楊仁壽
載貨證券內就有關油品的損耗未作任何記載，但由於早期的商習慣卻容許運送人有0.5%的損耗，在實務上是否被容許？尤其在1968年海牙威士比規則乃至各國COGSA之下，其容許有無不同？美國第三巡迴上訴法院（United States Court of Appeals for the third circuit）在Sun oil Company of Pennsylvania, Sun International, Ltd. v. M/T Carisle, in rem. Ore Sea Transport S.A. of Panama, and Tradax Gestion S.A.（以下簡稱M/T Carisle）一案（註一），作了有力的詮釋，足供借鏡之處不少，可供談助。
該件的事實摘要如下：Sun oil Company 與 Sun International, Ltd.（以下簡稱Sun oil Company）共同船舶所有人M/T Carisle訂立航程傭船契約（voyage charterparty），將原油（Crude Oil）交由M/T Carisle運送，自突尼西亞（Tunisia）運到美國的賓夕法尼亞（Pennsylvania）。惟原油的油量，在裝載地是540,401桶，運到目的地卻變成537,566桶，共不足2,835桶。
於是傭船人Sun oil Company等向船舶所有人M/T Carisle請求損害賠償。事實上傭船人Sun oil Company等同樣的訴訟，均已向同一法院「賓州東區地方法院」（United States District Court for the Eastern of Pennsylvania）起訴，但運送人卻一再主張，根據商習慣所容許的損耗量，如僅損耗0.5%是被容許的，以本件為例，540,401桶的0.5%是2,702桶（尾數0.005不計），其僅需就超過0.5%，不足部分賠償而已。
賓州東區地方法院審理結果，就上述爭點作如下判斷（註二）：
「關於油量0.5%被容許的損耗量，其商習慣是從下列理由，漸次的發達起來：一、油量計算測量的方法，具有不正確性，才導致類此結果。各油桶或油槽因漏失或蒸發而造成的損耗量，其測定的方法，恆因測量人等的過失、船舶左右的搖晃，導致油桶或油槽內的『中平線』傾斜，以致油桶或油槽發生變形，因而引起溫度的變化，難免會影響其正確性。
二、由於油品的性質，原油或會黏於四周，或會沉澱、甚至蒸發等等，造成油量的損耗，在所難免。
根據以上的原因，上述的商習慣，依統一商事法典第1～205條（2）以及關於契約部分又再重申（第二版）第222條（1），承認油量0.5%的損耗量被容許，係屬有效的。
亦即此等規定，雖然沒適用於聯邦的海事事件，但其內容本身應認為與一般商事沒多大差異，該等規定作為海事習慣而被遵守，似乎在當事人間一直被期待，乃屬當然。依據專家的證言，對此亦都採肯定的看法，認此屬於所謂默示的契約條款。
因此，此一商習慣，不失為決定運送人交付義務的範圍，運送人對於油量在0.5%損耗部分，自不負交付之義務。該部分並不屬於運送人債務不履行，亦與COGSA之規定不生牴觸。」云云。
傭船人Sun oil Company對賓州東區地方法院所作上述判決不服，上訴到美國聯邦第三上訴巡迴法院，經該院審理結果，改判傭船人勝訴，認為關於油量0.5%所容許之損耗量，不應被容許；船舶所有人主張因計量不正確而被容許，不足採信；其所主張油量0.5%，前後具有不正確性，亦非所許。其理由如下：
「一、關於損耗量0.5%之商習慣是否存在的問題：原審雖然明確的認定，有此損耗量，經衡諸早期船舶運量以及石油價額不高的時代，或有其可能。但此一商習慣，已因船舶的巨大化以及因石油價額高漲，不再成為問題之所在。
二、關於0.5%的商習慣與COGSA之關係：
（一）COGSA關於運送人與貨主間舉證責任之分配，與0.5%的商習慣：本院就此一爭點，提出容許0.5%的商習慣，實際在訴訟上具有如何之效果？與不容許0.5%的商習慣，在訴訟上具有如何之效果？互相對比，其結果如下：
1.在不容許0.5%損耗量的情形：其訴訟的過程，先由貨主舉證證明油量不足；而後由運送人對此舉證證明其已盡善良管理人注意義務（due diligence），或符合某一款免責事由（例如貨物具有固有瑕疵等）。在此一情形下，運送人必須舉證證明基於運送物之性質，致貨物滅失或減少，如係因通常情形所生之滅失或減少，運送人必須負責。
2.在容許0.5%損耗量的情形：其訴訟的過程，則先由貨主舉證證明油量的損耗量，再由運送人舉證證明所容許的損耗量，以免除此部分之責任，而不問其是否已盡善良管理人的責任。至於就超過0.5%損耗量的部分，則運送人仍須舉證證明其業已盡善良管理人的責任。
如上所述，如果承認容許0.5%的損耗量，運送人反而要負擔「不能證明」油量減少的危險性，也就是貨主方面，亦需就0.5%的容許損耗量範圍內，證明可歸責於運送人之事由而生。以此而言，COGSA採推定運送人責任主義，先推定運送人有過失，如運送人不能舉證證明，即應就貨主全部損害負責，顯然的與商習慣間互相矛盾。
（二）COGSA有關免責約款之禁止等與容許0.5%之損耗量的商習慣：1936年美國海上貨物運送法（即美國COGSA）第3條第8項規定：『運送契約內任何條款、條件或約定，免除運送人或船舶因疏忽、過失或本法所規定責任及義務之未履行所生對於貨物或與之有關之滅失或毀損之責任者，或於本公約規定之外限制上述責任者，均屬無效。保險利益歸屬於運送人或類似之條款，應視為免除運送人責任之條款』，禁止運送人訂定有利於其之約款，依照此一COGSA之規定，容許0.5%損耗量，即存有問題。
依照此一COGSA之規定，運送人如證明貨物固有瑕疵所生之毀損或滅失，始能免責，商習慣容許原油油量有0.5%的損耗量，就該部分而言，違反COGSA第3條第8項之規定，灼然至明。運送人主張油量0.5%的損耗量，之所以被商習慣所允許，係早期計量油量的正確性，在技術上頗為困難，不僅如此，其之損耗或可能起因於原油之固有瑕疵。然此均已成為過去式。目前油輪都具有現代化，不但輪船巨大，其載重噸超過40,000噸（Giant Tanker）或60,000噸（Mammoth Tanker）者比比皆是，目前10～15萬噸油輪，更屬常見。而且油輪之輸送，業已技術化，並無運送乾貨所發生之其他貨損問題。若船舶所有人能提供具有適航性之油輸，在裝油前接受油艙檢查，取得乾燥與清潔之乾燥證明書（dry certificate）後，再行裝油，並封閉活塞，如經取得貨主出具已無殘油之乾燥證明書，即使卸油數量發生短少或污損，船舶所有人證明頗易，何必求諸毫無根據之商習慣。
（三）如容許0.5%的損耗量，其契約內容豈不是等同於認同99.5%之運送：如果法院容許0.5%的損耗量，則運送人關於原油之計量方法以及運送、交付等，運送人不免處於優越的地位，不啻等同可以限制其責任，此與COGSA之規定運送人與貨主間之權利義務，即有所違背。換言之，運送人只要交付99.5%，即變成油輪運送人之容許特約或商習慣，此為COGSA所不許，其故在此。」
以上是賓州東區地方法院及美國聯邦第三巡迴上訴法院判決的大要。其實，聯邦第三巡迴上訴法院已點出實務上在技術方面的計量方法（註三），當於下期介紹之。
【註】
- No.84~1536. Argued May 14, 1985. Opinion filed September 4. 1985。
- No.81~4021。
- 即Ullage-to-Ullage計量方法之雛形。
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