定期傭船契約與船舶租賃契約重要的區別

楊仁壽

我國海商法自民國18年12月30日制定，並自20年1月1日施行迄今，共修正四次，第一次於51年7月25日全面修正，由原來的174條修正為194條；第二次於88年7月14日修正，又減為153條；第三次於89年1月26日修正，僅修正一條即第76條，第四次於98年7月8日修正，亦僅修正二條，即第16條及第153條。目前又醞釀再修正，只不知修正的幅度如何，如此而已。

修正法律，以適應社會的需要，是正常國家所應有之現象，殊值得鼓勵，但若不能配合國策，或順應世界的潮流，則不過徒費人力、物力而已。鑒之歐美各國法律的修正，都沒有這麼頻繁，我國何以必須如此大費周章？其問題所在，頗值思索。但觀其修正內容，有些該早修正的，卻又視若無睹，不免令人憂心忡忡。

以「定期傭船契約」為例，我國無視於該項契約早已通行於國際海運實務界，迄未定為文明，只靠法院「見招拆招」，自難滿足訴訟當事人的需求。諸如最高法院84年度台上第1641號民事判決稱：「定期傭船契約，係船舶所有人於一定期間，將船舶連同船長及海員一併包租予定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示。在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，自不負（舊）海商法第106條（現行海商法第62條）、第107條（現行海商法第63條）之注意義務」云云，似是而非，不免令人啼笑皆非。

事實上，定期傭船契約，雖以船舶之全部及附帶船員，為其包租內容，亦即船舶所有人在一定之期間內，將船舶之全部及其所僱用之船長、海員等一併包租予定期傭船人，該等船長及海員等並須聽從定期傭船人之指示，以執行商事事項，但有關海技事項，但有關海技事項仍由船舶所有人負責事項。海商法第62條係關於海技事項之規定，而第63條則係關於商事事項之規定，兩者不能混為一談。

換言之，船員之薪資、給養、治療費以及船舶之保險費、修繕費等「固定費用」，事關海技事項，由船舶所有人負擔，亦即船員之僱用人，仍為船舶所有人，船舶仍為船舶所有人所僱用之船員所占有，有關海技事項，仍應由船舶所有人負責。至於定期傭船人以船舶從事海上企業活動，有關商事事項，則由定期傭船人負責。因之，關於燃料、淡水、貨物之裝卸費用、船鈔、港埠費、運河通行費、引水費、拖船費等「航海費用」，則由定期傭船人負責（註一）。

船長及海員之任命及僱用，雖屬船舶所有人職權，惟定期傭船人為從事商事事項，如認為船長及海員不適任，仍可依據定期傭船契約中之「船員使用約款」及「不滿約款」，建議船舶所有人對之免職，故其對船員有某程度之指揮權，不言可喻。前述最高法院判決，就定期傭船契約之詮釋，不免過簡，易滋誤會。

最重要者，定期傭船契約乃係船舶所有人或船舶承租人在約定的期間內，將其所有之船舶或其所承租之船舶，交由定期傭船人使用（at the disposal of the charterer），而定期傭船人則在遵守定期傭船契約所定的條件下，為其自身之目的，可以自由的使用船舶。

質言之，定期傭船契約，係以船舶之全部及附帶船員，為其「包租」之內容，此與船舶租賃契約係以「光船」之租賃迥異其趣；而定期傭船人對於船員有某程度之指揮權，並且除支付傭船費用外，尚須負擔一定之航海費用，則又與「狹義的傭船契約」（指我國海商法第38條第2款「以船舶之全部或一部供運送為目的」之貨物運送契約）不同（註二）。不能混為一談。

雖然如此，較早之定期傭船契約標準格式，諸如紐約1946年產物交易所所訂定格式（New York Produce Exchange form, NYPE），在其序文中，使用了「Witnesseth, That that the said Owners agree to be let, and the said Charterers agree to hire the said vessel, from the time of delivery」（上述船舶所有人，自該船舶交付之時起，「出租」予傭船人，而傭船人則「承租」該船舶，業經合意簽約證明）。其中，「出租」（let）、「承租」（hire）以及將該船舶「交付」（delivery）等語，幾與船舶租賃契約之用語相同，易滋誤會。

事實上，前述定型「格式」所使用之文字，不過是基於沿革上的理由，自古相沿未改，如此而已。決不能因有此等文字，就直接認為「定期傭船契約」，亦屬船舶租賃契約。關於此點，Reid勛爵（英國）在The London Explorer一案（註三），就判決指出：「在上述傭船契約之下，非屬本來意義之租賃關係（Under such a charter there is no hiring in the true sense）。毫無疑問地，傭船船舶始終在船舶所有人占有中，船長及海員也屬船舶所有人之受僱人（It is not disputed that throughout the chartered vessel remains in the possession of the owners, and the master and crew remain the owners’ servants）。傭船人所獲得者，僅是船舶的使用權而已（What the charterer gets is a right to have the use of the vessel）」等語，已一語道破了定期傭船契約之本質。

必須在此加以說明的，「傭船契約」（charterparty）此一概念，乃從英美法而來，從廣義言，實可包括「船舶租賃契約」（charter by demise）、定期傭船契約（time charterparty），以及狹義傭船契約（以船舶之全部或一部供運送為目的之契約三種（註四）。

船舶租賃契約，在歷史上發展在先，定期傭船契約在後，所以Mackinnon法官，在Sea & Land Securities v. Dickinson一案中（註五），指出：「近代的定期傭船契約格式，是船舶所有人與定期傭船人合意，由船舶所有人作為運送業者，於特定期間，運送定期傭船人所裝載的貨物，並提供其所僱用之受僱人及海員之勞務（The modern form of time charter-party is in essence one under which the shipowner agrees with the time charterer that during a certain named period the shipowner will render services as a carrier by his servants and crew to carry the goods which are put on board his ship by the time-charterer）。於是，在現在所殘存的印刷格式中，尚保留一些船舶租賃契約格式合適的用詞（and certain phrases surviving in the printed from now used are only pertinent to the older form of demised charter-party）」云云，已將其來由說得一清二楚。

該判決又進一步指出：「衡之實際，定期傭船契約中不乏令人誤讀（miss reading）之字句，其所以如此，乃船舶所有人真正之意圖，從以前到現在幾乎已逾一個世紀，都在使用適於所有一切的傭船契約」。

在本案中，雖有「船舶所有人同意船舶出租」（The owner agree to let the steamer及「定期傭船人同意承租船舶」（The charterers agree to hire the steamer）等字樣，但實際上卻不存在船舶之出租（letting）及承租情事（hiring），而且於期間屆滿時，雖約定定期傭船人應將船舶交還（redelivered）船舶所有人，但所謂「交還」，僅於船舶所有人曾將船舶「交付」（delivery）或「讓與」（handing over）時，始有其適用。可是船舶所有人卻未曾有此行為，船舶一直在船舶所有人占有之下，船舶所有人透過其所僱用之船長及海員，在占有之中，船舶所有人僅負責運送定期傭船人之貨物而已云云，已解釋得非常明確。

Mackinnon以上之見解，可以說直截了當地說明英美對定期傭船契約所作詮釋。此外，Scrutton認為如何判斷應屬定期傭船契約，應就各個契約之內容予以判斷（註六），必須以船舶所有人已否完全失去對船舶之占有及支配（possession and control of the ship）為斷。必如此，才能分辨何者為船舶租賃契約，何者為定期傭船契約。

【註】