軍艦及專用於公務之船舶，於碰撞之情形，亦應排除於海商法適用之外

楊仁壽

1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則未就船舶的定義，作何規定，因之，在解釋上只要於海上貨物運送所使用之一切船舶，概有其適用。不但如此，該等規則所謂「海上」一詞，亦未再加以細分，於湖川、港灣、內河與外海等，都未設規定，完全委由各國國內法各自處理。

我國海商法第1條規定：「本法稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶」、第3條規定：「下列船舶除因碰撞外，不適用本法之規定：一、船舶法所稱之小船；二、軍事建制之艦艇；三、專用於公務之船舶；四、第1條規定以外之其他船舶。」在民國18年制定當時尚切合國情。

第1條是規定海商法上船舶的概念，而第3條則揭示雖依第1條規定，係屬海商法上之船舶，但除了船舶碰撞之外，仍無海商法適用之船舶。換言之，第3條所規定之船舶，在形式上固屬海商法上之船舶，但在實際上幾皆不依海商法之船舶處理（除船舶碰撞外），規定頗為明確。

質言之，海商法第1條所稱之船舶，除規定海上航行之船舶，當然是「海船」之外，即航行於與海相通之水面之船舶，亦包括在內，仍得稱之為「海船」。雖然作這樣規定，就「海船」與「內水船」的區別，仍未因之全然捨棄不用，充其量，僅將「海船」極大化而已。

由上所述，可知不與海相通之水上，或雖與海相通，但不供海船航行，而在水上航行之船舶，仍非屬海商法上之船舶，僅得謂係內水船而已。此等船舶，皆不適用海商法之規定，頂多在解釋上，是否可準用海商法之問題而已。重要的是，劃定本法適用的範圍，其標準端在是否與海相通之水面，以及得否航行於水面之「海船」而已。

對於前者的判定，依一般的概念，只要決定什麼是「海」，即已足夠，沒有特別困難。對於後者的判定，何謂海船，其意義並不明瞭，易生疑義，因此特別於第3條設規定，加以界定。

再者，海商法就其航行的「目的」，亦未設規定，只要航行於海上或與海相通之水上之船舶，都包括在內。不僅「運送船」或「漁船」等以營利為目的者屬之，而且即使是快艇、探險船等非營利目的之船舶，亦可類推適用。只有「軍事建制之艦艇」及「專用於公務之船舶」，除船舶碰撞之情形以外，才不適用。

另外，海商法上之船舶，須為一般概念上之船舶（註一），若不具「航行性」，而僅有「浮動性」，諸如浮樽、燈船、水上倉庫、水上碼頭等欠缺航行性，僅能在固定的場所停留，若於有必要時，仍須仰賴外力牽引，始能由一場所航行至另一場所，其本身無自航能力者，均不能謂為船舶。至於浚渫船雖在特定的場所實施浚渫作業，但如有推進器之類的航行裝置，可搬運浚渫物者，則仍不失為船舶（註二）。

海商法第3條又就在形式上雖為海商法上之船舶，但在實質上，仍設例外規定：「下列船舶除因碰撞外，不適用本法之規定」。第一個例外是「船舶法所稱之小船」，依船舶法第3條第8款規定：「小船，指總噸位未滿五十之非動力船舶，或總噸位未滿二十之動力船舶」，其一以總噸位分，其二以動力船舶分。

船舶噸位一向有總噸位與淨噸位之分，噸位係按船舶丈量程序進行丈量所得出船舶內部之容積，每噸等於2.83立方米或100立方英尺。總噸位係指船舶所有被遮蔽部分之容積，淨噸位則係總噸位中扣除不能載運旅客或貨物之容積後所剩之有效空間。動力船舶，係指裝有機械，用以航行之船舶。

第二個例外是「軍事建制之艦艇」，第三個例外是「專用於公務之船舶」。依1910海上救助及撈救統一規定公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Respecting Assistance and Salvage at Sea）第14條規定：「本公約不適用於軍艦或專用於公務之政府船舶」（This Convention does not apply to ships of war or Government ships appropriated exclusively to a public service）、1910年船舶碰撞統一規定公約第11條規定：「本公約不適用於軍艦或專用於公務之政府船舶」、1926年船舶優先權及抵押權統一規定公約第15條規定：「本公約不適用於軍艦或專用於公務之政府船舶」以及1924年海船所有人責任限制統一公約第13條：「本公約不適用於軍艦及專用於公務之政府船舶」，均將軍艦及專用於公務之政府船舶排除於適用之外，我國海商法第3條第2、3款卻僅將「船舶碰撞」未加排除，頗值深思。

依王效文稱：「船舶碰撞之所以不分私船與官船，大船與小船，皆得適用本法之規定者，則以船舶碰撞，損失及於船舶之本身，常有損害賠償等等之關係，乃屬私法之一部，即屬碰撞之船舶，而為用於公務之船舶，亦自不能不受損害賠償等規定之拘束」（註三），王洸亦稱：「以上各船舶何以碰撞仍適用海商法，因碰撞之結果，影響船舶本身與船舶所有人私法上關係甚大，故關於碰撞為擴大之適用」（註四）各等語。

實則王氏等二人之見解，於當初未有「國家賠償法」的制定，其理尚通。然我國於民國69年7月2日已制定國家賠償法，軍艦或專用於公務之船舶，發生船舶碰撞情事，自應適用國家賠償法有關規定，不能再適用海商法乃屬當然之理。海商法將來修正時，應將第3條第2、3款刪除，俾與公約一致，方始負責的做法。

日本商法第684條規定：「本法稱船舶者，謂以為商行為為目的，供航海之用之船舶」「本編規定（指第四編海商），於筏舟，或其他以櫓櫂或主要櫓櫂運轉之船，不適用之」，將海商編的適用對象，限定為以「商行為」為目的的海船。又於該國船舶法「附則」第35條規定：「對於不適用商行為目的的海船，除用於政府公務之船舶外，準用商法海商編的規定」，可知，該國海商法中之船舶，是指除櫓槳船及用於政府公務船舶（包括軍艦）外之海船而言，均將「軍事建制之艦艇」及「專用於公務之船舶」，排除於該國商法海商編適用之外（註五）。

衡諸前述1910年船舶碰撞統一公約第11條及日本商法第684條、船舶法「附則」第35條，均將「船舶碰撞」適用於「公約」或「海商法」之外，乃認為海商法係屬「私法」，原則上須是「私船」，始有適用之餘地。至於公務船之所以冠上「專用」，非以其所有權屬於國家或地方自治團體為準（註六），乃以在實際上做用「私船」作為公務船之用者，所在多有，諸如測量船、檢疫船、警戒船等經常租借私船，作為公務之用，在實際上不乏其例。

我國海商法有別於公約及其他各國立法例，將「軍事建制之艦艇」及「專用於公務之船舶」，於船舶碰撞的情形，認亦有海商法之適用。此於我國國家賠償法制定後，仍未改弦更張，加以修正，未免太怠惰了。

或有謂軍事建制之艦艇及專用於公務之船舶在海上航行時，與私船發生碰撞時，公務船等適用國家賠償，私船適用海商法，將會使法律關係複雜化（註七），但如前所述，1910年海上救助及撈救統一規定公約、1924年海船所有人責任限制統一公約以及1926年船舶優先權及抵押權統一規定公約等，均與1910年船舶碰撞統一規定公約採同一立場，一概規定不適用於軍艦或專用於公務之政府船舶，未將船舶碰撞作特別處理，前述學者立論顯然無視「一致化」，且使公務船等行使公權力所加於他人損害，無須負應有之賠償，其非妥適，不待言而自明。

【註】