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韋鳳華、蘇麒雲
【關鍵字】行業紀律、世界貨櫃船隊運力、聯盟
【keywords】discipline; world containership fleet; alliances
得益於三大全球聯盟之間以及各聯盟內部成員之間的紀律制衡和自我約束，面對全球大流行的新冠疫情與運輸需求大幅下降，今年上半年運價同比不降反升。然而，預期下半年後期開始運輸需求的預期上升，各航運公司能否克制運力擴張的衝動，依然維護世界貨櫃船隊運力再平衡的崎嶇道路還有待於觀察。另一方面，備受爭議的聯盟成員之間船舶資訊共用也需要擁有完全訪問資料的權力。
世界貨櫃船隊運力再平衡的崎嶇道路
今年貨櫃運力的增長可能不到2％。但由於運量已經下降了7％以上，所以運力供需差距將進一步擴大。
報廢船舶運力正在上升，但減少的噸位不足以影響閒置船隊。
儘管出現了一些令人鼓舞的復甦跡象（其中一些可能只是海市蜃景），但今年前五個月貨櫃運量7.7％的下降仍在早期預測的範圍內，預計今年的貨櫃航運業的處境將會非常糟糕。
儘管由於嚴格的運力管理，貨運市場仍保持強勁，但船隊的發展顯示了行業發展的方向。
勞氏日報情報機構（Lloyd ‘s List Intelligence）的資料顯示，6月份全球貨櫃船舶運力幾乎保持在2270萬TEU的水準，比上月僅增加了24,541TEU的運力，原因是印度次大陸恢復拆船抵消了一些新船交付所增加的噸位。
6月，貨櫃船隊的船隻數量甚至減少了5艘，但是因為增加的船隻運力更大，所以意味著運力沒有相應減少。
根據勞氏日報情報機構的資料，今年6月，船東和承運商又抵擋了船廠的誘惑，因此船廠沒有接到新訂單也就不足為奇了。
克拉克森（Clarksons）的分析師表示，今年上半年16萬TEU的訂單量比去年減少了三分之一以上，比2018年上半年減少了三分之二以上。
克拉克森稱：「在運力供給方面，2020年到目前為止貨櫃船的交貨速度相對較慢，預計下滑幅度將加大。2020年，貨櫃運力預計將增長1.6％。」
但這種增長必須與需求的減少同時出現。雖然船隊的緩慢增長通常會有助於供需平衡，但當貨運量下降時，運力供給的任何增長都是無意義的。
此外，即使是這極小的運力增長，也是在經過10年的擴張之後出現的。在這10年裡，運力已飆升至目前的水準。
據波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德說，在過去十年的購買狂潮中，貨櫃船隊的運力增長了75％，而需求只增長了46％。
桑德說：「與航運業的其它板塊一樣，貨櫃航運市場過去10年的基本面平衡不斷惡化。甚至在新冠疫情危機之前就已經形成了一個具有挑戰性的前景。由於今年的需求將會下降，而船隊數量將繼續增長，所以2020年對航運公司來說將是痛苦的一年，即使運價收到創紀錄的高閒置貨櫃船所支撐。」
最大的變化是過去十年海上超大型貨櫃船的數量不斷增加，船隊的平均規模也在不斷擴大。
桑德表示，在10年代的後半期，每年交付多達30艘超大型貨櫃船，給市場留下了運力過剩的陰影，限制了運價的潛在增長，並突顯出削減成本的重要性。
印度次大陸的封鎖放鬆，拆船廠業務上升
班輪公司削減成本的行動在繼續，他們通過削減船隊規模來應對需求的新的現實。根據Alphaliner的資料，上半年，最大的12家航運公司中，有11家縮小了營運船隊的運力。
全球運力最大的貨櫃航運公司麥司克進行了規模最大的運力削減，裁減了23.6萬TEU，使其運力降至400萬TEU以下。
Alphaliner說，麥司克在世界貨櫃船隊中所占的份額從年初的17.8％下降到了16.6％。該公司決定不效仿那些訂購了2.3萬TEU超大型船舶的承運商。並說：「在這個貨物需求減少的挑戰時期，它不會感到遺憾。」
如果承運商現在需要這麼大的運力，問題就變成了如何處理這些運力。
今年早些時候，隨著印度次大陸的大部分地區進入封鎖狀態，該地區的海灘拆船設施被關閉，廢船拆解活動開始中斷。但隨著冠狀病毒緩解措施的放鬆，這些拆船廠重新開放，船隻排隊等待被回收。
勞氏日報的情報報告稱，6月份有12艘船被報廢，其中包括4艘陳舊的巴拿馬型。
Alphaliner說：「5月底，整個印度次大陸的封鎖放鬆，終於允許許多這樣的船隻抵達拆船廠。最近出售的廢船也在迅速加入到這個隊伍中。5月底以來，已經有8艘貨櫃船靠岸，還有11艘仍在等待或即將到達錨地。此外，至少有6艘停泊在新加坡和杜拜的船隻，在開始它們的最後旅程之前，等待知道它們的廢船目的地，未來幾周預計會有更多的船進入拆船廠。」
然而，達到使用壽命極限的船隻的尺寸正在增加。1998年建造的9,600TEU 的Sine Maersk貨櫃船雖然還沒有記錄在案，但它到土耳其拆解後將成為迄今最大的報廢貨櫃船。這艘巨型貨櫃船打破了上個月拆毀的1997年建造的7,402TEU Katherine Maersk號創下的紀錄。
但Alphaliner說：「全年報廢預測雖然高達30萬TEU，但仍無法趕上2016年創下的紀錄高點。即使目前的價格飆升，並預計下半年的報廢速度將加快，全年的報廢數量預計仍將保持在當前的預測區間內。其結果將是持續高水準的閒置噸位。」
根據國際海事戰略研究所 （Maritime Strategies International）的資料，6月初，由於航運公司採取短期措施，通過空白航班來管理運力，閒置的貨櫃船隊運力達250萬TEU高居不下。
MSI表示：「通過對閒置船隊的：統計資料進行分析，我們可以看到更為微妙的情況，即大部分閒置船隊集中在規模較大的區段，因此，非同尋常的是，班輪公司自己擁有的噸位主導著閒置船隊的清單。」
Alphaliner指出，閒置的船隊數量在經歷了5月份的高峰後，已經開始下降，因為承運商開始恢復它們最初中斷的航線。
隨著行業前景的改善，貨櫃航運公司面臨著紀律困境
儘管需求大幅下滑，但運力管理仍支撐著運價。但隨著需求增加的跡象出現，航運公司正在把運力供給待會到市場，隨後將會面臨定價壓力。
也就是說，隨著經濟復甦前景開始顯現，貨櫃航運公司將面臨一個棘手的問題，即如何在恢復運力供給和維持運價之間取得平衡。
隨著今年下半年需求回歸市場，貨櫃班輪公司將面臨維持定價紀律的壓力。
但德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的分析師西蒙·希尼認為，運力管理將與對大流行威脅的感知程度相掛鉤。
希尼說：「我認為，只要病毒是現實存在的風險，承運商就會密切關注。對他們來說，關鍵是保持運價水準。只要我們開始看到一些初步的復甦跡象，他們就會引入運力，並在可能的情況下糾正運力配置水準。從上來說，承運商將採取循序漸進的方式，讓運力回歸市場。他們將在租船市場上做短期租賃，這樣他們就能在需要的時候迅速做出反應，撤回或增加運力供應。」
希尼說：「我們預期，隨著運力回歸市場，今年下半年將出現一些紀律放鬆。我們對運價和盈利能力的預測與大流行的發展軌跡密切相關，但對它們更大的影響將是，承運商能否保持歷來難以捉摸的運力和定價規律。」
儘管最近的並購活動和市場集中化使航運公司更好地管理運力和執行商業紀律，然而德魯里預計，隨著貨運量的回升，它們對市場的控制力將下滑。也就是說，隨著人們的注意力從努力恢復貨運量轉移到追求貨運量，以及生存威脅減弱，維持運力部署和貨運需求之間的平衡將變得更加困難。
德魯里扭轉了其在3月份做出的運價將大幅下降的悲觀預測，但仍認為運價將在下半年走軟。
德魯里的研究員馬丁·迪克森說：「我們認為今年下半年運價可能會走軟。因此，我們預計全球即期運價和合同運價的加權平均運價將溫和增長約3％，而不是我們在3月份預測的下跌6％。」
此外，有跡象顯示，承運商在第二季業績良好，這促使該公司將全行業早些時候預測的今年虧損60億美元，修正為淨利潤90億美元。
迪克森表示：「我們原來以為承運商在運量下滑的情況下無法降低成本，但我們顯然低估了它們的生存本能。」
德魯里預計，2020年港口輸送量將下降7.3％，這將是自2009年全球金融危機以來最糟糕的表現。
根據德魯里的基本預測，第二季將是市場的底部，全球輸送量預計將同比下降約16％。德魯里的假設是，等到今年下半年封鎖解除和刺激計畫開始實施，貿易活動將增加，但季度同比增長率將繼續下跌。至少到明年初世界才能開始適應新規則。我們的生活都得去適應。
德魯里預計2021年港口活動將強勁反彈，輸送量增長10％，使全球港口輸送量回到2019年的水準。
希尼表示：「假設國際貨幣基金組織（IMF）內各國家的經濟投入是正確的，我們預計在截至2024年的剩餘時間裡，美國經濟將出現溫和的上行曲線，複合年均增長率為3.5％。但是，由於疫情發展的不確定性，人們對預測的信心很低。如果今年不能控制住病毒，或者明年爆發新的疫情，那麼你很快就會看到明年的預測會下滑到負值。」
船舶資訊共用協定需要擁有完全訪問資料的權力
根據歐盟反壟斷法，參與船舶共用協議（VSA）的航運公司有義務對自己的責任進行適當而可靠的自我評估。但這需要獲得足夠的資料。
根據歐盟反壟斷法，獲取船舶共用協定的資料是否適合參與公司進行適當和可靠的自我評估？
荷蘭執業的律師奧格斯特·博萊克門（August J Braakman）對此做了專門的論述。博萊克門先生專門研究荷蘭和歐洲的反壟斷法，重點研究歐洲海事反壟斷法。
船舶共用協定配備了具有先進技術特徵的物流解決方案，形成了一個不可分割的實體，這意味著，第一，一旦其中一個組成部分失效，該實體就會解體；第二，虛擬企業作為替代實際合作的工具，取代了競爭的風險。但是這類船舶共用協議受到《歐洲聯盟運作條約》（TFEU）第101（1）條的禁止。
除了歐洲法院和歐盟委員會外，各國法院也會從反壟斷法所規定的行為中做出法律和經濟上的判決。
參與船舶共用協定的航運公司有義務根據歐盟反壟斷法對其責任進行適當和可靠的自我評估。我們建議他們需要非常認真地對待這一義務，原因有兩個：
首先，違反歐盟反壟斷法的公司要承擔相應的後果。
這些責任包括罰款，最高金額為相關公司年營業額的10％乘以侵權持續的年數和月數。如果母公司在侵權期間對公司的經營活動施加了決定性影響，則罰款最高可增加到其所屬公司集團年度營業額的10％。
此外，個人可以起訴要求賠償侵權行為造成的損害。這些索賠的成本很可能超過罰款本身。
第二，禁止第101條第（1）款具有嚴重的法律後果。這意味著有關的協議和安排不具約束力；也不能支持協力廠商主張。
同樣的道理，它也不能在法庭上主張。就第101（1）條而言，無效是指完全無效。它在性質上是絕對的，特別是任何人都可以援引它，而且時間是無限的，因此可以瞭解有關協定和評估所有過去和將來的影響。
由於上述船舶共用協定所依據的資訊和資料構成不可分割的實體，因此該協定將成為歐盟反壟斷法行為的主要打擊目標。
如果可以確定船舶共用協議確實構成違法，這意味著參與的公司需要對後果承擔連帶責任。
因此，為了進行適當和可靠的自我評估，每一家航運公司都應能夠訪問為此目的所需的所有資訊和資料，無論這些資訊和資料是否完全或部分保密和/或受智慧財產權保護。
對協定中的物流解決方案所依據的部分資訊和資料擁有所有權的公司將辯稱，這些資訊和資料是以高成本獲得的，是機密的，並在可能的情況下受智慧財產權保護；他們是公司制定和實施其戰略和商業政策的基石，而向作為VSA一方的其他部門提交檔將使他們知悉其商業秘密。
這樣的理由將導致這樣的爭論，即參與協定不需要處理除「需要知道」的資訊和資料之外的其他性能。
然而，問題是，這些「需要知道」的資訊和資料是否足以使一家航運公司對其因船舶共用協議違反歐盟反壟斷法而產生的責任進行適當和可靠的自我評估。
為了回答這個問題，歐盟委員會在2019年發佈的一份檔草案中提供指導意見，該文件題為：《關於各國法院為歐盟競爭法的私權執行而保護機密資訊的通報》。
該草案的目的是在在資訊請求方和被請求方獲取機密資訊的合法利益之間取得平衡。
參照歐洲法院的判例法，委員會承認商業秘密和機密資訊的保護是歐盟法律的一般原則，但這並不是對其披露的絕對限制。委員會就在披露機密資料之前可能需要採取的各種措施提出了若干建議。
博萊克門認為，參與船舶共用協議的航運公司，其物流解決方案具有先進的技術，應享有向法院提起損害賠償訴訟的個人相同的訪問機密資訊的權利。
因此，在有足夠保護的情況下，參與此類協議的各公司應知悉根據歐盟反壟斷法進行適當、可靠的自我評估所需的所有潛在資訊和資料。
為此目的所需的資訊可能涉及船舶共用協定一方所擁有的運輸合同上所列的資訊和資料。
運輸合同的靈魂是提單。本檔作為（i）確認貨物已裝船;（ii）運輸合同的證據和（iii）所有權文件。作為所有權檔的功能允許以提單作為擔保從金融機構獲得融資。一旦放棄了擔保物，提交提單就使最終客戶成為運輸合同的一方，並使該客戶擁有貨物的全部所有權。
沒有一項國際公約適用於海上運輸。船舶共用協議的各方可以自由決定他們的管轄權和法律選擇。一國實體法中的強制性條款，規定因合同而產生的義務必須履行或已經履行，只要這些條款使履行合同違法，但也限制了這種自由。
這可能是也可能不是提起訴訟的司法管轄區或地點的法律。必須注意這些條款的性質和目的，以及它們適用或不適用的後果。
擁有船舶共用港口協議的歐盟或歐洲經濟區成員國，即使不是全部，但大多數都有強制性規定，只有紙質提單，而不是電子提單，才具有法律意義和效力，並可在法庭上作為法定的決定性證據。無視這一規定，則提單即不合法，因此無效。在發生事故時，該運輸必須被視為無單據運輸。這很可能會引起索賠，喪失限制責任的權利和喪失賠償和刑事起訴的權利。
在過去的幾十年裡，電子提單是否具有原始紙質提單的功能等效性一直是人們廣泛討論的問題。
這場辯論還沒有結束。有一些專用系統試圖向註冊的使用者和成員提供創建、轉讓和接收電子提單的服務。
然而，歐盟和歐洲經濟區成員國目前沒有任何具體法律支援使用電子提單。因此，這些成員國的法院將很難拒絕船舶共用協議的一方獲得紙質提單的權利，以防證明根據歐盟反壟斷法進行正確和可靠的自我評估所需的資訊。
另一個重要的論點可能是，電子提單可能會妨礙對可能扭曲公平競爭的做法的明確看法，並因此受到歐盟反壟斷法的約束。
總之，博萊克門認為，參與船舶共用協議（配備有先進的最先進功能的物流解決方案）的航運公司有權獲得協議運行所需的所有資訊和資料，只要這些資訊是根據歐盟反壟斷法進行適當和可靠的自我評估所必需的，無論這些資訊和資料是否受智慧財產權保護，或者是否屬於保密資訊。
參考文獻：
- James Baker: World boxship fleet update: A long road to rebalancing, Lloyd’s List 08 Jul 2020
- James Baker: Box lines face discipline dilemma as outlook improves, Lloyd’s List 14 Jul 2020
- August J Braakman: Consortia agreements need full access to data, Lloyd’s List 10 Jul 2020
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