202009期專論文章介紹

一、總編輯的話

根據Freightos的市場資料顯示，美國進口商在中國以外國家的運費搜索比例自本月起已從一年前的不到8％攀升至17％以上。其原因估計受疫情影響，因為中國許多省市將停產時間進一步延長，有的甚至延長至3月，但是高速公路和交通關閉，以及從疫區嚴重地方返回家園的人必須進行14天隔離，美國進口商為保持進口穩定，已逐漸尋找中國以外地區域的供應商，尤其是在東南亞尋找替代供應商，這意味工廠和港口的恢復也會很緩慢。因此，東南亞地區的國家或許是這一波疫情中的受益者，疫情導致大陸供應鏈中斷，可能使得因為美中貿易戰而轉移供應鏈的業者，加快移轉腳步，而越南、印度、印尼等承接供應鏈轉移的國家，預估將因此受惠。

高航與徐劍華教授「貨櫃航運業的挑戰和前景分析」，在2019年度《全球海事問題監控報告》提到未來十年航運業將面臨諸多挑戰，列出可能會影響航運界的18個問題，這些問題包括從全球經濟危機、氣候變化以及網路攻擊到人工智慧技術、地緣政治危機、技術短缺、恐怖主義以及海盜在內的一系列問題。其中一旦爆發全球性的經濟危機，整個航運業都將受到嚴重影響，相較之下，網路攻擊和地緣政治危機等風險發生的機率更大，然而整個航運業並沒有做好足夠充分的準備去應對接下來的幾年裡可能出現的威脅。報告內容也指出，環境與大氣問題已經躍升為決策者們要考慮的首要問題了。此外，在比較各類問題發生的可能性、會造成的影響以及應對措施時，環境、經濟、地緣政治以及數位化這幾個領域是最受關注的。而未來兩年，潛在的全球經濟危機被視為是將可能在接下來對航運業產生最重大影響的問題，同時也是航運業最無力應對的問題，然而專家評估發生全球經濟危機的可能性並不大。最後，全球海事問題監控也深入研究碳排放議題，將六個針對航運業低碳化的阻礙因素納入了研究範圍，監控人員指出實現這一目標的最大障礙是零碳排放船舶與燃料均難以獲得。

趙鳳新、黃逸君與江南蒓「倫敦國際航運中心強大軟實力的兩大標誌」中指出，航運業將面臨更新及更嚴格的環境法規、更複雜的制裁、更大的安全和保安威脅、更嚴峻的國家補貼挑戰、更嚴密的反壟斷監管機構監督、以及充滿不確定性的英國脫歐問題，因此船東，尤其是歐洲船東和英國船東，需要比以往更多的法律建議。總部設在倫敦的歐洲海事法律組織（European Maritime Law Organization, EMLO）以及倫敦海事協會（Maritime London）今後預期可能會變得更忙碌。在英國脫離歐盟後，歐洲海事法律組織可能成為海事部門法律專業知識的重要提供者，EMLO董事長文森特•鮑爾博士（Dr Vincent Power），希望利用當前不斷變化的局面，擴大該組織的職權範圍，作為一個權威性的組織已經建立了毋庸置疑的聲譽，且成員都是該領域的世界專家，由於航運業面臨多方面的挑戰，可能需要法律諮詢或代表，保護航運業正常發展這一重點將仍然是EMLO的中心議題。倫敦海事協會的主席芒特埃文斯爵士（Lord Mountevans）表示，倫敦海事協會存在的目的是促進倫敦這個航運中心的海事集群的利益，提供在船舶經紀、海商法、船級社、保險、教育、與航運相關的諮詢和審計等航運服務，因此參與國際貿易的英國企業在英國脫離歐盟後，倫敦海事協會成為重要的諮詢機構。

陳義文於「香港的港埠及航運事業，在近數年來經營方針之調變」，香港的維多利亞港位居全球主要海運航線之上，且毗連中國大陸，皆有大量的物流和海外地區相往來，遂使香港成為東亞的海運中心。其港埠除了必須應對當地貨物的運輸以外，各國和華南地區相互往來的貨物，亦有極高的比例是經由香港從事轉運，而中國大陸南方諸省急速擴張之物流需求和廣闊腹地，也必須仰賴香港的維多利亞港，故其肩負吞吐龐大貨物的任務，在20～21世紀年間，為香港裝運貨櫃的鼎盛時期。然而近十年來的高峰後未能續保優勢，香港的年貨櫃吊運量已被將港埠、航運業務列為國家砥柱事業的新加坡所超越而退居第二；2007年上海港在挾擁新闢「洋山港區」的優勢下成為全球最大之貨櫃港，香港排名下滑至世界第三位。受制於大環境上的變化，特別是中國大陸近年大力發展港埠交通建設並伴生明顯的排擠效應，致使香港的貨櫃營運業持續下跌，2017、2018年陸續被大陸的寧波舟山、廣州和南韓的釜山等港埠超越，退居於世界貨櫃港排名第7和第8。在省覺到維多利亞港的貨櫃裝運量排名下滑後，香港政府航政部門已綜合各方之意見，認為未來可透過發展船舶註冊、管理、買賣、保險、仲裁等高端業務，並藉制定政策支持香港航運業轉型和升級，並採取大方闊斧的變革或大幅變動經營方針，同時配合大陸內地物流需求並調和與深圳、廣州兩大國際港間的競合關係，可免再持續走跌，逐步恢復榮景。

海商法專欄「鈎至鈎之原則及例外」，所謂「海牙規則適用期間」，僅限於「固有海上部分」，自鈎至鈎，為運送人之強制責任期間，此與船舶對於貨物支配力之發生或消滅，同其始終。在英美實務上，運送人之強制責任期間，以船舶對於貨物支配力之有無為基礎。如屬船上吊鈎，係以吊鈎鈎住岸上貨物之時，為海牙規則強制適用期間開始之時，其是否已將貨物吊起來，或貨物已否越過船欄，則非所問；如屬岸上吊鈎，則認為吊鈎鈎住貨物時尚不得謂海牙規則之強制適用期間業已開始，須將貨物吊起並越過船欄平安地接觸放到船體，始得謂之。反之，於貨物卸載時，如屬之船上吊鈎，須吊鈎吊離船舶，將貨物平安地放置岸上，自脫鈎時起，始無海牙規則強制期間之適用；如屬岸上吊鈎，則以該吊鈎吊上貨物越過船欄時止，為海牙規則適用期間終止之時間。楊仁壽認為我國海商法第76條第2項規定：「前項之規定，對從事『商港區域』內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」，對商港區域內之獨立性履行輔助人，既明定有海商法之適用，但對「運送人」及其「從屬性履行輔助人」在商港區域內，是否亦有其適用？易引起爭論，仍以明定為妥，將來修正海商法時，似應注意及之。

Maritime Business Review 專欄，本期轉載Jianfeng Zheng, Cong Fu, and Haibo Kuang學者之「Location of regional and international hub ports in liner shipping」（Maritime Business Review 2017年Volume 2 Issue 2），該篇主要探討定期航運的層級樞紐位置問題，考慮四種類型的港口，包括國際性樞紐港、區域性樞紐港、主要港和集貨港。與過去用層級分析討論樞紐位置問題不同點在於，此研究提出一個混合整數線性規劃模型，將船舶大小所造成的規模經濟問題納入分析模型，因為船舶大小會影響租船成本和燃油費用，並以實際亞洲－歐洲－大洋洲定期航運網絡的數據做驗證來說明該模型的有效性，有關詳細之內容，請參閱本刊全文。

二、202009期航貿專論

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