陳義文
北歐國家挪威擁有瀕臨北海、巴倫支海和北大西洋的緜長海岸線，古來航運業務即甚為發達，和其漁捕、石油開採（油田大都位處於海域）同為該國重要的經濟支柱。挪威政府1998年便以會員國立場在「國際海事組織」（International Maritime Organization , IMO）轄下的「海上環境保護委員會」（Marine Environment Protection Committee , MEPC）中，提出攸關拆解報廢商船的議案，並於2005年提交MEPC一份可無害勞工安全和海域環境之拆船業方式，並且對於各國和拆船業界具有約束力的公約草案，以期對全球各國的拆船產業有具體的國際規範。
MEPC在上（20）世紀晚期投注於該公約制定的過程中，曾審慎參酌已先由聯合國訂立的《巴塞爾公約》（Basel Convention），並與國際勞工組織（International Labour Organization,ILO）密切諮詢，冀盼降低拆船業對人類健康和海洋環境的傷害與污染。歷經漫長的投入後，國際海事組織終於2009年5月11～15日在香港舉行的年會中通過《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships , 2009；該公約又簡稱《HONG KONG Convention》、即《香港公約》），詳明規範拆船與廢船回收設施的營運管理，以期達成預定之目標。
上所提較香港公約涵蓋範圍更廣的《巴塞爾公約》，是屬聯合國公約之類型。而《巴塞爾公約》係於1989年3月22日由53國出席代表在瑞士巴塞爾地方議決通過，俟1992年5月5日正式生效，其效力及於全球各個國家或地區，為一控制有害廢棄物越境轉移的國際公約。該公約主要目的為：
- 提倡就地處理有害廢棄物，以減少跨國運送。
- 妥善管理有害廢棄物之跨國運送，防止非法運送行為。
- 提升有害廢棄物處理技術，促進無害環境管理之國際共識。
- 減少有害廢棄物之產生，並避免跨國運送時造成的環境污染。
2009年MEPC香港年會所通過之《香港公約》，旨在規範拆船業務，的即香港公約為一國際性約章，亦可被視為是由《巴塞爾公約》所衍生而出，專就拆船業務而制定的特別領域公約。其條款是適用於500總噸（Gross tonnage, GT）以上的船舶，但不包括永久用於本地水域的船舶，也不適用於軍艦或政府船舶，在港口國對船舶施行港口國管制檢查（Port State Control）時，有關船舶不能以享有優惠、最惠待遇為由而抗拒（註一）。《香港公約》通過後的兩個月後，即同 （2009）年7月15日假倫敦舉行的 IMO MEPC 59th 會議上，則再通過有關危險性材料和拆船工作的指導書 （Guidelines for development of the Inventory of Hazardous Materials），餘之多件關乎拆船工作的技術手冊，則於日後分別由國際海事組織轄下各機構陸續發布。
《香港公約》訂定有「日出條款」，即必須獲有逾15個會員國家的簽署，該15個簽署國家的註册船隊又總計超逾全球商船總噸位的40％，而且加入簽署之會員國，在過去十年之中每年的拆船總噸位數，還必須佔各該簽署國同一年船隊合計總噸位的3％以上。當以上三項前提俱告相符的兩年後，該另被泛稱為「拆船公約」的《香港公約》方才正式生效，此一在2009年年會中通過的香港公約，自當（2009）年9月1日公開接受會員國簽署，並在展開簽署後經過IMO多年的宣導，並先由以歐盟國家為主的會員國率先簽署。IMO原本樂觀期待《香港公約》可望在2016年8月底時達到生效的門檻，再經過24個月的過渡期，而預期於2018年8月31日生效實施。
不過，IMO的樂觀期待卻與實際狀況相差甚遠，迄2019年3月27日方才有第十個會員國－日本，成為第10個加入該《香港公約》的國家，係由日本駐英國大使兼常駐IMO代表鶴岡公二（Tsuruoka Koji），在IMO倫敦總部當場將加入公約之書件遞交IMO秘書長林基澤（韓裔，但略為諷刺者，韓國卻仍未成為簽署國）。截至目前，《香港公約》的締約國計有比利時、丹麥、法國、荷蘭、挪威、巴拿馬、剛果共和國、塞爾維亞共和國、土耳其和日本共十國，其由歐洲國家即佔七國。不少航貿大國，當初在開會討論制定香港公約時並未反對，現卻遲遲無意加入簽署的行列，真是好事多磨。
得無庸置疑者，以上各該香港公約已簽署國的拆船狀況，當然必會符於香港公約生效門檻的第三要件，如此乃有簽署之意義；然就香港公約生效門檻的第一要件作比對，卻尚有一段差距（門檻需有15個國家），而此十國麾下註册船舶的合計噸位，約佔世界商船總噸位的23.16％，亦和門檻的40％有段不小的距離，因此預期公約正式跨過門檻生效施行，恐需再延遲若干時日，苟若能有航運大國的簽署加入，當有較大的「推波助瀾」效益。
未來，香港公約生效施行後，每一會員國的政府皆須轉令要求在該國註册的船舶，以及執行拆船的業者遵循施行，舉凡在拆船與廢船回收設施方面，必須遵照公約的要求及所制定的相關法令，訂立嚴謹的規章以對於從事拆船之設施進行審查；而且，依約執行的會員國政府，亦可堅定發揮國際公權力，就違反規定的業者逕行扣船。而當船東決定將船舶送往拆解時，應先提報其船舶註册國之政府，請求驗船和核發准予拆船的證照，並提出拆船回收計畫通報與進行時程給主管機關（Competent Authority）。整個拆船作業，還應擬妥預有突發狀況或緊急事件時的應變計畫（Emergency preparedness and response plan），而且一旦遭逢重大意外或事故時，應依據國際海事組織規定的通報程序，從速提交書面報告予主管機關。
歐盟對於拆船業務相關作為訂有嚴明的規範
2015年歐盟發布的統計資料顯示，前一年（2014年）全球計有1,026艘遠洋船舶被回收拆解，其中竟有多達641艘者皆是在南亞地區進行拆船作業（註二）。惟早在2013年，為配合業已通過四年的《香港公約》之精神和法理，並且有感於在當時該公約仍然未跨越既設的門檻，歐盟委員會只好先行著手制定一項法案《歐盟船舶回收條例》（亦譯為歐盟船舶回收法，EU Ship Recycling Regulation , 縮寫為EU SRR，法文為“Règlement de l’UE sur le recyclage des navires＂）。於歷經數年折衝討論之後，終獲通過，並且該條例未有通過的門檻限制。
該條例已於2019年1月1日生效施行，條例責成全數歐盟成員的船東，除非是有符於「排除條款」的特別因素以外，皆應在歐盟地區或經歐盟核可的拆船公司拆解逾齡、不堪續用的船舶。然而，生效後，近乎7個月以來，卻陸續出現相關的不良效應，甚至有刻意規避的作法，亟須予以導正，俾免此一立意良善的船舶回收條例，在人謀不臧下失去既有之功能（註三）。
《歐盟船舶回收條例》乃屬立意良善，目的係在防止船東為求撙節拆解成本而將報廢船舶，移往缺乏適當管理的南亞國家去拆解，從而破壞當地的環境生態，還誘使南亞國家的拆船業主，以低薪僱用勞工在惡劣場址從事苦勞（註四）；其次，此等規範則可促使歐洲國家能於拆解舊船的過程中積極回收資源，促成「循環經濟」的實現，同時保留國民的就業機會。有鑒於此，歐洲的法比荷丹西等五國遂於2017年年初，設立有「歐洲拆船聯盟」（European Ship Recycler‘s Group , ESR）之組織，以求壯大拆船業的陣容（註五）。
歐盟轄下的環境與海洋事務委員會表示，凡屬歐盟國家所有的船舶，僅能選擇於經過歐盟認證的船廠進行拆船作業。不過，由歐盟所認證的拆船廠，當非僅以設立於歐盟會員國之內者為限，尚有設立於土耳其、北美與中國大陸…等地區的拆船廠（其中地跨歐亞兩洲的土耳其，在國際政經場合是屬於歐洲國家，但仍非歐盟所認定之會員國），倒是鑒於南亞地區的拆船廠，因為環保理念和是否善待勞工的作為，猶與歐盟的認同存在明顯差距，近廿餘年來皆是端賴惡性競爭以爭取拆船的業績，而且雇主又極盡剝削拆船工人之權益福祉，爰並未獲歐盟納入。除非這些著名的南亞拆船國家能切實改善環保方面的作為，像是改於不透水且又建構有良好排水系統的陸地上拆解船體，並在注重勞動人權下善顧拆船工人的安全健康，杜絕壓榨拆船勞工的劣舉，同時又提報歐盟進行檢核，經過認證之後才能獲得歐盟的許可。
過去的好長一段時期，歐盟船東每年擁有近約舉世拆船量32～35％的佔有率，並且大部分的船舶大都是在亞洲數國的不當場址進行拆解。在上（20）世紀前所建造的船舶，有不少比例或多或少的在船舶內部裝設石棉以作為隔熱用途。然而，在拆解過程中，卻常會讓拆船工人吸入石棉材料所飄散的於大氣中的纖維，從而容易造成呼吸器官的傷害，以及導致罹癌之風險。惟從2019年起，歐盟拆船法規已責令任一懸掛歐盟成員國旗幟的大型遠洋船舶，皆必須擇於歐盟許可名單上的拆船廠從事船舶拆解。
現行國際間回收船舶的作為，實仍存有極不合理的情形，諸如部分欲行出售老舊並待解船舶之船東，為減輕將船舶運往拆船廠前應先行做好淨化工作的勞務負荷，爰轉知拆船廠代其收拾善後，同時為其扛負損壞環境的責任。部分航運業者甚且多方設法，改於其他國家註冊船籍和改掛船旗，以求免受歐盟法規的約束。
因為多年來歐盟國家擁有近約全球船舶總載運量三成五的比例，因而其在有關航運或拆船業務等層面上，所制定之法令、規章或發出之聲明，對於全球的海洋國家皆有舉足輕重的影響。雖非「號令天下，莫敢不從」，然則不無「法規既定，業界順從」之成效，當然亦必有以利益為最高考量，或毫不在意舉世環保生態和勞動人權的業者，盤算如何鑽隙遊走，以節省拆船成本。
部分船東多方規避歐盟措施
前所提到，在位階上屬於「區域法令」的《歐盟船舶回收條例》，是在香港公約的基礎上，就工作人員健康、安全和環境（Health, Safety and Environment, HSE），下游廢棄物管理以及有害物質等領域中，增加愈為嚴明的規範和控管機制，作為管理歐盟船旗船舶（EU-flagged ship）回收作為之依據。由於該《歐盟船舶回收條例》已於2019年1月1日生效施行，因此歐盟曾於2017～2018年間先後公布一批船舶回收拆船廠名單，計有18家的拆船廠符合規章之標準和要求（註六）。
歐盟委員會並又於第二批審查名單內，增加核准三個歐洲國家所新增的八家拆船廠，計於挪威、丹麥和土耳其各認可有5家、2家和1家。丹麥和挪威的拆船廠，是由此兩國相關職司部門向歐盟委員會舉薦後獲得認可，至於土耳其，其拆船廠則是需先取得能符合嚴明拆船規範之證明，再向歐盟提出申請（註七）。這些被歐盟認列於名單之內的拆船廠，可以為懸掛歐盟旗幟的船舶拆解船體。
雖然歐盟內部的專家群，歷經數年時光，竭盡心智制定《歐盟船舶回收條例》條文規範。然而，卻似如「君子可欺之以方」之道理者然，若干追求己身利益，存心鑽營漏洞的業者，卻採取近乎不費吹灰之力的方式來規避斯項船舶回收條例的規範，乃於行將拆解舊船之前，託詞轉售船舶，變換船舶註冊國籍，如此即可不受歐盟船舶回收條例的節制。
偏偏不少名不見經傳的蕞爾海島小國，容為賺取註冊登記費，以致相關船舶註冊法規極為鬆散，讓船東意欲將船舶轉換船籍，成為輕而易舉之事。以正道行事的歐盟只能徒呼負負，乃因《歐盟船舶回收條例》的規範，僅是以隸屬於「船旗國」的船舶為執法對象，一旦其變更船籍即對其束手無策。
就實際情形觀之，2019年首季原本懸掛歐盟會員國船旗的待拆解舊船，即有近乎過半者藉由出售船隻，而在船舶駛臨南亞數個著名拆船國之前數週，將船旗更換為帛琉（Republic of Palau）、紐埃（當地語Niuē , 是位於南太平洋的一個島國，距離紐西蘭北部2,400公里）、吉里巴斯（kiribas , 亦為位於南太平洋的島嶼國家，分成吉爾伯特群島、鳳凰群島和萊恩群島三大群島，散布於赤道上3,800平方公里的海域，擁有世界最大的海洋保護區）、科摩羅（法語Union des Comores，是非洲一個位於印度洋上的島國，居莫三比克海峽北部），以及聖克里斯多福和尼维斯聯邦（西語Federación de San Cristóbal y Nieves，坐落於中美洲加勒比海地區，Nieves之西班牙語意為「雪」）…等海洋小島國的船旗。
鑒於國際海事公約於涉及國家主權管轄時，屢會出現難以交涉之情事，因此只能將這些等同「出售船旗」的「方便旗」（Convenience flag）國家列為灰黑名單。另如被銷往孟加拉吉大港、印度阿朗港和巴基斯坦加達尼港港邊諸拆船廠的待拆船隻，便常於完成廢船拆解的仲介程序後，在最末駛往拆船廠的航段過程中，重新註冊更改船籍，以規避歐盟法令，非僅昭然若揭，簡直是進至「明目張膽」之地步。
此外，這些被泛稱為「方便旗」的船旗，通常不會在船舶猶告處於正常營運之時段使用，而僅是在該艘老船從事最後一次航行，即駛往拆船廠之最終行程時，才被完成變更註冊而使用。上述於更換船旗後，再將老舊船舶拆解的運作方式，正是讓歐盟制定的相關法令無從落實的劣舉之一。職是之故，歐盟或國際海事組織允宜於日後設法另謀對策，例如可針對船齡已長卻擬變更註冊國的船舶，或是對船舶所屬航運公司課取巨額費用，俾可達到制止之目的。
《香港公約》對於南亞國家拆船現況之
匡衡，而東亞國家亦不能對於《香港公約》置身事外
半世紀之前，原本拆船業務頗為發達的東亞地區，如日本、南韓以及於後來迎頭趕上的台灣，自1980～1990年代晚期起經濟逐漸繁榮，煉鋼規模也日益擴增，遂相對縮減拆船業務。在台灣拆船業即宛如潮水退去般的告離市場，並由中國大陸的業者接手部分業務；而巴基斯坦急起直追，倏即躍居為全球最大之拆船國，並曾連續多年坐擁此一紀錄。
以地區而論，近廿餘年來南亞諸國係取代了東亞國家，成為全球最大的屆齡除役舊船的拆解地，而印度與孟加拉兩國的拆船業者，又以後來居上的態勢，超越了巴基斯坦，好似各領風騷十餘年。邇來數年，在全球排行上居於前五位的拆船國家，分別為孟加拉、中國大陸、印度、巴基斯坦及土耳其，倘按噸位計算，已逾全球船舶拆船量的90％。
以歐盟會員國等進步國家注重工安和環保之觀點，南亞拆船業者所應用的設備簡直是落後克難，更是少有完備的流程佈置和週全的收理善後，以致工作場址髒亂，導致環境污染，實在是不忍卒睹。不僅讓拆船業淪為艱苦、骯髒和危險的事業，亦屢屢引發職業災害，因此歐盟乃常就此予以批判。在工商發達昌明，民眾生活富裕，而且航運事業亦告熱絡繁興的美國，拆船業則不受討喜，但因美國係眾所咸悉並不重視環保的進步富庶國家，致其聯邦政府大都僅關注於美國利益有無受到侵害或如何增創利益，而甚少過問或評論南亞拆船國家所造成的環境災害和職業傷害。
至於南亞聞名拆船國家的政府和回收業者，卻仍在默契合意下亟力拖延現況，而未思改善。業者為期儘能以最低的費用，好從拆下的金屬材料回收利益，因此不但屢見繼續在沙灘上拆船而嚴重污染環境的惡舉，還訂立一套可獲其各級政府默許、縱容的作業程序，以便充當掩護。像是遇有檢查時，就暫時遮掩粉飾，端出平素罕被遵行的規章虛應答陳。其破壞海岸、海域環境和荼害勞工安全之事，著實屢見不鮮。
歐盟眼見由國際海事組織於2009年所通過的《香港公約》，欲期生效施行實在難以期待。原本預料在數個航運大國的簽署下，可以帶動風潮而讓公約越過門檻付諸實施。詎料，不乏國家在出席會議討論《香港公約》時，雖然不便阻擋法案，讓法案得以通過，然則卻無意於會後從速向國際海事組織遞交簽署書狀。亦有事後經各該國政府以需另行討論而蓄意拖延者，以致《香港公約》延宕時日，無法按照既定的日出條款付諸施行。欲期突破門檻的限制，誠未知將伊於胡底？以台灣為例，由於中華民國並非國際海事組織之會員國，致在推行《香港公約》方面，並無任何著力之作為。
不少國家或業者，容或心忖南亞國家的拆船業者，若是持續按當前條件從事拆船，當可減少轉嫁於自身的費用，並可以支付較低的成本來拆解舊船，俾讓自身賡續獲取較大的利益。至若戕害勞工權益、毀害當地環境諸事，則擺出事不關己之心態。三、四十年前的台灣曾刻骨銘心的經過此一歷程，咸信仍有不少人記憶深刻，歷久難忘；亦不乏有於過去撈足巨額厚利者，今際則以極其輕鬆自若的姿態，認為此番仍以落後方式進行的「螞蟻解象」之苦勞情境，不啻是風水輪流轉似的移轉至南亞而已，了無恫瘝在抱心懷。
對於訂有日出條款的《香港公約》，何時能生效施行？難以期待的歐盟，只好改弦更張另起爐竈，藉由制定屬地區國際法規的《歐盟船舶回收條例》，明定船東或其代理業者，只能擇於歐盟認可的拆船廠從事拆解。此亦是對南亞拆船業者所能使出的策略，讓歐盟會員國旗下舊船無法駛往南亞地區進行拆解。若能被遵循行事，當可發揮一定的成效。而南亞國家日後若能修訂相關法規，俾據以展開嚴明的管理措施，必可對境內的拆船業務帶來氣象一新的變化。只是此等憧憬並非一蹴可成，尚需當地政府抱持正確的理念和堅定的毅力，方可化解阻力施行。另在歐盟自家圈內，亦有純以利益導向的航運業者，如前述及的事例，以變更船舶註冊國和懸掛船旗的方式規避管理，亦應同步匡衡，方可全面奏效。
香港公約通過迄今已逾十年，此漫長的歲月，卻猶未能越過門檻生效實施，著有令人感嘆之處。然而亦有業界中人認為，欲期大刀闊斧遏止南亞國家，改善已告行之有年的拆船工作，若無適當的輔導措施，容將只是紙上談兵。而若將改善工作增加的支出轉嫁於船東，則拆船業者將壓低向船東購買待解舊船的費用。此恐非船東所樂見，以船東立場，自然期望所轉售的待解舊船儘能抬高價錢，以利其減輕新購船舶的負荷。過去皆向南亞拆船業者出售待解船舶的航運界巨擘，以東亞國家的業者為最多，故而在此方面較為熱心並且在簽署香港公約的時程上排名第十的日本，爰挺身亟力尋求變通的辦法。
日本於2014年初，即已向印度提出得由日本提供部分貸款的做法，俾協助後者的廠商在原本係供拆船的沙灘上，建造裝置有排水設備的混凝土不滲水地面，以求能夠符於歐盟的法令規章。日本在當時所擬提撥的金額約為2億美元。除了日本航運界的努力，對於推展香港公約最為熱切的挪威（挪威正是推動制定香港公約的提案國）亦已向孟加拉政府提出近似的說帖。然而船舶回收業者固曾就此等提議深思考量，卻認為對其是否真的能有實質嶄獲，並無十足之信心。政府部門甚還暗地阻撓，因此仍待更進一步的溝通，以化解南亞國家各方之疑慮，甫能令各項改善作為順利進行（註八）。
曾是拆船王國的台灣，早即已將拆船業務移轉至南亞地區
對比於造船廠，拆船廠或拆船場、拆船碼頭區，雖然無法擁有相同層級的光環，卻亦屬整個海事業界不可無之的環節。造船和拆船，互為倚伏生滅，就被拆解之船舶而言，既是該艘船舶海運生涯的終點站，也可因為拆船而相對促成新船的建造，再啟嶄新的循環。台灣境內，在四、五十年前尚無一貫作業化大煉鋼廠的時期，藉由拆解報廢船舶以獲取國內需用鐵材的狀況，誠係政府所樂見的途徑，在環保理念未被積極宣揚和勞動人權頻遭見棄的年代，彼此各有所需、互遂其旨。
容或不少45歲以下的國人並不知悉，台灣在1970～1990年代曾經是舉世居首的「拆船王國」，在鼎盛的拆船歲月，若以年度內所拆解船舶的噸數論計，台灣可佔全球的拆船業績的95～96％。而在同一時期排名居次的巴基斯坦，卻僅佔2.5～2.8％，猶遠遠落於台灣之後。歐美進步國家在該時無意競相為之的拆船事業，遂由工商發展層面及需求有別的台灣大量承受。這些被拆解後的船體金屬廢料，可運至鋼鐵廠重新熔化，作為冶煉鐵材的原料，亦得將部分金屬廢料轉運至鐵礦不足，卻亟欲煉鐵製鋼的海外國家。
以上述及於台灣進行的拆船，作業場址幾乎皆是集中於高雄市的小港區和前鎮區，並屢因業務上的需求而在夜間輪班從事拆解。在這段長達二十餘年的漫長時日，切割技術極為出色的專業人員，秉持猶如「庖丁解牛，游刃有餘」的傑出技能，可在短暫的工作日內速將巨大之船體拆卸分解完畢。此等迭創紀錄的拆船業績，在那一陣子確實可讓頗多獻身於拆船的勞工藉以維持生計，惟卻因為長期置身於惡劣的工作環境，兼且在雇主刻意無視安全衛生的情況下，遭致慢性職業病的侵害；相形之下，拆船事業所成就的業界負責人，不乏成為縱橫商場的巨賈大亨和權傾政壇的要角巨星，各有判若雲泥的造化。
繼吾國自行建有規模宏大的煉鋼廠如中鋼公司起，已年可產出巨量的鋼材，既可相當程度的彌應自用，甚至還可行銷至海外，拆船業自然也漸失其市場或必要性，乃逐漸離別拆船的舞台。嗣後，伴隨著工業上的興隆昌盛和科技上的進步升級，台灣自1990年代起已逐年降低拆船業務之比例（註九），而在國際上拆船業務則是移轉至以巴基斯坦、孟加拉和印度等國為主的南亞國家。
容因以上南亞諸國尚未普興環保意識和業界的規避輕覻，抑或因為於法令的欠缺不全，乃至於政府部門的慵懶不作為，致使該等國家拆船作業區內的景況，著實令人不忍卒睹，並是危害潔淨海岸和海洋環境生態的殺手（註十），而且對於工作人員的安全具極高的危害性，導致渠等職業病害和生命的威脅。
《國際安全與無害環境拆船公約》真正最重要的關鍵，除了應需跨越生效門檻及再經過兩年過渡期的付諸施行外，另則必需要各個會員國政府，將公約轉化為可於各國執行的法規，方可落實理念和良旨，克盡事功。
結語
以往在各國、各界專注於獲利之考量下，經常便宜行事的拆船產業不僅頻頻危害拆船人員的安全健康，也頻導致環保生態上的劫害。部分擁有緜延長伸海岸線，多屬貧窮落後，卻又擁有龐大人力資源，其勞動人權和環境生態咸未受重視的海洋國家，民眾為求裹腹渡日，國家又需回收利用拆解回收自船舶的鋼鐵材質資源，遂在其國內發展成拆船業，台灣曾歷經過此等情境，並曾高曾踞拆船王國之位置達廿載的時光。
反之，海運發達、工商進步繁榮的國家，過去則但求將已除役報廢之舊船，售往猶屬經濟開發階段的拆船國家。儘知回收舊船的殘餘價值，卻無意過問或蓄意忽略當地拆船國家所造成的多項戕害。經濟民生上屬於已開發的富裕國家，所採行自利而損他的不當作為，必然於累積至一定程度後，在國際間引致環保團體的譴責，即便是海運業界圈內亦有業者惕厲自省，不應為圖自身之利潤而損害他國及他眾的權益，或於獲致利益後卻擺出毫不關己之姿態。
直至上世紀晚期，此等自覺和省思終於轉化為行動和力量，在挪威等海事文明國家的倡導下，乃有良好的轉機，不再逕自「以鄰為壑」，而知「反求諸己」，終於促成國際海事組織制定完成《國際安全與無害環境拆船公約》（香港公約）。歐盟接著又審慎規範所有在其轄下成員國註冊登記，懸掛歐盟成員國旗幟的船舶，於報廢拆解時必須於歐盟所認可的拆船廠（場）施行拆解，期能帶動落後拆船國家和業界的跟進。
國際海事組織於2009年所通過的《香港公約》，可供作全球性拆船的施行標準和具備約束力的規範，並建立符於安全衛生和環境保護的船舶拆解回收程序，同時妥慎控制船舶於其結構體材料內各種經過評定的有害物質，勿使這些有害物質和油漬污染當地的環境，或是擴散至更廣大面積的周邊海域和陸地。
香港公約係一已經議決通過，卻因未達門檻故仍未能生效實施的國際公約，雖應為航運產業及拆船產業等業界奉行不渝的圭臬，卻依然未能具有約束力。而歐盟《歐盟船舶回收條例》，以及頃近由歐盟所頒布攸關「拆船廠許可制」的規範，其效力及於所有懸掛其會員國旗幟之待拆解船舶，可暫時據以彌補《香港公約》未克生效及日後在施行上難以全面顧及之處，也使得在現今階段全球得藉由此等已在國際海事領域上實施的法規，維護美好的海域環境，並善保全體海事、船舶相關從業人員的安全。
附註
一、公約內的法規，主要可分為「船舶的設計、建造、運作和維修保養」、「驗船與證書」及「船舶凖備送往拆船」三個部份。在船舶方面，締約國應禁止及/或限制其國內註册之船舶上，安裝或使用經公約列為有害或危險材料。船舶不得於任一締約國的港口、船廠內安裝列於公約中的有害危險材料。其他屬於有害或危險，但是並未受到列定禁止之材料，雖然可以限量合理使用，不過每艘新造船舶上皆要備有一份目錄，俾供隨時查核。
依據香港公約之內涵，船東在訂造船舶時，應和造船業者縝密討論船舶的設計、建造、營運，以及日後報廢拆解時的處置模式。船舶在設計階段，便應考慮到減少使用危險材料，並清楚紀載船上危險材料的陳放位置和數量，並且定期檢查、紀錄，直到船舶退役拆解為止。
二、若以2016年的拆船業務而論，舉世拆解船舶的數量為1,251艘，固然仍舊少於2009年時所曾創下拆船史上最高紀錄的1,378艘，惟因被拆船舶的型體明顯大於以前所拆解船舶之尺度，所以在噸數上乃是有過之而無不及。在2017年時，由於商船總數和市場的整體需求的緣故，船舶供應量已有略多於實際需求的現象，容需就船舶數量施予合理化調整，亦即宜適度拆解商船，而國際海事組織海洋環境部門，亦樂見航運業界拆解老舊而未符營運效率的船舶。
三、在國際海事組織制定的《國際安全與無害環境拆船公約》、即香港公約制定前，即已有同樣亦由IMO所制定的《海上人命安全國際公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea，縮寫SOLAS）暨《防止海洋污染公約》（International Convention for the Prevention of Pollution From Ships , MARPOL）生效施行，“SOLAS＂暨“MARPOL＂係著重於船舶在海上航行時對於海員生命安全和海域環境的維護，而《香港公約》和《歐盟船舶回收條例》則著重於船舶拆解時的管理規範。
四、以2015～2018之薪資行情為例，歐洲拆船工人的日薪大致維持於250美元，然而印度的拆船工人日薪卻僅約1.5美元，相差達125倍。歐洲船東協會便曾於2016年時向歐洲議會提交一份報告，內曾提及由於歐洲地區的拆船人力成本過高，以致歐洲的拆船廠實在難以和南亞國家的拆船業界相競爭。不過，是否如其提交報告中所建議者希由歐盟給予撥款補助，或可能補助的金額是否具有激勵性，仍無從明確論斷；歐盟其實並不含糊，主要乃是採行禁止船東將報廢船舶，運往南亞國家拆解的方式來匡衡其事。歐盟認為，歐洲的拆船廠可逕向船東收取合理的拆船費用以維持正常營運，申請給予補貼非屬適切之舉。
五、「歐洲拆船聯盟」（ESR）分屬於歐洲五個國家的拆船廠，即法國 Bordeau 船廠、比利時Galloo船廠、丹麥Smedegaarden船廠、荷蘭Scheepssloperij Nederland船廠，以及西班牙DDR船廠，並於協商後推舉比利時Galloo拆船廠之業務總經理Peter Wyntin，出任第一屆歐洲拆船聯盟（ESR）主席。
設立ESR的宗旨，便是有效整合歐洲地區的拆船產能，提升歐盟符於綠色訴求的整體拆船能力，並彌應歐盟成員國拆解船舶的業務需求，讓所有懸掛歐盟國家旗幟的船舶，皆樂於在ESR盟下的拆船廠進行拆解。ESR成立之初，首任主席Peter Wyntin指出，歐洲拆船業者的能力已可臻於100萬載重噸之層別，並使ESR成為「國際拆船協會」（ISRA , International Ship Recycling Association）之下，最具影響力和領導作用的成員。之後，包含歐盟以外國家的拆船廠在內，不少的廠家亦陸續申請歐盟之認可，並由歐盟受案審理中，將使得獲歐盟認可拆船廠之總共拆船能力不斷的提升。
Peter Wyntin接著又表示，嗣後ESR將擴大尋求歐盟國家內，其他拆船廠的認同和加盟，擴大聯盟成員之數量，俾可提升綜合競爭力以及具體規範歐盟國家拆船市場的秩序。
六、歐盟於完成第一批的審查時，曾先核准18家的拆船廠，惟在當時仍有22家的拆船廠，處於已提出申請而仍待審中。只是，這些待審的拆船廠，在裝備設施和作業規範上，皆與歐盟設立的標準存有較大的差距，被刷除的比例必然較大。以致在完成第二批審查時，上述的22家待審拆船廠中，竟然只有8家通過審查。以上過程，使得在《歐盟船舶回收條例》行將自2019年1月1日起生效起，迄今已通過歐盟審查可以執行任務的拆船廠，累計為26家。
另若依據荷蘭鹿特丹「伊拉斯姆斯大學」（荷文Erasmus Universiteit Rotterdam）的研究，認為若是引進施行船舶「回收許可證」（Ship Recycling Licence），當可對於船東在財務上產生激勵效應，並可避免船舶在拆解前變更船籍以規避既定之規章。
七、歐洲聯盟成員國是根據《歐洲聯盟條約》，自願加入歐洲聯盟者。和一般國際組織所不同者，加入至為歐盟的成員國，必須遵守共同制定的統一法律；但又和聯邦制的政體有別，每個成員國有相當的獨立性，可自行決定外交政策並可自行組建軍隊。迄今，歐盟計有28個成員國，擁有人口數約為5億又500萬，而土耳其和馬其頓則仍停留於審議中。
八、印度拆船業協會（Ship Recycling Industries Association）即曾說明，日本業界的提案固然得獲致古加拉特省海事理事會（Gujarat Maritime Board）的認可，但是古加拉特省的政府卻婉拒該提案（古加拉特省為印度著名的拆船省邦），因為該筆2億美元的款項只是用以貸款而非補助金，以致印度的拆船業仍須在爾後的30至40年間，逐年分攤償還本息，無益於改善拆船業者的財務，甚至將因週轉困難而倒閉。
九、原本劃設予拆船業者使用的拆解碼頭或作業專區，則已被當時的高雄港務局或高雄市政府，逐漸收回、整建，改作為現代化商港最為重視的貨櫃中心、港埠業務特定區或是臨近港埠的工業區之用地，不再有滿地黑污、油膩之情形，取而代之者則是艨艟巨艦般的貨櫃船，齊聚停駐的壯觀場景，或是建起業務興隆的廠房，機器欣榮蓬勃的日夜運轉。
十、這些南亞國家往往並未於拆船區內，確實鋪置不滲水的混凝土地面，亦未建構可收集廢油、污水的回收系統而任其排放，甚至於竟將尚待拆解的船體移運至沙灘地帶，毫不在乎的拆卸切割，其零亂污垢的景象猶遠大於昔日屢見於高雄小港、前鎮一帶的拆船碼頭區。
參考文獻
- 台灣港群電子報：船舶大型化背後的隱憂－拆船工業對於環境、健康之衝擊。
- MBA智庫百科：航運業和拆船業興衰的相互關聯。
- MBA智庫百科：影響拆船量的主要因素。
- 台灣船舶網電子報：南亞拆船業者與歐盟激烈攻防。
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