危險貨物之通知

楊仁壽

NYPE 46第二十四條規定「美國法至上條款」（U.S.A. Clause Paramount），與1936年COGSA或1924年海牙規則的適用，各有其不同的範疇。美國法至上條款，僅適用於船舶所有人（包括船舶出租人，以下同）與定期傭船人間「定期傭船契約」關係，而1936年美國COGSA則規範載貨證券的法律關係。因之，定期傭船人以所傭船舶運送他人的貨物，其與託運人、載貨證券持有人間之權利義務，即應適用1936年美國COGSA，而非定期傭船契約。

然定期傭船契約的當事人，係船舶所有人與定期傭船人，逕在定期傭船契約合併入「美國法至上條款」，乍看之下，顯然格格不入，因此纔有英國上議院（House of Lords）在The Saxon Star一案（註一）所作五點著名的判示，巧妙的將二者縫合起來，即：

（一）將海牙規則（註二）合併入傭船契約，是依當事人明確的意思，自應賦予此一意思有其效果。從而，至上條款中「本載貨證券」，應讀作「本傭船契約」（It was plainly the intention of the parties to incorporate the Hague Rules into the charter and this intention should be given effect; so the words in the Paramount Clause “This bill of lading”should be read “This charter-party”）。

（二）美國法第五條規定：本法不適用於傭船契約。可以不予理會（Section 5 of the United States Act, which provides that the Act is not to apply to charter parties, was to be ignored）。

（三）因傭船契約通行於世界各地，美國法僅適用於向美國輸入或自美國輸出之航海的限制，可以不予理會。以是，航海的起點、終點，不論是何地，一概有同法的適點（The charter being of world-wide scope, the limitation in the United States Act to voyages to and from the United States should be disregarded and voyages should be subject to the Act regardless of where they started or finished）。

（四）美國法－海牙規則－所規定義務的基準，不問是空放航次或裝運航次，一切的航次都有其適用（The standards of obligation introduced by the United States Act – The Hague Rules – were applicable to all voyages whether these were in ballast or with cargo）。

（五）有關美國法第四條第一項所規定「滅失或損害」之船舶所有人免責條款，不再僅侷限於貨物物理上的滅失或損害，亦包含於此被主張的損失，亦即傭船人依據傭船契約而被減少航次的損失，都包括在內（The immunity given to the owners by Section 4(1) of the United States Act to respect of “loss or damage” extended beyond physical loss or damage to cargo and covered the loss here claimed, namely the loss to the charterers from the reduction in the number of voyages under the charter）。

於此要稍作說明的，因有美國法至上條款的併入，不問傭船的「始期」乃至其後船舶具有適航能力，均因該條款的併入，而發生變化。

如所週知，1893年哈德法（The Harter Act），因1936年美國COGSA之制定，而作部分的修正。其中最明顯的是，貨物於裝載前及卸載後到交付前，依照哈德法規定，於運送人持有貨物期間，均屬運送人應負責期間（註三），依美國法至上條款，就此並未修正，自仍有其適用。此就NYPE 46第二十四條「本文」所稱：「在本傭船契約下……合意依1893年2月13日經美國聯邦議會承認『關於船舶之航海等之法律』所規定之一切條款、規定或免責條款」（It is also mutually agreed that this Charter is subject to all the terms and provisions of and all the exemptions from liability contained in the Act of Congress of the United States approved on the 13th day of February, 1893 and entitled “An Act relating to Navigation of Vessels”）等語，不難理解。

有此至上條款後，在適用海牙規則第四條第六項規定：「貨物具有易燃性、易爆性或危險性，如運送人、船長或運送人之代理人知悉其性質或特性即不同意予以裝運者，得於卸載前任何時間，在任何地點，予以起陸，或予以毀壞，或使變為無害，而不負賠償責任。所有因此項貨物之裝運直接或間接所生或所致之損害及費用，託運人應負責任（Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier, master or agent of the carrier has not consented with knowledge of their nature and character, may at any time before discharge be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation and the shipper of such goods shall be liable for all damage and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment）。

如任何此類貨物，經知悉並同意裝運者，對船舶或貨物構成危險時，運送人仍同上述一樣，得於任何地點予以起陸或予以破壞，或使變為無害。除共同海損外，運送人亦不負賠償責任（If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any）」時，仍應照The Saxon Star一案的見解，將「運送人」一詞，解為「船舶所有人」；將「託運人」解為「定期傭船人」，始符合「定期傭船契約」之本旨。

本此理解，定期傭船人對於危險物之性質或特性，有通知船舶所有人之義務，定期傭船人若怠於此項通知，因而所致於船舶所有人或其他第三人之損害，應負賠償之責。除此之外，船舶所有人於運送途中，亦得隨時予以起陸、毀滅或為其他處分，定期傭船人亦唯有坐令危險物任受處分之一途，不得請求賠償。貨物之危險性至如何程度，定期傭船人始應為通知，第四條第六項規定「貨物具有易燃性、易爆性或危險性，如『船舶所有人』、船長、『船舶所有人』之代理人知悉其性質或特性即不同意予以裝運」，亦即以船舶所有人是否同意予以裝運，作為判斷是否有通知必要之依據。換言之，定期傭船人對於「當然應知悉之事項」，無通知之必要，例如石油具有易燃性、魚粉（fishmeal），只要經過「防氧化」（anti-oxidant）處理，並在運送途中，隨時注意，即不致在運送途中自燃等等，無須特別通知。惟就「防氧化」處理則應通知。

如貨物之危險性，因船舶所有人已經「知悉及同意」（Knowledge and consent）而裝運時，船舶所有人原則上對之負有安全運送之義務，惟船舶所有人於運送途中，就該危險之運送物，對船舶或其他運送物有發生危險之虞的情形時，與「未經託運人通知之情形同」，亦得加以處分，船舶所有人對於此項處分不負損害賠償責任，若因此項處分具備共同海損之要件時，船舶所有人則仍須負擔共同海損之分擔額責任。

雖然如此，船舶所有人為前述行為時，負有選擇採取最適於貨物利害關係人利益之方法的義務，譬如當貨物有危及其他貨物之虞之時，依其情形，若將之搬移至其他未載貨物之貨艙，即可達到目的，竟不此之圖，將之起陸，或投案時，船舶所有人即不能不就其不當之處分行為負損害賠償責任，此為與前述「未經『定期傭船人』通知之情形」相異之處。惟不論如何，定期傭船人既已將貨物具有「易燃性、易爆性或危險性」，通知運送人，並為相當之「包裝」或處理，則於裝運之後，該危險之貨物所加於船舶或其他貨物之損害，定期傭船人並不負損害賠償之義務（註四），自不待言。

【註】

1. Adamastos Shipping v. Anglo Saxon Petroleum, (1958) 1 Lloyd’s Rep. 73。
2. 1936年美國COGSA，分有二章，第一章第一條至第八條，完全繼受自1924年海牙規則，第二章第九條至第十四條，則為該國特有的規定。
3. 1893年哈德法第一條參照。
4. 參見楊仁壽，海商法修正評釋，第218～225頁。