How Russian invasion of Ukraine could impact
陸天麗、江南蒓
【關鍵字】俄羅斯入侵、烏克蘭、海洋運輸
【keywords】Russian invasion; Ukraine crisis; ocean shipping
俄羅斯入侵烏克蘭對船用燃油成本以及成品油輪、原油油輪和液化天然氣船的運價具有不同程度的影響。然而，烏克蘭危機對航運業的風險取決於西方國家對俄羅斯制裁升級的幅度。航運業及相關行業爭相應對俄烏戰爭的「噩夢場景」。
俄羅斯的入侵會如何影響海運
1、燃油成本飆升
第一個潛在後果是燃油成本上升，這將影響所有航運業。船用燃料的價格跟隨布蘭特原油的價格。
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）在其1月份的油輪展望報告中說：「俄羅斯入侵烏克蘭的行動只會進一步加劇石油市場的壓力。這種地緣政治波動通常會推高油價。」
「如果俄羅斯的出口受到制裁，油價的影響可能是極端的。任何制裁對俄羅斯出口的主要影響都將是原油價格飆升，可能超過每桶100美元。」航運諮詢公司Alphatanker在最近的一份報告中寫道。（Alphatanker後來更名為BRS Tanker。）
摩根大通警告，油價可能升至每桶150美元。
船舶經紀公司Poten & Partners在一份報告中寫道：「如果實施制裁，短期內油價將飆升，因為俄羅斯是一個如此大的生產國，而且石油市場已經相當緊張。」
燃料價格上漲對油輪和乾散貨即期運價指數不利。對於貨櫃航運公司來說，燃油是最大的成本之一，但最終會通過燃油調整係數附加費傳遞給貨主。
烏克蘭危機發生之際，海洋燃料成本已經處於歷史高位。
1月20日，含硫量為0.5％的超低硫的船用燃油（VLSFO）價格達到每噸694.50美元的歷史最高點。這甚至比2020年1月更高，當時超低硫燃油的價格因IMO 2020燃料規則實施期間向低硫燃料過渡而被人為抬高。
2020年之前，船舶燃燒的燃料含硫量為3.5％，稱為高硫燃油（HSFO）。根據航運媒體Ship & Bunker的歷史資料，HSFO最後一次像現今的高硫燃油一樣昂貴是在2012年5月，幾乎是10年前。
2、成品油輪效應
針對俄羅斯能源出口的制裁被視為不太可能，但即便如此，分析人士現在正在經歷「如果會怎樣？」情節。
Poten & Partners說：「如果制裁針對俄羅斯的出口，歐洲將需要尋找原油和／或成品油的替代來源。儘管可能會有一個過渡期，但人們預計歐洲國家將增加產品採購，以防止短缺。這將為跨大西洋成品油油輪市場提供短期的顯著提振。」
Poten & Partners假設「特別是中程船舶將受益。」中程船舶是25,000～54,999載重噸的小型油輪，用於處理區域內的貨物。
Poten & Partners說道：「額外的供應可能來自中東和亞洲，有利於LR1型（容量：55,000～79,999載重噸）和LR2型（80,000～199,999載重噸）。」
BRS同意更大的成品油輪類別，但不同意中程前景。BRS說：「俄羅斯是歐洲重要的柴油出口國，如果這些流量被撤回，歐洲將不得不從蘇伊士煉油廠以東進口。這將導致中程在歐洲及周邊地區運輸的柴油減少，而更多的柴油將由東向西的LR型船運載。」
3、原油油輪效應
Poten & Partners估計，俄羅斯目前的原油出口量為每天650萬桶，其中大部分是通過管道輸送的：東西伯利亞－太平洋管道通往中國市場，德魯日巴管道通往東歐。大多數俄羅斯原油油輪貨物在波羅的海（至歐洲東北部）和黑海（至歐洲南部）裝載。
Poten & Partners說：「在入侵烏克蘭和制裁的情況下，歐洲煉油商需要轉向中東的OPEC國家。這給OPEC帶來了一個有趣的困境：當其合作夥伴俄羅斯成為制裁目標時，他們是否願意增加對歐洲的石油供應？」
Poten & Partners說：「如果是這樣，那麼對超大型原油運輸船（超大型油輪：運載200萬桶的油輪）的需求將增加，而對阿芙拉型油輪（75萬桶）和蘇伊士型油輪（100萬桶）的需求將受到影響，將中東原油運往歐洲的超大型油輪將取代從俄羅斯運載此類原油的小型油輪。」
BRS說：「原油價格會隨著含硫原油的稀缺而轉變，因為俄羅斯的大部分產出，尤其是在西伯利亞西部，都是酸性的。這可能會促使中東的生產商努力填補俄羅斯留下的空隙，並提高出口量。這將有助於提高中東的大型油輪租船費率。另一方面，波羅的海和黑海的阿芙拉型油輪需求似乎將被抹殺，這可能會在其他阿芙拉型油輪市場產生連鎖反應，因為這些油輪將在其他地方迅速壓艙以尋找貨物。」
Poten & Partners說：「一些被替換的油輪可能不需要壓載（重新定位）那麼遠，其中一些油輪服務於俄羅斯向亞洲而非歐洲的原油出口。俄羅斯將不得不為其原油尋找替代客戶，其中一些客戶可能在中國。這將意味著從波羅的海和黑海進行更多長途旅行。俄羅斯的裝載基礎設施不支持超大型油輪，因此將使用蘇伊士型油輪，並在較小程度上使用阿芙拉型油輪，從而提振噸海里的需求。」
4、對液化天然氣運輸的影響
歐洲對俄羅斯天然氣的依賴是人們認為不太可能對俄羅斯出口實施制裁的一個關鍵原因。
大約35％～40％的歐洲天然氣來自俄羅斯，包括通過烏克蘭輸送的天然氣。德國大約50％的天然氣來自俄羅斯。連接俄羅斯和德國的新北溪2號管道尚未獲得認證；它未來的資金流動已經成為烏克蘭危機中的一個籌碼。
烏克蘭的軍事行動將提高歐洲液化天然氣的即期運價，吸引更多美國向歐洲出口貨物。多家媒體也報導說，美國正在與液化天然氣出口巨頭談判，以便在俄羅斯入侵烏克蘭的情況下將更多供應轉移到歐洲。
當俄羅斯在12月減少了通往歐洲的管道流量時，歐洲液化天然氣的即期運價躍升至高於亞洲液化天然氣的即期運價，從而吸引了美國向歐洲出口的貨物，而這些貨物原本會流向亞洲──如果烏克蘭被入侵，這種情況也會發生。
上個月發生改道時，向歐洲目的地的轉移縮短了平均航程，因此對液化天然氣即期船的需求也隨之減少，液化天然氣即期運價也隨之下降。
烏克蘭危機對航運業的風險取決於制裁升級幅度
雖然一些船東不願跟營運商簽訂包租合約，但在烏克蘭外交危機和最初的經濟制裁之後，黑海和阿索夫海的交通基本上沒有受到影響。船東在考慮潛在方案時採取觀望的態度。
烏克蘭－俄羅斯緊張局勢升級後的最初制裁導致油價飆升，但未能撼動海上市場，那裡的風險已經被定價，油輪營運商沒有談判費率或滯期費的槓桿。
在俄羅斯的行動和西方國家政府的回應之後，2月22日金融市場出現波動，但即使油價接近每桶100美元，對航運市場的影響仍然不大。
這種情況是否會繼續下去，取決於制裁是否升級到美國、歐洲和英國實施的第一批制裁之外。
西方的制裁還不是西方承諾的，即如果俄羅斯入侵烏克蘭的「大規模」反應。
對俄羅斯債務出售的限制、對俄羅斯寡頭、銀行和議員資產的凍結，除了已經在海事董事會上實施的監督簡報外，不會影響航運業務。
更令人震驚的一是德國暫停了北溪2號，這條海底管道將把更多的天然氣從俄羅斯輸送到德國；二是美國將5艘最終由俄羅斯現已批准的Promsvyazbank控制的船隻作為攻擊目標，這些船隻以前曾被用於受批准的伊朗貿易。然而，與航運公司一直在準備的最壞情況相比，即便是這些舉措的影響也有限。
2月下旬，油輪票據市場幾乎沒有一絲波動，證實了市場的共識，即儘管緊張局勢不斷升級，限制俄羅斯目前能源出口的制裁仍被認為是不可能的。風險在幾周前就已被定價到市場假設中，基本情況並未發生變化。
由於油價上漲，燃油價格已經處於2020年初以來的最高水準，再次攀升。一周前，一噸低硫燃油在新加坡的售價為735美元，2月下旬的價格為758.50美元。
由於交易商認為全球煤炭和穀物出口的10％至15％來自黑海，乾散貨運價小幅上漲，但在2月，新聞報導持續緊張局勢而非全面入侵的前景，市場仍保持緊張。
對於油輪而言，俄羅斯能源出口被切斷的情景已經得到了消化和理解，但勞氏日報所聯繫的油輪首席執行長們的共識是，在首批制裁措施得到確認後，市場不會立即發生變化。
油輪營運商Frontline首席執行長巴爾斯塔德（Lars Barstad）說：「我很難看到一種情況，即你會受到那種會產生影響的制裁。我認為，俄羅斯在能源方面占了上風，尤其是現在。也許在春季晚些時候，當歐洲從北半球進入夏季開始升溫時，你可能會有一些影響力，但現在，我看不到。」
如果最糟糕的情況發生，市場競相取代俄羅斯的能源供應，油輪行業顯然會有一個上升空間。在全球疫情爆發後，油輪行業仍在與供應過剩的市場和持續低迷作鬥爭。
考慮到石油市場運力供給緊張，以及爭奪噸位以取代俄羅斯每天200萬桶（可能來自中東）的出口，油價將得到令人歡迎的提振。關於這一提升將有多大意義的競爭場景正在激烈辯論，但如果局勢升級，通過蘇伊士貿易為東西方蘇伊士型油輪重新向歐洲供應缺失的石油顯然是一個初步結果。
然而，隨著營運商繼續密切關注形勢，但沒有看到運價因所帶來的風險而發生變化，市場只能繼續猜測上漲。
希望修復一艘從波羅的海起重的油輪的船東一直無法提高費率和滯期費，雖然經紀人表示，現在可能正在向承租人施加壓力，要求他們根據事件重新審視這一點，但船東在當前市場上幾乎沒有槓桿作用。
巴爾斯塔德說：「想像一下，你是一家擁有冰級阿芙拉型油輪的船東，現在你要進入波羅的海。你要在4天內裝滿俄羅斯原油，而你的滯期費在2周內一寸也沒有移動——這太瘋狂了。」
目前，所有人的目光都集中在馬立波港。馬立波港位於所謂的頓內茨克人民共和國邊境，是烏克蘭的一個港口。該港口現在受制於美國的行政命令，實際上限制了貿易。
西英保賠協會（West of England P&I Club）2月23日發布的一份通知警告稱，該命令可能被解讀為禁止在港口停靠，儘管它指出某些豁免適用。
美國總統拜登於2月21日發布了這項命令，禁止美國人「從事與爭議地區有關的各種活動」。保賠協會的美國律師霍根（Freehill Hogan）和馬哈爾（Mahar）對該命令的解釋認為，該命令的某些部分可能被解釋為更廣泛地適用於非美國人，並從廣義上禁止向指定實體提供物質支援。
馬立波位於烏克蘭東南部的頓內茨克，主要是一個煤炭和鋼鐵出口港。雖然該港口目前仍在烏克蘭控制的領土內，但它位於一個有爭議的邊界內，俄羅斯認為該邊界應恢復到2014年之前的邊界，其中包括該港口。
霍根和馬哈爾還表示，制裁可能不僅限於馬立波，還包括爭議地區的其他港口。
自2月中旬以來，勞氏日報已將這個烏克蘭港口標記為戰爭風險區，這主要是出於預防措施，因為當時沒有發生戰鬥。
在宣布俄羅斯已承認烏克蘭東部自稱的分裂國家後，勞氏日報情報船跟蹤資料顯示，4艘前往馬立波的船隻減速後停止。在宣布有限制裁後，這4艘船都恢復了航行。
雖然烏克蘭水域的交通似乎沒有受到影響，但經紀人報告稱，自2月中旬緊張局勢開始升級以來，一些船東一直不願將船隻送往黑海港口。
勞氏日報聯繫到的2家船東證實，他們在等待事態發展的同時，為了保護海員、貨物和商業利益，正在暫停船隻運行。
馬立波的行動被認為是軍事衝突升級時的潛在戰略目標，與最近的港口停靠趨勢相比，似乎有所放緩，但從未停止。
2月23日，有22艘船停泊在馬立波。當時，雖然大多數船隻懸掛烏克蘭國旗，但國際交通仍在呼喚，2艘懸掛馬爾他國旗的船隻和一艘懸掛賴比瑞亞國旗的散貨船將進港，至少2艘懸掛賴比瑞亞國旗的船隻將在未來2天內抵達。
航運業及相關行業爭相應對「噩夢場景」
2月下旬，奧德薩遭到「不分青紅皂白」的炮擊，未經證實的報導稱，俄羅斯軍隊已進駐該市。海員已被轉移到伊斯坦布堡和波蘭。
俄羅斯入侵烏克蘭導致船隻爭相獲取資訊，人員和貨物的流動受到限制。馬士基和赫伯羅德航運公司關閉了烏克蘭辦事處。
隨著亞速海被封鎖，烏克蘭港口關閉，航運業正忙於研究如何應對俄羅斯入侵烏克蘭。
烏克蘭常駐國際海事組織（IMO）副代表利蘇琴科（Yevgen Lisuchenko）說，俄羅斯在黑海和亞速海部署了46艘軍艦，在地中海部署了17艘軍艦，包括2艘導彈巡洋艦和另外7艘導彈船，包括2艘潛艇。
利蘇琴科說：「現在，隨著俄羅斯全面軍事干預的開始，局勢明顯惡化。這是對烏克蘭的侵略行為。俄羅斯在新羅西斯克和塔甘羅格車站發出警告的情況下，以『反恐行動』的名義關閉了航運區。這對海上安全和安保構成了直接威脅，擾亂了黑海－亞速海地區的國際商業航運。此外，俄羅斯聯邦的宣傳機構試圖散布有關這些地區海上人員傷亡的虛假資訊。最近，他們傳播了烏克蘭空襲在亞速海打擊商船的資訊。」
總部位於瑞士的船舶管理公司ABC Maritime的海事人員和開發總監皮塔烏利斯（George Pitaoulis）告訴勞氏日報，奧德薩遭到炮擊，他的公司已將業務轉移到希臘辦事處。
利蘇琴科證實，奧德薩遭到「不分青紅皂白」的炮擊，但無法說明是否或有多少人被打死。他們正在繼續他們的攻擊。
皮塔烏利斯表示，隨著平民逃離該市，從奧德薩市中心到該市郊區的計程車價格已從約8美元上漲至約500美元。
他說，沒有飛往烏克蘭、摩爾多瓦或白俄羅斯的航班，只有通過羅馬尼亞才能進入該國。俄羅斯有可能從西方通過其在摩爾多瓦的飛地發動另一次襲擊。
海員服務公司Danica Crewing董事總經理詹森（Henrik Jensen）說：「中轉海員被安置在波蘭和伊斯坦堡。在奧德薩，附近的一個港口和軍事設施在清晨被導彈擊中。現在看來，生活區已經被擊中。我們一直與所有辦公室工作人員保持聯繫，他們都很安全。我們有未經證實的報告稱，俄羅斯軍隊在奧德薩。包括互聯網在內的通訊仍在全面運作。工作人員盡可能多地與家人和海員聯繫。」
國際海運總會（ICS）表示，10.5％的海員是俄羅斯人，4％是烏克蘭人。它警告說，阻礙他們的旅行將限制全球貿易。
國際海運總會秘書長普拉滕（Guy Platten）說：「海員的安全是我們的絕對優先事項。我們呼籲各方確保海員不會成為政府或其他人可能採取的任何行動的附帶損害。在疫情期間，海員一直站在保持貿易流動的最前沿，我們希望各方在這個時候繼續為貨物和這些關鍵工人的自由通行提供便利。」
2月下旬，國際海運總會援引勞氏日報的情報稱，多達116艘船隻在克赤海峽的南部入口處排隊，另有52艘船隻因俄羅斯的封鎖而在南部等待。
一個國際海運總會的負責人說，他的會員們正在努力瞭解可能的威脅，並擔心他們在烏克蘭的業務。
該消息人士說：「我們看到的是一個噩夢般的場景。關閉飛往烏克蘭的商業航班將阻礙輪班人員的更換，海員供應可能會受到影響，因為海員被召集起來保衛國家。
他說：「向海員支付工資肯定會有問題。」他指的是擔心制裁會阻止雇主向俄羅斯或烏克蘭的銀行帳戶支付工資。
國際船舶供應商協會（InterManager）秘書長西曼斯基（Kuba Szymanski）船長說：「我們正試圖讓人們通過鄰國乘公車和火車返回烏克蘭。由於時間還早，會員國還在伊斯坦堡和華沙接待回國的海員。奧德薩已經被幾枚導彈擊中，但這只是我們的一個消息來源的報導。18歲至60歲的男子不允許出境。他們以海軍演習為藉口，製造『商業海軍封鎖』。」
馬士基已決定暫時取消對烏克蘭的港口停靠，不再接受烏克蘭貨物的訂艙。
馬士基的一位發言人告訴勞氏日報：「我們員工的安全和福祉對馬士基至關重要，我們制定了計畫和政策，以便他們獲得所需的支持。我們有一個業務連續性戰略，只要情況允許，我們繼續滿足客戶供應鏈的需求。到目前為止，俄羅斯的服務仍然可用，而我們決定在進一步通知之前不掛靠烏克蘭的任何港口，並在進一步通知之前停止接收來往烏克蘭的貨物訂艙。」
前往烏克蘭的貨物現在將在賽得港（Said）和科菲茲港（Korfez）卸貨。
赫伯羅德與土耳其航運公司Arkas共同經營前往奧德薩的航線，該公司的發言人表示，其周班航線上使用的包租船隻已經離開奧德薩，改靠伊斯坦堡港。
赫伯羅德的發言人說：「我們在奧德薩的辦事處暫時關閉，所有員工都在家工作。我們正在密切關注事態發展，目前正在研究替代之前的BMX航線的方案，我們將在適當時候公布。」
2月下旬，該地區港口唯一的貨櫃船是中遠集團2013年建造的9,403TEU的Joseph Schulte號，該船由Schulte Group包租。
Schulte Group的一名發言人表示，管理公司Bernhard Schulte Shipmanagement正在密切監控情況，並與海員班組人員「保持聯繫」。
這位發言人說：「海員和船隻都很安全。」該公司表示，不會對該船可能離開發表評論。
經營奧德薩貨櫃碼頭的Hamburger Hafen und Logistik AG（HHLA）首席執行長蒂茨拉特（Angela Titzrath）表示，她譴責俄羅斯軍隊入侵烏克蘭。
蒂茨拉特說：「我們對烏克蘭人民表示關切和同情，他們現在正被捲入一場毫無意義的戰爭。我們特別關注我們在奧德薩港碼頭的480名員工。最後一批員工於2月24日早上離開了港口。之前，他們可靠地處理了2艘當時能夠離開港口的船隻。」
德國碼頭營運商HHLA已經提前向港口員工支付了一個月的工資，以便他們儲備必需品。
蒂茨拉特說：「在21世紀初，HHLA依靠《赫爾辛基最終法案》和歐洲其他冷戰後安全協議向烏克蘭承諾。此後，我們在奧德薩的碼頭投資了約1.7億美元。這也是對確保歐洲和平與繁榮的貢獻。我們已經與奧德薩的管理層保持了幾天的密切聯繫。」
該公司在現場成立了一個危機小組，與漢堡總部保持密切溝通。
蒂茨拉特說：「目前，局勢仍然令人困惑，這就是為什麼我們認為現在談論制裁的可能影響或戰爭的後果還為時過早。烏克蘭當局今天上午關閉了奧德薩港。HHLA的所有員工都已離開碼頭。HHLA作為一個整體，實際上並未受到奧德薩事件的威脅。自2014年以來，由於俄羅斯占領克里米亞以及隨後實施的制裁，與俄羅斯的貿易已經減少了4分之1。」
海事安全公司Dryad Global表示，烏克蘭海港的所有行動已被軍方命令暫停。它說，航行自由仍然高度不確定。
Dryad Global建議船隻避免在黑海的烏克蘭或俄羅斯專屬經濟區內進行任何過境或作業。但土耳其、保加利亞和羅馬尼亞的水域沒有受到影響。
Dryad Global說：「海上部隊之間不太可能發生槍戰。然而，為了安全起見，目前在烏克蘭港口內的任何船隻都應立即離開。」
該公司表示，船舶應在自動識別系統上進行廣播，在甚高頻無線電上明確說明其意圖，並在受到質疑時遵守俄羅斯軍艦的指示。主要風險是商業不確定性，而不是海員安全。
2月中旬，作為對緊張局勢的回應，丹麥從幾內亞灣召回了其「Esbern Snare」號護衛艦，該艦曾在幾內亞灣進行海盜巡邏。
參考文獻：
- Greg Miller: How Russian invasion of Ukraine could impact ocean shipping, American Shipper January 24, 2022
- Richard Meade: Ukraine risk for shipping hinges on sanctions escalation, Lloyd’s List 23 Feb 2023
- Declan Bush & James Baker: Shipping scrambles to reac, Lloyd’s List 24 Feb 2023
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