安全港與船舶保險

楊仁壽

所謂「安全港」（safe port），雖然說法不一，但各說的最大公約數，不外乎「只要沒有某些異常的事變發生，當該船舶只要使用良好的船藝，都能安全的到達、利用及駛離之港口」而言（註一）。

例如在Grace v. General Steam Navigation一案（註二），Sussex Oak號輪自北海駛入易北河（die Elbe），航向漢堡（Hamburg），在航行中，碰觸冰塊受損。當時，該輪不得不在冰中航行，但即使是「通常謹慎、熟練」的船長，亦不能安全進港，因此被法院判定當時的漢堡並非安全港。

又如在Palace Shipping v. Gans Line一案（註三），德國宣告將擊沉英國周邊水域，因之英國新堡（New Castle）進出的商船，隨時都有被德國潛水艇擊沉之虞，至此，法院認定「安全港」不再侷限於物理上的安全，即使是政治上的安全也包括在內。

以兩伊戰爭為例，自從1980年9月22日兩伊敵對行為長達3、4年之久，共有70餘艘商船都被封鎖在波斯灣內各海域港口內，動彈不得。有二項問題一直使船舶所有人傷透腦筋，其一為船舶保險上的問題，此涉及1906年英國海上保險法第60條(2)(i)(a)上所規定的「推定全損」是否成立？另一則是定期傭船契約是否屬於「履行不能」（frustration）而告消滅？前者之例諸如在The Bamburi一案（註四），仲裁人判斷成立推定全損；後者之例，諸如在本刊前期所介紹的The Evia一案（註五），英國上議院於1982年7月29日判決：定期傭船契約已因履行不能而消滅。

話說回來，「只要不在異常的事變」（in the absence of some abnormal occurrence）中，所謂「異常的事變」之意，是指發生之事故，與特定港口之一般特性沒有關連而言。諸如純屬意外之暴風雨、因他船之事故所發生事故等，都與「港口」本身之特性完全沒有關係，此際即不能認為該港為非安全港。亦即此等事態，非契約當事人所能預見，此即不能認係「非安全港」的原因。

在定期傭船契約所規定「安全港擔保條款」，定期傭船人就其所指示港口之安全，必須負絕對的責任，係以其指示特定港口時，必須安全。例如前述Grace v. General Steam Navigation一案，定期傭船人指示其所傭Sussex Oak號輪，駛入易北河，航向漢堡，應已認識到該河結冰的危險。至於定期傭船人就其知或不知「安全港」，則不問有無過失，都要負絕對的責任。在Lensen Shipping v. Anglo Soviet Shipping一案（註六），認前一航次，雖然船舶安全停泊，但在本次航行卻觸礁於同一場所，即使事先不知道非安全，定期傭船人仍不免其責任。

在The Evia這個案子，定期傭船人於指定巴斯拉港（Basrah）為目的港時，認為船舶到達，應屬安全，孰料於進入該港卸貨後，出於非定期傭船人所預期，兩伊發生敵對行為，因屬「異常的事變」，而被法院認為於當時才成為安全港。亦即於1980年9月22日，Evia號輪卸畢水泥時，兩伊始爆發大規模的敵對行為，非巴斯拉港之一般特性所引起，該港變成「非安全港」，與定期傭船人之指示毫無關連，因此法院判示「定期傭船人沒有違反安全港擔保義務」，此涉及到定期傭船契約第2條之「解釋」問題，其固無可批判之處，但在「契約的適用」上，類似上述敵對的行為，乃出自政治上的理由，如可以預測到將可防害船舶的進出的情事，定期傭船人仍有迴避的可能性，此時定期傭船人仍難免於「安全港擔保義務」而不負責任。二者間的分辨，極其幾微，不能不知。

進而言之，在The Evia一案，關鍵之點，仍在於定期傭船人於指示巴斯拉港為卸貨港時，是否預測到兩伊之間將爆發異常的事變是已。只是此種情形，是屬於「事實問題」，並非英國上議院（House of Lord）審查的對象，故該院沒有作更進一步的討論，就此點不能不知。

在該案中雖然留有上述尾巴，未予深論，但該院所作「定期傭船人並沒有違反定期傭船契約第2條『安全港擔保的義務』」之判斷，尚難遽認法院已變更「定期傭船人對於安全港擔保義務，應負絕對的責任」之責任原則，於此不能不特予點出。

因此，定期傭船人對船舶所有人應負絕對的責任，與船舶所有人將該「危險」，投保「船舶保險」，可獲得「損害填補」，互相比較衡量的結果，應該解為：定期傭船人如果沒有過失，亦不能預測卸貨港會發生危險，而且於危險發生後亦不可能迴避，有此三者，從商業上的立場始與「絕對的責任」無涉。此點應注意及之。

明乎此，上議院上述判決提及「第二條所定安全港擔保義務」的內容；稱：「在最初的指示之後，如發生新的危險，仍課以定期傭船人負有有效地維持『安全』之義務，不限於『第一次』的指示，作為判斷『目的港』是否安全的基準」云云，在實務界獲得甚高的評價，被譽為「經典之作」，實此之故。

換言之，定期傭船人於最初的指示之後，對新發生之危險，為了保護船舶，其仍有義務，講求具有「效力的」、盡可能的採取一切必要的手段，以迴避該危險。亦即定期傭船人對於「安全港擔保義務」，於指示「安全港」之後，不論於航行中或到達港後均應善盡其責，不容輕忽。

至於所謂保險，係指當事人約定，一方支付保險費於他人，他方對於因不可預料或不可抗力之事故，所致之損害或責任，而負擔賠償之契約而言。因此，船舶保險人對於「船體」起因於偶然的不確測性、不確定性之危險所生之毀損或滅失，應向投保之船舶所有人，負填補的責任。即使係異常之事變（例如戰爭）所引起之毀損或滅失，船舶保險人仍應就該「危險」負責，負填補的責任。

以The Evia一案而言，在定期傭船契約下運航之Evia號輪，因「海」上固有的危險，而受到毀損滅失的情形，船舶所有人依其與船舶保險人所訂定之船舶保險契約，自有權要求船舶保險人填補其所受之損害。至於船舶保險人向船舶所有人支付「保險金」後，依定期傭船契約第21條之規定，是否可以代位船舶所有人向定期傭船人請求賠償？此乃係一件非常有趣的問題。

上議院一方面判斷定期傭船人於1980年3月指示巴斯拉港為卸貨港時，兩伊迄未爆發敵對行為，迨1980年9月22日卸載完畢後，始爆發敵對行為，因此維持下級審之判決，「定期傭船人沒有違反安全港擔保義務」（認定是否安全港係屬事實問題，非上議院審查的對象）；另一方面又認為船舶保險人對於因偶然而不可預測之危險，包括因戰爭等異常之事變所發生之毀損滅失，亦應負填補責任。亦即定期傭船人指示之安全港，依港口之特性來斷定，如發生之異常事變與港口之特性毫無關連，則定期傭船人並無違反「安全港擔保義務」；而船舶保險人對「港口」所生之異常事變，不問與港口之特性有無關連，則應負填補責任。

因而上議院就上述的情形加以區別。如因事由之發生，係因港口之固有特性所引起，則該港為「非安全港」，船舶所有人就船體之毀損滅失，可向定期傭船人請求賠償，亦可向船舶保險人請求給付保險金，而後船舶保險人代位船舶所有人於支付保險金之範圍內，請求定期傭船人賠償。至於因戰爭或其他異常事變所致船體之毀損滅失，則無代位請求權。蓋於此情形，不在定期傭船人擔保之範圍也。本諸「公平負擔」之原則，上議院之判斷，殊值贊同。

【註】

1. Leeds shipping v. Société Francaise Bunge（The Eastern City）（1958）2 Lloyd’s Rep. 127；Michael Wilford Terence Coghlin. Nicholas T. Healy Jr. ” Time Charters”（1973）p.74。
2. The Sussex Oak,（1950）83 Lloyd’s Rep. 297。
3. （1916）1K B 138。
4. The Owner of the Ship Bamburi v. Norman Philip Compton, 11th January, 1982 London Arbitration（1982）vol. 1 LI, L. Rep. 312。
5. House of Lords July 29, 1982（1982）vol. 2d. L. Rep. 307。
6. （1935）62 Lloyd’s Rep. 41。