楊仁壽
長賜輪（Ever Given）於台灣時間2021年3月23日下午2時許，在蘇伊士運河「打橫擱淺」，堵塞來往運河船隻計達151小時，震撼了整個航貿界。誰知該輪甫於3月29日21時4分脫困後，蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority），又搶先向當地法院聲請扣押該輪，逼使有關法律問題，提早浮出檯面。
不過該來的總是要來，只是遲早的問題。如果就擱淺的結果來論斷，長賜輪「擱淺」堵塞蘇伊士運河，總是不爭的「事實」。長400公尺，寬59公尺的長賜輪，航行於河面寬265公尺的蘇伊士運河，原本可以安然通過。問題是，蘇伊士運河兩側本是沙岸，並非岩岸，因之，河面寬儘管有265公尺，但河底寬卻僅212公尺，其餘兩側各26.5公尺較淺，輪船若航行偏左側或右側，極易引起「淺水效應」或「岸壁效應」，船首被排斥之後，會急速的遠離岸邊，朝對岸靠去，而船尾就會生岸吸現象，反而緊接此岸，自然會發生「打橫」結果。
依長賜輪「打橫擱淺」的現場圖來看，船首插入運河右岸，船尾緊接左岸，船身呈45度。依常理推斷，長賜輪自紅海往北航行，約離運河入口處6海里附近，似乎已偏左航行，等船長發覺時，匆忙右轉舵，似乎又用力太猛，「轉」了過頭，再加上岸壁效應，於是船首遂斜插右岸，船尾因岸吸現象，往左岸緊靠。於是400公尺長的長賜輪，遂打橫於僅265公尺的河面，船首及船尾並擱淺於兩岸的淺灘，因而動彈不得。
這是「事實」，但原因如何，則有待鑒定。一般輪船擱淺的原因，不外①人為失誤，技術操作錯誤，②外力因素，如瞬間強風吹襲，沙塵暴遮蔽視線等，③設備故障，維護不當等。蘇伊士運河管理當局聲請法院扣押長賜輪，或為自己的所費不貲以及遭受巨大損失而出此，但恐怕也有保全證據的意味在內，期能釐清責任的原因吧。
或有謂船舶通過運河，管理當局規定必須「強制引水」，船上駕駛室都由引水人下指令，但這種「指令」，只是「協助航行」而已。無可諱言，引水人在引領船舶航行時，會以簡短術語對船長發出口頭命令，但船長本其專業，不必全然聽從，因此船長管理和駕駛船舶的責任，不會因引水人引領船舶而解除。例如蘇伊士運河當局如規定，通過運河之航速，不得超過7.5節（註一），引水人竟指令逾此速度，此乃為運河收益著想，但船長並無須聽從。若船長竟然超速航行，如因而肇事，船舶所有人仍不免其責任。
一般而言，在定期傭船契約下，定期傭船人與船舶所有人之法律關係如何？如果細按歷來波羅的海國際海運同盟所制定「統一定期傭船契約」、紐約產物交易所所制定「定期傭船契約」，乃至日本海運集會所所制定之「定期傭船契約書」等標準契約格式，其內容雖不盡相同，但「異中有同」，通常卻均涵蓋有四種約款（註二）。而以船舶「出租及承租條款」（lend & hire clause）列首，一般稱此為船舶「借」及「租」條款：此為船舶所有人在一定之期間，將船舶「借」（lend，即出租之意）及「租」（hire，即承租之意）之所謂定期傭船契約之總括條款。現在海運界所使用之定期傭船契約標準格式中，不論是「統一定期傭船契約」、「定期傭船契約」或「定期傭船契約書」等標準契約格式，字裏行間，每每帶有「船舶租賃」的色彩，殊值一述。
茲舉波羅的海國際海運同盟所制定之「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter）標準格式為例，其所用辭句，諸如「船舶所有人將船舶『出租』（let），定期傭船人對此『承租』（hire）……」（第一條）、「船舶之交付」（The vessel to be delivered）（第一條）、定期傭船人應給付「租金」（hire）（第六條）、船舶所有人有撤船隻權利（right of withdrawing of the Vessel）（第六條）、「應以……狀態交還船舶」（The Vessel to be redelivered）（第七條）……等多半具有「租賃」性質用語，而且屢見不鮮。
凡此用語，在在涉及定期傭船契約究屬如何性格的問題，在定期傭船契約下，船長及海員均為船舶所有人所僱用，或為船舶所有人所委託之航管公司代船舶所有人所僱用。「船舶」自始至終，都由船長及海員為船舶所有人「占有」中，定期傭船人只是依約「運營」船舶，以之運送貨物而已。可是上述「統一定期傭船契約」的標準格式，卻反覆使用「出租」「承租」「交船」「撤船」及「還船」等字樣（註三），直將定期傭船契約當作船舶租賃契約，自易啟人疑竇。
質言之，前述標準契約格式所使用之文字，不過係長久以來，基於歷史的理由，「相沿未改」，以致「將錯就錯」，用「租賃」性質的用語，如此而已。斷不能因有前述用語，就逕行認為「定期傭船契約」，亦屬租賃契約之一種。
關於此點，Mackinnon法官在Sea & Land Securities Ltd. v. William Dickinson & Co. Ltd一案（註四）的上訴法院判決中，闡釋得相當清晰：「近代的定期傭船契約格式，在本質上，是船舶所有人與定期傭船人合意約定，為運送定期傭船人所裝載之貨物，由船舶所有人在一定之期間內，提供自己所僱用之受僱人及船員之勞務。而現在所使用之殘存印刷格式用語之中，有若干用語，僅是適合以往光船租賃傭船之格式而已。作為此等之例，諸如『船舶所有人同意出租輪船』、『傭船人同意承租輪船』等是。在本案中，並不存在船舶之出租及該等事實。所謂『還船』之用語，如船舶所有人曾將船舶交付給傭船人或讓與占有時，固為妥適之表現辭句，但在本件，卻不曾有此種情事發生，船舶一直在船舶所有人占有中。船舶所有人僅約定其所僱用之船員，運送傭船人之貨物而已」（The modern form of time charter-party is in essence one under which the shipowner agrees with the time-charterer that during a certain named period the shipowner will render services as a charier by his servants and crew to carry the goods which are put on board his ship by the time-charter, and certain phrases surviving in the printed form now used are only pertinent to the order form of demise charter-party. Those phrases are, as in this one; “The owners agree to let the steamer” and :“The charters agree to hire the steamer.” There is no “letting” or “hiring” of the steamer, or anything of the sort, here…“Redelivery” is only a pertinent expression if there has been any delivery or handing over by the shipowner to the charterers. There never has been anything of that sort here; the ship has at all times been in the possession of the shipowners and they simply undertook to do service with their crew in carrying the goods of the charterers）等語。
由上可知，定期傭船與船舶租賃區別之基準，從抽象的觀點來說，應以是否對船舶之占有及控制為準。亦即在定期傭船契約的情形，對船舶之占有及控制仍保留在船舶所有人手中；而在船舶租賃的情形，則反是，船舶之占有及控制，已由船舶所有人移至船舶承租人手中。
不過不能不言者，「對船舶之占有及控制」，乃係一個抽象的辭句，如何將之予以「具體化」，使人一目瞭然，仍然要看船長及海員究係由船舶所有人所僱用，抑係由定期傭船人所僱用，來作為判斷的基準。其中最為主要者，厥為船舶所有人或定期傭船人中之何人，對船長或海員有任免權是已。
此由長榮海運公司，於其旗下「長賜輪」打橫堵塞蘇伊士運河後，其總經理仍老神在在，慢條斯理的說明事件始末，認為責任不在該公司；而船舶所有人卻匆忙透過其所投保之P&I公司向英國高等法院主張船舶所有人責任限制，即不難推之其一、二，蓋無責任，即無責任限制之可言也！
【註】
- 輪船每小時前進一海里（約1.852公里）之速度，稱為一節（knot）。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第100頁。
- 諸如此類的字句，1968年波羅的海國際海運同盟所制定之Liner Time Form仍續沿用，未作變更。
- (1942) 72 Ll. L. Rep. 159。
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