美國至上條款的併入

楊仁壽

「至上條款」（Paramount Clause），坊間亦有譯為首要條款，或音譯為派拉蒙條款者，指在定期傭船契約下，將海牙規則或1936年美國海上貨物運送法等，合併入該契約，成為定期傭船契約的內容之一（註一）而言。但定期傭船契約與載貨證券不同性質，在適用上常引起爭論，此為不可否認之事實。

舉例以言，海牙規則或美國COGSA，關於航海上的過失免責，於第四條第二項規定：「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航海或船舶管理上之行為、疏忽或過失」（Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship），舉凡上述諸人於航海或船舶管理上之「行為」、「疏忽」或「過失」等，都在免責之列。但在NYPE46第十六條第二句（第104行），卻寫明限於「航海上的錯誤」（errors of navigation），船舶所有人等始能免責。

其中，最易遭到誤解的是，「錯誤」是否包括「疏忽」在內，英國上訴法院在Emmanuel Colocotronis (No.2) (The)（註二）及Seven Seas Transportation Ltd. v. Pacifico Union Marina等案（註三），都認為「錯誤」（errors）與「疏忽」（neglect）有別，錯誤一般指沒有人為疏忽，只是航海技術欠佳而言，而疏忽則指人為上的疏忽而言。因此，定期傭船契約上的免責事由，顯然不包括人為疏忽在內。2021年3月23日，長榮海運公司旗下的「長賜輪」（Ever Given），在蘇伊士運河打橫擱淺，蘇伊士運河當局（Suez Canal Authority, SCA）向船舶所有人正榮汽船公司（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.）索賠，最主要的理由，就是船長的人為疏忽，而正榮汽船公司所聘律師卻一直在COGSA上的免責事由，包括人為疏忽在內兜圈子，可謂沒有抓住重點，無怪最後以「賠償」告終了。

這涉及將海牙規則或美國1936年COGSA合併入定期傭船契約內，成為至上條款後與原有定期傭船契約條款的效力，孰優孰劣的問題。一般而言，定期傭船契約內所合併的至上條款，僅具「補充的效力」，以補原有條款規定之不足而已。既然僅具「補充的效力」，自然不能牴觸原有條款的規定。因此，最根本之策，就是兩造在訂定定期傭船契約時，修改該契約第十六條第二句所規定的免責事由，不再侷限於「航海上的錯誤」（errors of navigation），縱使「人為的疏忽」亦包括在內。

但這樣的修改，何其困難！訂定定期傭船契約，必須兩造契約當事人，包括船舶所有人與定期傭船人，你情我願。增加一方的免責事由，其結果他方就要負責投保。因此，1993年，在檢討定期傭船契約條款時，仍維持原狀，NYPE 93第二十一條，沒有於「航海上的錯誤」之外，另加上人為的疏忽。

平心而論，海牙規則係在規範載貨證券的法律關係，而非傭船契約，在本質上強將二者合而為一，不免格格不入。此觀之海牙規則或美國COGSA第五條第二項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention）等語，不難思過半了。

換言之，海牙規則或美國COGSA所規範者，為載貨證券，而定期傭船契約所適用者為傭船契約；海牙規則或美國COGSA所規範的當事人為運送人、託運人乃至載貨證券持有人，而定期傭船契約的當事人為船舶所有人與定期傭船人。以此而言，即使將海牙規則或美國COGSA合併到定期傭船契約，成為至上條款，在適用上自不易理解。

為說明起見，於此先將NYPE 46第二十四條所訂定之「美國至上條款」（U.S.A. Clause Paramount）述之如次，即「本載貨證券依1936年4月16日所承認美國海上貨物運送法之規定，亦有其效力，並將該法之規定，視為已合併入本載貨證券。此外，本載貨證券所定任何事項，基於該法視為拋棄運送人之權利或免除之特權，或不加重其責任及義務。本證券之文義，有牴觸該法律之處時，其文義在牴觸的限度內無效。」（The bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936, which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. If any term of this bill of lading be repugnant to said Act to any extent such term shall be void to that extent, but no further）。

依此至上條款，如何適用到定期傭船契約，確屬費解。可得而言者，諸如定期傭船契約，自始期開始，明示適航性的擔保義務，船舶所有人就船舶之適航性應負絕對的責任，因有至上條款之併入，則僅盡到相當的注意即已足夠。又定期傭船契約原應就全航程，船舶具備適航性，於此變成僅於傭船契約上各航次開始前及開始時，就船舶具備適航性，盡相當的注意即為已足。

英國上議院（House of Lords）在1958年Adamastos Shipping v. Anglo Saxon Petroleum一案（註四），就此曾作相當著名的判決，其重要的判示，約之有五：

（一）將海牙規則併入傭船契約，當事人有明示的意圖。本此意圖必須賦予其效果，從而至上條款中所謂「本載貨證券」一詞，應讀作「本傭船契約」（It was plainly the intention of this parties to incorporate the Hague Rules into the charter and this intention should be given effect to; So the words in the Paramount Clause “This bill of lading”should be read as “This charter Party”）。

（二）美國COGSA第五條不適用於傭船契約之規定，可以不予理會（Section 5 of the United States Act, which that the Act is not to apply to charter parties, was to be ignored）。

（三）傭船契約的適用範圍，遍及全世界各地，而美國COGSA僅適用於從美國輸出或輸入至美國之限制，亦不予理會。故航次之起點、終點在何處，都有該法之適用（The charter being of world-wide scope, the limitation in the United States Act to voyages to and from the United States should be disregarded and voyages should be subject to the Act regardless of where they started or finished）。

（四）美國法－海牙規則所規定義務之基準，不問空放航次或裝運航次，於所有航次概有其適用（The standards of obligation introduced by the United States Act – The Hague Rules – were applicable to all voyages whether these were in ballast or with cargo）。

（五）有關美國第四條第一項所規定「滅失或損害」之船舶所有人免責條款，不限於物質上的滅失或損害，於此尚包括傭船人所主張之損失，即由於傭船契約上航次的減少（The immunity given to the owners by Section 4(1) of the United States Act in respect of “loss or damage” extended beyond physical loss or damage to cargo and covered the loss here claimed, namely the loss to the charterers from the reduction in the number of voyages under the charter）。

英國上議院就The Saxon Star一案所作之判斷，雖針對定期傭船契約併入美國COGSA為至上條款而發，惟於連續航次傭船契約，似仍有其適用之餘地。

【註】

1. 其實，在航程傭船契約內，亦可見到「航程傭船契約至上條款」的情形，其目的無非圖與載貨證券所適用的海牙規則或COGSA配合，庶期船舶所有人或傭船人之責任及免責的內容，臻於明確。
2. (1983) 1 Lloyd’s Rep. 310。
3. The satya Kailash, (1982) 2 Lloyd’s Rep. 465; (1984) 1 Lloyd’s Rep. 588。
4. The Saxon Star, (1958) 1 Lloyd’s Rep. 73。