陳德義
前言–發生於2020年8月的貝魯特港區爆炸案，促使航運、港埠業界更加重視倉儲品的安全
發生於2020年8月4日的黎巴嫩貝魯特港區爆炸案，元凶物乃是多達2,750噸的硝酸銨，按專家的評估斯次爆炸產生之威力相當於3千噸黃色炸藥（TNT，主要成分為三硝基甲苯），另有媒體更以聳動之文句將其形容為「小型核彈」。此一對於貝魯特港創鉅痛深的教訓，亦是各國、各港足應引為借鏡之殷鑒，而貝魯特港的復建恐需費逾5年的光景方可完成，整體的營運狀況則需5～7年的漫長歲月始能回復。
事實上，貝魯特港區內的硝酸銨爆炸案，乃是多年來舉世一再重演的事例。像是發生於2015年，中國大陸天津港區的爆炸事件，即是由於在港內囤放數量達800公噸之硝酸銨所引發，斯一爆炸導致173人之死亡。更早之前的上（20）世紀中葉，另有兩起分別發生於美國德州德克薩斯城港（Texas City Harbor，是在美國德州東部加爾維斯頓灣的商港，西北距休斯頓市60公里）與法國布列斯特港（法文Port de Brest，位居布列塔尼半島尖端，是通往法國和歐洲大陸的重要門戶，布列斯特港乃是「大西洋弧線港口協會」的創始成員之一）的爆炸事件，則皆是肇緣於停駐港內船舶上的硝酸銨引爆所致，同亦造成重大傷亡。
單以發生於1947年的美國德州德克薩斯城港之爆炸案為例，為一艘載有2,300噸硝酸銨的Grand camp號貨船發生爆炸，連帶造致另一艘停其旁並載有1,000噸貨物的High Flyer號船艦亦發生爆炸，還更不幸的又引爆港口附近儲油設備之爆炸，致使船舶全毀和港口受到重創，引發之火勢直至兩日之後方才被撲滅，事後單是死亡人數便累增至581人。再者，於本（21）世紀的2013年和2001年，另有兩起亦係發生於美國德州與法國土魯斯城的工廠（非商港）硝酸銨爆炸事件，幸因廠內囤放數量較少，爆炸規模爰可相對較小，但仍分別造成廠內15人與31人之不幸死亡。
包括我國高雄港在內之諸國際商港，均已在貝魯特港爆炸案發生未久之際再次加強安檢，雖然是以有無存放於港內的硝酸銨和其儲存管理方式為重點，但諸港亦同時對於其他被列屬危險物品者併同檢查，以避免各種危害的發生，確保港埠恆長穩固的安全。
危險倉儲貨品之界定和分類、分級
危險物（貨）品之界定，在不同行業各有大同小異之定義，依我國之《商港法》第3條「相關用詞」之定義，危險物品是「指依聯合國『國際海事組織』所定國際海運危險品準則（International Maritime Dangerous Code，簡稱 IMDG Code）指定之物質」，同法第21條和第25條並載明，對於載運危險物品之船舶有安全顧慮者，航港局或指定機關或商港經營事業機構，得為必要之處置或施予拒絕入港之特別限制（註一）。
另如勞動部依《職業安全衛生法》第10條第3項規定，亦訂定有《危害性化學品標示及通識規則》，該通則第2條對於「危害性化學品」，又區分為「危險物」或「有害物」，且各有明確之定義，引述如下：
一、危險物：符合國家標準 CNS15030 分類，具有物理性危害者。
二、有害物：符合國家標準 CNS15030 分類，具有健康危害者。
基本上危險物品是指該等有形物品，會對於所涵及範圍內員工或民眾安全衛生、身心健康、財產與環境，造成危害、污染或損壞者（包括人眼無法目擊之輻射線，所造成的危害或污染損壞）。為免空泛籠統或非甚嚴謹而引發爭執，提供場地以備存放此等物品的部門或營業單位，會依據其作業規則再訂立出危險物品表，並且將這些危險物品明訂於危害分類等級之各個級別。
如前述的硝酸銨便是屬於高危險等級之儲存品，儲存場址內部和周旁應有嚴密的防護和管制，必須嚴格控管之事項，尚包括嚴禁烟火和防止任意引接電源乃至防止靜電的滋生。諸交通運輸或倉儲業界，對於包羅萬象的危險物品之分類，允宜依據既有之準則、規則以慎重判明（如依據《國際海運危險品準則》或《危害性化學品標示及通識規則》），莫要任憑人為主觀之草率認定。各倉儲營業部門平素的監管機關係各有不同，亦有可能會同受不同層級（如中央政府或地方政府）或同為中央層級但又跨不同部會局處（如交通部、內政部、經濟部、勞委會或農委會等部會暨其轄下之署、局、處等）的督導管理。
通常，危險物品在分類上必有基本的識別與劃設，被列屬為危險最高等級或第一類者，幾乎皆是「爆炸物」（explosive，或稱爆裂物），其他依次則為「壓縮的、液化的或受壓溶解的氣體」，易燃性或易劇烈氧化物質，遇水容易劇烈氧化或反應物質，有機過氧化合物，毒性物質及感染性物質，放射性物質，腐蝕性物質，其他危險物質或物品。即便是屬最高危險等級的爆炸物，又可分屬巨量爆炸危害、射出危害、起火危害和敏感度有別之危害層級，如硝酸銨者則是敏感程度高又具巨量爆炸危害性的物品。
貨主向航運業界交寄危險貨物時，必須依照「國際航運公會」（International Chamber of Shipping，ICS，成立於1921年，1948年改為現名，會址設於英國倫敦；國際航運公會主要會員是各國船舶所有人協會，惟對尚未建立船舶所有人協會的國家，亦可允許以航運公司為會員）或是航運業者所訂定託運物品中關乎危險物品之規定，並應將交運物品安全明確包裝、分類和標識，同時必須遵守貨物起運、過境和運抵國家之規定，使其安全無虞的達成託運目的（註二）。
倉儲事務亦然，物品進儲存放之際，務應嚴格遵循各種管制事項，否則不慎引發的星星之火，勢將導致庫房、倉棧乃至港埠、周邊廣大地帶的嚴重禍害，悔之已晚、噬臍莫及也！至若屬於得經船舶託運，但是不宜久放於港埠內的危險物品，則應由貨主自行於港區外租賃合宜之倉庫善加存放，且仍應受安全防護部門如消防單位之密切監督。
港內危險物品之倉儲和安全管理
現今，臺灣諸國際商港中僅高雄港、臺中港設有危險品倉庫，並且僅得進儲「低度危險物品」，實務上之貨物種類是以「閃燃點」（Flash point，閃燃點是指揮發性物質所揮發出的氣體，與火源接觸下會閃出火花點燃的最低溫度）較高物質之化學品及低危險潤滑油為主，國外大多數的港口亦然，而所允許進儲的物品則是互有差別。故而，貝魯特竟在港區內進儲多達2,750噸的硝酸銨又未善加管理，實係業界應深深引以為戒的前車之鑒。
咸信各國、各港對於港區進儲的危險物品，當會在管理暨安檢上訂定有「恰如其分」的規則或辦法，苟能依法、依章以行事，不致變生肘腋、釀生災厄。惟容在營運疏失和人員懈怠下，不免會出現管理上的漏洞，如前述的貝魯特商港不幸事件，誠可歸責於人禍，蓋事前即有海關的基層人員提出警訊，攸關單位卻心存拖延，弗能未雨綢繆般的及時改善，終致大禍降臨，誠乃「自作孽，不可活」之慘痛教訓，無怪乎於事後引發黎巴嫩舉國民眾的憤怒。
用以儲存危險物品倉庫之設立，可由貨主或航運業者自行投資興建以上倉庫，但是必須依據內政部消防署「公共危險物品及可燃性高壓氣體設置標準暨安全管理辦法」以建造設立，此乃基於發展航貿目的而宜採行之合理措施。蓋即便是危險物品亦有其作用並宜有「貨暢其流」之管道，不宜因噎廢食故也。是以建造上述倉庫之公、民營業者，必須依照危險品分級管理和設置必要之安全消防設施，同時建立妥慎的自主管理機制，並且經由消防單位查核認可後甫得設立和營運，轄區港務消防隊復應對其列冊管理及定期執行查核作業。
為確保港區作業的至高安全，現之商港法亦規定有船舶在港區裝卸危險物品，應由貨物所有人備妥裝運工具，並於危險物品卸船後立即運離港區；倘若未能立即運離，必須依據商港法第25條規定採取特別之處理，港口管理、消防及航政等權責單位，則會協同對港區作業及儲放進行安全檢查。惟因為牽涉事務極為繁多，所以商港法第44條特就危險物品之裝卸及相關之處置管理，授由主管機關定之，其條文為「第十五條至第二十條、…第四十條有關船舶入出港、船舶在港停泊及停航、妨害港區安全行為、港區污染行為、妨礙商港設施、危險物品之裝卸、遇難或避難船舶之管理及船舶修理之管理等港務管理事項之規則，由主管機關定之。」
關於商港區域內的危險品倉庫儲存場所的安全，港口管理單位除了應配合轄區港務消防隊執行檢查以外，航政單位亦依據《商港港務管理規則》第29條規定（該規則計有54條，其中攸關危險物品之裝卸，係載述於該管理規則第四章、第二節、第29～46條，註三），由航港局或指定機關會商有關機關、團體及業者設立危險物品安全督導小組，以嚴明督導港區內危險物品之裝卸、運送、存放及事故之處理，必要時則應定期舉辦「防災演習」或類似的安全演練，以確保港區內之安全。另為慎重辦理危險物品安全督導業務，主管單位可按年度（或縮短為每半年或不定期）邀集相關單位，共同查驗港區業者存放危險品倉儲設施之消防、安檢措施及應變作為。
港埠、航運等機關或業者，在關於危險物品的處置上，除了可依循前面章節、段落所提及的商港法、商港港務管理規則之外，另有勞工安全衛生法、毒性化學物質管理法、船舶危險品裝載規則，以及「國際海運危險品準則」（即IMDG Code，是依據1974年國際海上人命安全公約及1973/1978國際防止船舶污染公約制定）…之規定，得供遵照施行，相對者亦需嚴明奉行而非視如具文的束之高閣（註四）。各個港埠的貨物（櫃）裝卸營運業者，如臺灣港務股份有限公司轄下的高雄等各個分公司，便已參照上述諸法令、規則、準則，再共同制訂有愈趨於詳明的作業要點，如《國際商港港區危險物品裝卸倉儲設施作業要點》。
該共同要點中第2條第1款對於「危險物品」之定義為「依聯合國國際海事組織所定國際海運危險品準則指定之物質」，與《商港法》第3條對危險物品之定義全同，如此界定旨在使得各港可有一致之見地，防止「一人一號，各吹各調」之混亂。同之要點第10條則復載明，「各港特殊規定由各港自訂」。以基隆港為例，其特殊規定計如《基隆港港區危險品裝卸作業實施要點》、《基隆港轉口低度危險物品貨櫃作業須知》等；臺中港特殊規定，計如《臺中港西碼頭區液體化學品「船轉船」裝卸作業須知》、《臺中港液化天然氣船裝卸作業規定》等（註五）；高雄港特殊規定，則如《高雄港危險物品貨櫃儲轉運作業規定》、《高雄港化學品液貨船「船轉船」卸貨作業應注意事項》等（註六）。
必須配合檢查、處分機制之嚴密施行甫可奏效暨結語
從我國的《職業安全衛生法》、《商港法》中，分別對於「危害性化學品」、「危險物品」立有定義，對其陸運、航運和倉儲貯存皆有相關法令得為依循，或是於另所制定的諸多規則、通則、準則暨管理要點、注意事項中，作出明確的規範，攸關之法令規章著實已足完備。較諸連法令、規章尚非週全，或內容欠缺完備、疏漏良多，頗為令人憂心的國家，我國當前之情形確屬健全可靠。過往多載，我國並未於商港內發生倉儲品爆炸之意外，得為各國各港的典範。
部分國家，如在2020年8月發生於黎巴嫰貝魯特港內倉儲硝酸銨的爆炸事件，倒非並未訂定相關法令，或是管理規章未足完備所致，而是人為疏忽、過度掉以輕心乃以致之。因之，各國或各港，縱因在此方面的管理訂有嚴實的法令規章，亦必嚴格執行且對未符規定之業者課以罰鍰等合宜之處分，甫得收致良好的成效，否則勢將如同「徒法不足以自行」之警示，淪於形式而無從發揮效益，貝魯特港的猛烈爆炸案當係全球所有港口和倉儲施地方，所應牢記弗忘的慘痛教訓。
在港區內，無論是船舶裝卸危險物品或是倉庫進儲危險物品，均有既定之工作流程和管理規範。船舶於裝載欲外運的危險物品後，當應立即駛離以確保船舶、港埠之安全，還可儘速完成貨主託運之任務。再者，倉儲管理之方應秉具自主管理精神，恆常無輟的做好檢查和隨時留意有無超量儲存而衍生安全上的顧慮，港區轄內之消防部門則應定期執行查核作業，透過緜密無間的內在檢查和外在查核，使得即便是基於業務需求而必須在港內儲放具若干危險性質之貨物，亦可無缺無瑕的屹立於安全無憂的境地。
附註：
一、我國的《商港法》第21條規定，遇難或避難船舶，經航港局或指定機關會同有關機關檢查，航港局或指定機關得視情事拒絕入港，「載運之危險物品有安全顧慮者」即屬其中之一。另如同法第25條則規定，入港船舶裝載爆炸性、壓縮性、易燃性、氧化性、有毒性、傳染性、放射性、腐蝕性之危險物品者，應先申請商港經營事業機構、航港局或指定機關指定停泊地點後，方得入港。
而且，船舶在港區裝卸危險物品，應經商港經營事業機構、航港局或指定機關之同意。對具有高度危險性之危險物品，應由貨物所有人備妥裝運工具，於危險物品卸船後立即運離港區；其餘危險物品未能立即運離者，應於商港經營事業機構、航港局或指定機關指定之堆置場、所，妥為存放。裝載危險物品之船舶，應依照規定，日間懸掛紅旗，夜間懸掛紅燈於最顯明易見之處。
二、貨主或託運人以一般品名向航運業者申報託運之貨物，亦有可能夾含有不明顯之危險性物品。逢此情形，航運業者之貨物接收人員應與託運人或其代理人，詳實確認所託運貨物是否夾含危險性之可能。
託運人於交運可能涉及危險物品的貨物時，必須遵按危險物品的分類定義，由航運業者之專業人員詳細查驗其所託運之物品。若經查證係屬危險物品，則按作業規定力行分類和採行特別的包裝等方式以辦理；倘經查證非屬危險物品，亦必須於相關託運單據上，註明貨物內物品不具危險性或同等意涵之文句，俾免產生混淆。
三、《商港港務管理規則》是依商港法第44條規定訂定，且因為是著重於「港務管理」，因此在該規則內不再就危險物品作定義（該規則第2條之名詞定義，僅就「棧埠作業機構」、「委託人」等在商港法中並未出現之詞語作成定義），亦未於規則作訂立罰則。但是，在《商港法》第7章（第71～73條）中已訂有罰則，既得對違反規定者依法處罰並得令其限期改善，屆期未完成改善者，得按次處罰；情況嚴重者，得勒令停止作業或禁止船舶入、出港（但經提供相當擔保者，不在此限）。
與《商港港務管理規則》相似者，原係有一依據商港法第23條之2而訂定的《商港棧埠管理規則》，內中亦存有關於危險物品進儲至倉庫、棧埠時必須遵照之規定。惟《商港棧埠管理規則》已於2012年8月22日經交通部公告廢止，該管理規則相關仍有必要存設的規定，則改而納入《商港港務管理規則》之中。
四、復以《商港港務管理規則》為例，在其第2章（船舶入出港）、第9-1條第1項中提及，船舶於進港前或進入至商港區域內，如遇所載危險物品洩漏或事故，且有危害海洋及環境污染、人身傷害、貨物爆炸、起火等影響港區安全之虞時，船舶所有人或船長應主動通報商港經營事業機構、航港局或指定機關，並應優先於船上進行必要處置。
另於同樣之管理規則第4章（港區安全及污染防治）、第2節、第29～46條中，特就「危險物品之裝卸」訂有詳實之規範。
五、臺中港是臺灣諸商港中，在港區周邊設立有液化天然氣（liquified natural gas，LNG）接收站和儲存槽之港埠，爰特別制定有《臺中港液化天然氣船裝卸作業規定》。高雄市永安區則早於臺中港，由中油公司（全名「臺灣中油股份有限公司」）自行投資建造有液化天然氣接收站、儲存槽及用以讓運載LNG之船舶停靠的專用碼頭；當下已完成規劃和環評，另將擇於桃園市大園區建造的全臺第三座液化天然氣接收站，亦將委授由中油公司自行建造接收站、儲存槽及專用碼頭。
臺中港方面，為維護港區內液化天然氣裝卸作業安全，防範意外事件發生，爰訂定有液化天然氣船裝卸作業規定，俾可審慎匡衡規範。作業單位、即中油轄下之臺中港接收站，於辦理液化天然氣船裝卸作業之前，應依商港港務管理規則等相關規定，先經輪船公司或船務代理公司，向臺中港務分公司申請核發船舶裝卸危險品許可證後，始得作業。
六、高雄港訂立的《危險物品貨櫃儲轉運作業規定》中（是針對「儲轉運」之貨櫃而訂），載明「作業時，航商須依規定劃設一危險品貨櫃專用儲存區，供作儲轉用，並依據商港法、商港港務管理規則、國際海運危險品準則及相關環保、工安法令規定，在作業場所及儲存專區範圍做好警示、標示及隔開儲存等防護安全措施」，並且對運載待儲轉運危險品貨櫃之車輛，欲通行「過港隧道」（又稱「高雄過港隧道」，係位於高雄市前鎮區與旗津區之間，既是臺灣第一座及目前唯一的海底隧道，亦是全臺當前唯一之水下公路隧道，全長1,670公尺），必須依照「過港隧道通行危險物品分類管制規定」（另訂）以辦理。
另如高雄港所訂之《化學品液貨船「船轉船」卸貨作業應注意事項》，內容大致係和臺中港訂立的《液體化學品「船轉船」裝卸作業須知》相近。惟臺中港係特別於作業須知中，載明為「單純轉運」作業之狀況，意即該等液體化學品不入港進儲；高雄港訂定的注意事項容或愈為明細，且特別提示若裝卸的化學品具易燃性時，作業船舶必須確實禁止任何中、高頻率之無線電波發射，且非必要時不得使用雷達，即使是使用VHF（Very high frequency，中譯「甚高頻」，是指頻帶由30MHz至300MHz的無線電電波，比VHF頻率略低的是高頻，比VHF頻率略高的是超高頻，即Super high frequency、簡稱SHF）或UHF（Ultra High Frequency，特高頻）之手持式無線電話，仍需確認其無引發電流火花之虞。
參考文獻
- https://opinion.udn.com/opinion/…：貝魯特大爆炸後，黎巴嫩離「失敗國家」還有多遠？。
- 全國法規資料庫：《商港法》及《職業安全衛生法》…等法令。
- 全國法規資料庫：《商港港務管理規則》、《國際商港港區危險物品裝卸倉儲設施作業要點》及《危害性化學品標示及通識規則》…等管理規則或作業要點。
- http://www.ctwl.com.tw/…（世聯倉儲）：危險品（Hazardous Goods）之物流後勤服務。
- Marine Insight（中譯「海洋洞察力」）：What is International Maritime Dangerous Goods Code ? （中譯「何為國際海運危險貨物規則（IMDG）」）?
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