錄的貨運量，而供應鏈積壓的驅動力是巨大的貨物需求與不可預見的情況所造成的營運中斷相遇。
世界航運評議會（WSC）表示，目前的情況並不是因缺乏競爭造成的。有50多家海運公司經營著超過1,000艘船，為美國進出口商提供約180條服務航線。WSC說，赫芬達爾•赫希曼指數（Herfindahl•Hirschman Index）表明，根據目前的船舶運力，美國的國際航運運輸市場是非常有競爭力的，司法部在其確定中使用了這個指標。
WSC重申，貨櫃運價雖然波動較大，但在過去15年中通常要低得多，對託運人有利。
跨太平洋航線航運公司聲稱競爭加劇，否認壟斷指控
更多的承運人購買和租賃更多的船隻和貨櫃，部署了更多的運力。
看起來這是不可避免的。承運商利潤的飆升已經達到了歷史性的高度。極端整合的航運業將面臨越來越多的關於不公平和錯誤行為的指責。
《國會山報》（The Hill）1月3日報導，參議院司法委員會成員克洛布切爾（Amy Klobuchar）正在研究與航運業有關的反壟斷立法。同一天，政府腐敗監督組織Accountable.US指責航運公司收取濫用的高額費用。
社交媒體的貼文指稱航運公司正在「牟取暴利」和「敲竹槓」。近幾個月來，航運公司被稱為「卡特爾」。去年11月，《商業內幕》（Business Insider）報導說，它收到了一封來自白宮的電子郵件，其中提到「海運卡特爾的運價壟斷」。
然而，資料顯示，海洋承運人的競爭更多，而不是更少。儘管承運人競爭加劇，但運價仍在上升，這是因為運輸需求繼續超過運力供給，而不是因為「運輸卡特爾」導致人為降低競爭。
跨太平洋航線是美國貨物託運人的關鍵貿易通道。根據德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的資料，2月份，上海至洛杉磯的即期運價（不包括溢價費用）同比增長了152％。
但是，與運價開始飆升之前相比，現在有更多的船隻為跨太平洋貿易提供服務，而這些更多的船隻是由更多的競爭者經營的。
據洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）稱，在最近的旺季，有10家新加入的航運公司為其碼頭提供服務。
海運諮詢機構Alphaliner報告說，2021年承運人的運力配置發生了巨大轉變，全球22％的運力放在亞洲－北美貿易通道，使其成為從其他航線搶奪運力後的世界最大貿易通道。承運人在亞洲－北美航線的運力配置同比增加了130萬TEU，增幅達到驚人的31.2％。
Alphaliner說，承運人將盡可能多的運力轉移到跨太平洋地區，以追逐「不可抗拒」的高運價，每海里的平均運價（包括保險費）比任何其他幹線貿易都要高。
Alphaliner指出，跨太平洋航線增加的運力遠遠超過了去年的貨運量增長。傳統上，這將導致運價競爭，然而，由於過剩的船舶運力已經被港口擁堵所吞噬，所以運價戰並沒有發生。由於許多船舶在錨地面臨漫長的等待時間，因此需要增加運力來彌補巨大的效率損失。
Sea-Intelligence公司的一份新報告強調了最近跨太平洋即期運價飆升的時代是如何與3個承運人聯盟（2M聯盟、海洋聯盟、THE聯盟）的市場占有率大幅下降相吻合的。
在2012～2020年，跨太平洋貿易航線上，非聯盟公司的市場占有率是15％至20％。Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「在過去的18個月裡，在聯盟之外提供的運力比例有了非常大的增長。我們現在的情況是，所提供的運力中有35％來自非聯盟服務。非聯盟的比例已經翻了一倍。」
承運人過去支持運價的一種方式是通過「空白航班」或取消航班來人為限制運力供應（根據美國法規，承運人聯盟被特別允許協調這種做法）。他們在2020年第2季度這樣做了，當時由於新冠疫情封鎖，需求突然下降。他們在未來可能也會這樣做，以延長運價優勢的時間。
但在過去的一年裡，隨著運價的飆升，承運人的做法正好相反：爭先恐後地將他們能夠購買或租賃的船舶和貨櫃運力注入市場。承運人控制的船舶運力和貨櫃越多，它從歷史上的高運價中獲得的錢就越多。Alphaliner說，世界上幾乎所有能浮動的貨櫃船現在都在服役；全球不活躍的船隊在1月中旬降到了2％的新低。
在設備方面，貨櫃是由航運公司或向航運公司出租貨櫃的公司在中國工廠訂購的。根據德魯里公司的資料，去年的新貨櫃產量是迄今為止最高的一年。共生產了718萬TEU的新貨櫃，比2019年增長了130％，比2018年創造的前紀錄高出62％。
雖然新貨櫃從訂購到交付需要4個月，但新貨櫃船從訂購到交付需要2年或更長時間。為了爭奪未來的市場占有率，承運人開始了瘋狂的訂購。Alphaliner說，現在訂單運力為現役運力的23.3％。在2020年，它一度下降到個位數。
為了在等待新造船的過程中爭奪近期的市場占有率，承運人一直在以前所未有的速度租賃和購買船舶。去年，租船費率達到了歷史新高。一些船隻的租賃費高達20萬美元／天。2022年初，平均費率進一步提高。同時，去年在二手船銷售市場上有194萬TEU的交易記錄。
另一種加強近期市場占有率的途徑是不要報廢你本來要報廢的老化船舶。根據Alphaliner的資料，2021年貨櫃船的拆解量僅為16,500TEU，遠低於2022年回收的194,000TEU，與2017年和2016年分別拆解的417,000和655,000TEU相差甚遠。
所有這些都導致了承運人排名的巨大變化，因為航運公司在船隊規模上相互競爭。
截至去年年底，地中海航運公司在二手船市場購買了100多艘船隻，運力激增了411,000TEU或10.7％。2022年初，額外的船隊擴張使地中海航運公司超過馬士基而贏得了世界最大航運公司的稱號。
去年長榮集團的運力躍升了15.6％。以星航運由於包機而上升14.9％。中遠、ONE和太平船務的運力下降。
Alphaliner說：「我們對前12名承運人的同比運力進行了比較，顯示出贏家和輸家之間的重大差異。」
參考文獻：
- James Baker: Forwarders complain over carrier concentration, Lloyd’s List 05 Jan 2022
- Greg Miller:Cartel：Liner competition increased as trans·Pacific rates spiked, American Shipper February 3, 2022
- Eric Kulisch: ‘Collusion’ drumbeat leads to multilateral probe of shipping lines, American Shipper February 23, 2022
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