默示的保證

楊仁壽

航程傭船契約的內容，是否限於契約當事人將「特定條款」（particular term）插入於航程傭船契約內，不無疑義。依法律的一般原則（general rule of law），大致對此都採肯定的見解。但亦不盡如此。例如Lord Wright在Luxor（Eastourne）Ltd v. Cooper一案（註一），極力主張：「除非契約當事人有否定的意思，否則某種條款（按：指未插入）仍應被認為有被默示的情形（that there may be cases where obviously some term must be implied if the intention of the parties is not to be defeated），諸如某些條款，乃事屬當然，無須待言的條款（some term of which it can be predicated that it goes without saying），某些條款，契約當事人雖然未明示，但契約當事人對之有明確的意圖欲使其具有效力，此乃交易上所必要的條款（some term not expressed but necessary to give to the transaction such business efficacy as the parties must have intended）」等語。

Lord Wright前述見解，普遍為業界所採，認為此為航程傭船所應有的條款。此種條款，大別之，可分為船舶所有人默示的保證以及傭船人的保證兩種情形。船舶所有人的默示保證諸如船舶所有人應提供具有適航能力的船舶（to provide a seaworthy ship）、船舶應以相當迅速的速度航行（that she shall proceed with reasonable despatch）以及船舶不應不當的偏航航行（that she shall proceed without unjustifiable deviation）。而傭船人默示的保證則以不裝載危險物為主（charterer not to ship dangerous goods）。

我國海商法第三章「運送」，因將「以件貨之運送為目的」及「以船舶之全船舶之全部或一部供運送為目的」兩種情形，列為「貨物運送契約」，並統稱運送人的對方為「託運人」。雖已將英國上述默示的保證予以明文化，例如第62條規定船舶適航能力之注意及處置、第42條規定船舶必須達運送契約之目的，以及第71條規定不得不正當理由的偏航。在託運人（傭船人）方面，第64條及第65條規定不得載運違禁物、不實申報物以及對貨物之性質具有易燃性、易爆性或危險性貨物的處置方式等。但由於法條之規定分散，究竟於上述兩種貨物運送契約是否均有其適用？適用者很難充分的掌握，惟既已見之明文，適用的結果，與「默示的保證」（implied undertakings）相較，其效果有過之而無不及。但無論如何，此種混在一起的立法，業已過時，如仍採「將過且過」的態度，不是上策。

在英美法系國家就傭船契約不另設明文，1924年海牙規則及1968年海牙威士比規則乃至於1978年漢堡規則且將之排除於適用之外。因此，依契約自由之原則，除航程傭船契約所訂條款，成為拘束雙方契約當事人重要的內容之外，如規定未盡周延，連視之為當然的條款，也予以遺漏時，即有所謂「默示的保證」的情事發生。雖然如此，瞭解默示的保證的內容，對研習我國海商法者，卻有很大的助益，不僅可觸類旁通，而且更能掌握其精微奧妙之處。

首先，英美法系默示的保證之一，是船舶所有人保證船舶於發航時，就其特定的航海及運送的貨物，必須具有適航能力（註二）。而船舶所有人保證的基準，則因各個航海而異。船舶所有人就每個航程，不僅應盡其所有之準備，而且在實際上必須保證具有適航能力，不能以不知船舶缺陷或瑕疵，作任何抗辯。不過船舶所有人所保證者僅限於「通常的危險」（the ordinary perils）而已，並非所有的危險都在保證之列。例如相當惡劣的天候，如超出預料之外，即不在強求之列。

換言之，默示保證僅要求船舶之船體、船機在設計、結構、性能及狀態等方面，具有安全航行之相對能力，即為已足。苟其能抗拒預定航程所預見之危險，即認其具有安全航行之能力，並非強求船舶必須具有足以抗拒海上任何危險之絕對能力。此項能力之有無，與其航線、氣候以及航程之長短、裝載貨物之輕重至有關連，應就具體情事予以認定，殊難一概而論。

在MeFadden v. Blue Star Line一案（註三），已講明其基準：「亦即，如果是謹慎的船舶所有人，知道船舶已有欠缺時，則船舶於發航前是否要求予以修理，如已有所要求，則該船於是時即已成為欠缺適航能力」（World a prudent owner have required the defect to be remedied before sending his ship to sea if he had known of it? If he world, the ship was unseaworthy），既已知悉且要求修理，該船已不具有通航能力，苟仍不予修理，自難認有適航能力。

其次，船舶亦應默示的保證須以相當迅速的速度航行。例如在M’Andrew v. Adams一案（註四），依兩造當事人於1832年10月20日所訂傭船契約條款，船舶應從當時停泊於朴資茅斯港（Portsmouth）航往亞速群島（Azores）中的聖密喳爾斯港（St. Michaels）裝載水果後，預定返航倫敦（London）。船舶於11月7日竟不直接往聖密喳爾斯港航行，而彎靠途中葡萄牙的奧坡多港（Oporto），而後始航往朴資茅斯，12月6日始由該港航往聖密喳爾斯港。

傭船人認為船舶所有人於訂約後，即應於10月20日將船航向聖密喳爾斯港，竟遲至12月6日始出港（其中另啟一航程，完成後始返回朴資茅斯港），延誤時機，因而向船舶所有人起訴請求賠償。最後法院判決「船舶就其違反應於合理的期間開始航行之默示保證，應對傭船人負責」（the shipowner was liable to the charterer for breach of the implied undertaking that the voyage should be commenced within a reasonable time），而賠償傭船人損害了事。

在連續航程傭船契約（consecutive voyage charter-party）的情形，船舶所有人亦應本於該契約，就一切的航海，負迅速航海之義務（註五）。

再者，船舶所有人應默示的保證船舶不偏航。船舶不偏離契約約定之航路或習慣航路，是一切航程傭船契約默示的先行條件（condition precedent），如契約當事人在契約上沒有約定航路時，習慣航路是通常貿易的航路，「除有反證的情事以外，直航的地理上航路，被推定為航路，…特定的航路，未於傭船契約或載貨證券內訂定時，通常被認為應舉證證明為習慣上的航路。…惟在某種情形，有可能是複數的習慣上航路」（If no evidence be given, that route is presumed to be the direct geographical route, but…evidence may always be given to show what the usual route is, unless a specific route be prescribed by the charter-party or bill of lading…In some cases there may be more than on usual route）（註六）。

惟須注意者，應留意「偏航之本質，係故意以另一個航次代替契約的航次」（the essence of deviation is the voluntary substitution of anther voyage for the contract voyage）（註七）。因此，船長因病，並非故意誤判航路時，不能認為是偏航（註八）。

至於傭船人默示保證不裝載危險物，乃係傭船人的義務。縱令船長容許裝載危險物，傭船人就危險物所引起之一切毀損滅失，仍應負責（註九），但如船長在危險物運送中有不當的行為，則另當別論（註十）。

航程傭船契約雖然明確地禁止裝載危險物，但傭船人依據明示的條款，賦予船長妥適的通知，可裝載危險物，亦不在少。例如①水分多的鐵精礦、②銅精礦等貨物，不僅將威脅到船舶本身的安危，而且亦將成為船舶滯泊的原因，將可能被認為「危險物」（註十一）。

綜上而觀，在英美法下，違反默示的保證，將構成違反運送契約，損害賠償的理由，此與大陸法系國家的法律大同小異，只是違反默示的保證，是違反「擔保」，而非「條件」，不構成解除契約的原因。

【註】

1. (1941) AC 108, p. 137; (1941) 1 All ER 33, p52。
2. Stanton v. Richardson, (1874) L.R. 9 CP. 390。
3. (1951) 1 K.B. p. 706。
4. (1834) 1 Bing NC 29。
5. Suisse Athantique Société d’Armement Maritime SA v. Rotterdamsche Kolen Centrale NV (1967) 1 AC 361, (1966) 2 All ER 61 H.L。
6. Reardom Smith Lines Ltd v. Black Sea and Baltic General Insurance Co. Ltd. The Indian City (1939) AC 562 p.584。(1939) 3 All ER 444, p. 457。
7. Rio Tinto Co. v. Seed Shipping Co. (1926) 42 TLR 381。
8. Ibid。
9. Chandris v. Isbrandtsen-Moller, (1950) 1 All E.R. 768; (1951) 1 K. B. 240。
10. Compania Naviera Maropan S/A Bowaters Lloyd Pulp and Paper Mills, (1955) 2 QB 68; (1955) 2 All ER 241. CA。
11. Micada Compania Naviera S.A. v. Texim (1968) 2 Lloyd’s Rep. 57 Q. B. D; Heath Steele Mines, Ltd. v. The Erwin Schroder, (1968) 1 Lloyd’s Rep. 370。