(金勾)至(金勾)之原則及例外

楊仁壽

海牙規則第1條第5款規定：「貨物運送，涵蓋自貨物裝載上船之時起，至貨物卸離船舶止之期間」（Carriage of goods, covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship），單從這一條的行文用語看來，彷彿所有條文都採「鈎至鈎之原則」（principle of tackle to tackle），別無例外。否則該條何必用「涵蓋」（covers），而不是用「包括」（includes）呢？

其實不然，在法律上，「涵蓋」（法文用couvre）是指「限定的規定」，而「包括」則指「例示的規定」（包括，法文用「comprend」）（註一）。第1條第5款既然用「涵蓋」一詞，則海牙規則「時」的適用範圍，總的來說，「限定」於鈎至鈎之原則，乃「解釋」上所當然。這與用「包括」一詞，於條文的「例示」之外，尚允許適用到「同種的解釋」不同。所以有人將「包括」稱為「例示的列舉」（註二）。

準是以解，第1條第5款針對「時的適用範圍」，採「鈎至鈎之原則」，就理所當然了。但這僅是就第1條第5款規定的解釋而言，若於其他法條設有「例外」的規定，那又當別論了。

海牙規則第3條第7項規定：「貨物裝載後，運送人、船長或運送人之代理人，因託運人之請求，發給託運人之載貨證券，應為『裝船』載貨證券。但如託運人已事前取得該貨物任何權利證券者，託運人應將該證券繳回，以換取『裝船』載貨證券。但依運送人之選擇，運送人、船長或運送人之代理人得在裝載港將裝載該貨物之船名、裝載日期，在上述權利證券上註明。經此項註明後之上述權利證券，如載明第3條第3項所述之事項，應視為構成本條意義上之『裝船』載貨證券」（After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of the carrier to the shipper shall, if the shipper so demands, be a “shipped” bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the “shipped” bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master, or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted, if it shows the particulars mentioned in paragraph 3 of Article 3, shall for the purpose of this Article be deemed to constitute a “shipped” bill of lading），隱隱約約，已透露出運送人等於貨物裝上船之前，已負有簽發「收受載貨證券」（received B/L）之義務。

再者，依第3條第6項規定：「貨物一經有受領權利人受領，除非在卸載港提貨前或當時，已將貨物滅失或毀損及其大概性質，以書面通知運送人者外，應作為運送人已依照載貨證券之記載交清貨物之表面證據，但滅失或毀損不顯著者，應於提貨後3日內，以書面通知運送人或其在卸載港之代理人（Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within three days, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading）。如滅失或毀損不顯著者，此項通知應在貨物交付後三日內為之（If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within three days of the delivery of the goods）。如貨物之情況，於受領時業經共同檢驗及檢查者，無須為書面通知（The notice in writing need not be given if the state of the goods has, at the time of their receipt, been the subject of joint survey or inspection）……」等語，則又規定受貨人於受領運送物時或受領後一定的期間內，負有通知之義務。

由以上第3條第7項及第6項的規定，可知海牙規則的適用範圍，對於該兩項所規定的事項，已例外的「擴張」到「鈎外」了。不過，在解釋「例外」規定時，應侷限於例外所規定的事項而已，例外規定「以外」的事項，不能擴及之，仍應回到「原則」的規定，適用「鈎至鈎之原則」。

本此以論，貨物運送如涉及海陸「一貫運送」（through carriage）時（註三），依照海牙規則的規定，僅能適用貨物裝載後及卸載前，亦即回到海牙規則所規定「鈎至鈎之原則」了。有疑問的是，海牙規則適用期間，乃係運送人「強制責任期間」，依第3條第8項規定：「運送契約內任何條款、條件或約定，以免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條（指第3條）所規定之責任者，或以本公約規定以外之方式或減輕上述責任者，均屬無效。……」（Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connexion with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in this Convention, shall be null and void and of no effect…），只要在載貨證券（運送契約）內，「減輕或免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條所規定之責任及義務所生對於貨物或與之有關之滅失或毀損之責任」，或「以本公約規定以外之方式減輕或免除上述責任」者，概屬無效（註四）。然海牙規則適用期間（強制責任期間）與「運送契約期間」不同，前者指「鈎至鈎」期間，後者指「海上貨物運送契約之起訖期間」，二者不能劃上等號。

所謂「海牙規則適用期間」，僅限於「固有海上部分」，自鈎至鈎，為運送人之強制責任期間，此與船舶對於貨物支配力之發生或消滅，同其始終。在英美實務上，運送人之強制責任期間，以船舶對於貨物支配力之有無為基礎。換言之，如屬船上吊鈎（ship’s tackle），係以吊鈎鈎住（hooked on）岸上貨物之時，為海牙規則強制適用期間開始之時，其是否已將貨物吊起來，或貨物已否越過船欄，則非所問；如屬岸上吊鈎（shore’s tackle），則認為吊鈎鈎住貨物時尚不得謂海牙規則之強制適用期間業已開始，須將貨物吊起並越過船欄（ship’s side），平安地接觸放到船體，始得謂之。反之，於貨物卸載時，如屬之船上吊鈎，須吊鈎吊離船舶，將貨物平安地放置岸上，自脫鈎時起，始無海牙規則強制期間之適用；如屬岸上吊鈎，則以該吊鈎吊上貨物越過船欄時止，為海牙規則適用期間終止之時間（註五）。

至於「運送契約期間」，係指兩造所訂海上貨物運送契約之適用期間而言，不僅包括「固有之海上部分」，而且涵蓋其前、後部分，諸如在碼頭等待裝船或等待交付之「碼頭上貨物」或「碼頭上貨棧或倉庫中」之貨物等。但就鈎以外之「前後部分」，並非毫無限制的延伸。至於截至何一時點，海牙規則未設規定，應取決於裝卸地「國內法」以為決定。亦即海上貨物運送契約之適用，有其地理上的極限，不能侵及各國國內法「陸上法規」之規定。

1978年漢堡規則第4條第1項規定：「在本公約下，運送人對於貨物應負責任之期間，包括自運送人於裝載港將貨物置於其實力支配下時起，經運送全程，迄於卸載港為止之期間」，將漢堡規則強制適用期間，延伸到「港至港」期間（註六），亦即「從裝載港至卸載港」。我國海商法第76條第2項規定：「前項之規定，對從事『商港區域』內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」，對商港區域內之獨立性履行輔助人，既明定有海商法之適用，但對「運送人」及其「從屬性履行輔助人」在商港區域內，是否亦有其適用？易引起爭論，仍以明定為妥，將來修正海商法時，似應注意及之。

【註】

1. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第22、23頁。
2. 同前註，第21、22頁。
3. 一貫運送，有別於單式運送（unimodal transport）之聯營運送。同為海上或陸上運送，僅為單式而已。但陸上加上海上運送，或海上加上陸上運送，已由單式變成複合（combined）了。
4. 同註一，第139～155頁。
5. 參見楊仁壽，海商法思潮，第一版，第23頁；海上貨運基本觀念，第445頁。
6. 參見楊仁壽，漢堡規則，第24～26頁。