Sanctions would not stop dark fleet tankers’ scrap and tanker sector’s upcycle
呂周、徐劍華
【關鍵字】制裁、影子船隊、油輪業
【keywords】sanctions; dark fleet; tanker sector
DIS執行長莫托拉認為，成品油輪行業的基本面強勁，市場前景光明。丹麥政府正與瑞典和歐盟合作，評估限制運輸俄羅斯石油的老舊油輪通過其水域，同時保護船隻的無害通過權。英國則對影子船隊實施制裁，首次針對逃避制裁運輸俄羅斯石油的油輪和相關公司採取行動。隨著越來越多的老舊油輪進入回收階段，西方國家的制裁可能影響這些船舶的處理，但各國仍需確保安全和環保標準的執行，以減少對環境的潛在威脅。
成品油輪運輸業將迎來更長的上升週期
在米蘭上市的成品油輪營運商d’Amico International Shipping（DIS）新任首席執行長莫托拉（Carlos Balestra di Mottola）認為，成品油輪受益於俄烏戰爭、紅海襲擊和巴拿馬運河乾涸限制，盈利前景一片光明。但即使沒有這些干擾因素，行業基本面依然強勁。
莫托拉於今年4月被任命為DIS的首席執行長，此前他自2003年起一直在d’Amico集團工作，並自2016年起擔任DIS的首席財務長。
5月28日，在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）的深入採訪時，莫托拉對成品油輪的基本面持樂觀態度，並談及俄羅斯、紅海和巴拿馬同時貿易干擾的附加影響。他表示，DIS有望在2024年再創紀錄，正在更新船隊並為長期收益定位。
3個同時發生的干擾
莫托拉表示，即便沒有地緣政治因素（儘管這些因素確實非常重要），成品油輪行業在新冠疫情後也會復甦。他認為俄烏戰爭是最重要的因素，烏克蘭的持續緊張局勢和對俄羅斯的長期制裁促使俄羅斯尋求新的出口市場，該國不再向歐盟和英國出口，除了將產品運送到更遠的地區外，即使是前往土耳其和北非的短程出口也在增加。
由於土耳其擁有自己的煉油廠，可以對來自俄羅斯的產品進行加工和精煉，然後將這些產品再出口到其他地區，因此它從俄羅斯進口更多的產品，滿足內需並將其加工後出口。北非則主要充當中間人，進口俄羅斯產品然後再出口。這些變化整體上提升了成品油輪的需求，並對該行業產生了積極影響。
莫托拉補充，繞過好望角的LR型成品油輪的轉向同樣支撐了運價，但即使沒有蘇伊士運河的轉向，去年市場仍然很強勁。業內普遍認為，紅海的航運中斷問題將會比歐盟對俄羅斯產品的進口禁令更早得到解決。然而，即使胡塞武裝停止襲擊，對成品油輪運價的負面影響可能也沒有預期的那麼大。船舶的繞道導致航行距離顯著增加，運費上升，對船東來說是利好，但同時也關閉了一些原本存在的套利機會（即利用地區間價格差異進行貿易的機會），因此實際上的淨收益可能並沒有看起來那麼大。
莫托拉指出，巴拿馬運河限制是三重干擾中最早解除的，通行量已經上升，隨著巴拿馬乾旱緩解，全年都會恢復。之前，美國墨西哥灣的出口商無法通過巴拿馬運河將產品快速運送到南美洲西海岸，導致南美洲西海岸的進口商被迫尋找其他來源。結果，他們從亞洲進口更多產品，並且由於運輸路線和市場需求的變化，一些之前沒有的貿易機會（套利機會）現在出現了，進一步促進了從亞洲的進口。
基本面
莫托拉稱，成品油輪市場的基本供需關係本來就很強勁，即使沒有這些干擾效應，市場的盈利狀況也會很好。新的煉油設施開始營運，而舊的煉油設施關閉，這導致了煉油廠的位置發生變化，這意味著需要運輸石油產品的距離增加，從而提升了噸英里數，進一步推動了運輸需求的增長。
在疫情時期，煉油廠的重新布局實際上加快了。許多老舊煉油廠因疫情面臨困難，關閉的速度比預期更快。同時，新煉油廠（主要位於中東和亞洲）雖然因疫情而略有延誤，但最終還是投入了營運。
新煉油廠不僅更加現代化和靈活，能夠生產出更多的高附加值產品，利潤也更高，而且在某些情況下，它們還受益於目前購買的更便宜的俄羅斯石油，因此它們的利潤甚至比其他煉油廠更高。新煉油廠在歐洲、美國和大洋洲的舊煉油廠中獲得了更多市占率，莫托拉預計這一趨勢將繼續下去。
隨著煉油廠檢修的結束和全球產量在7月的重新加速，成品油輪運價將進一步上漲。
莫托拉說：「這就是我非常樂觀的原因。我們已經處於一個非常強勁的市場，我不確定在扼殺一些套利機會之前，運價還能強勁到什麼程度——但隨著這些額外的精煉油進入市場，運價有可能進一步走高。」
莫托拉認為，成品油輪行業的基本需求非常穩固，未來幾年內仍然會保持這種穩定增長。
在運力供給方面，儘管新造船的訂單數量有所增加，包括DIS的訂單，但由於市場需求足夠，預計可以輕鬆消化這些新增的運力。
莫托拉說：「今年供應方面的情況非常好，船隊幾乎沒有增長，明年的情況也不差，儘管交付速度會加快，但不會對市場造成太大壓力。雖然去年和今年年初訂購了不少船隻，但交付量分散在若干年內，所以你不會在任何一年內突然看到大量船隻湧入市場。」
市場對LR1型油輪的關注度越來越高
在海運業中，不同的公司在船隊規模和市場集中度方面奉行不同的策略。
以貨櫃航運為例：地中海航運（MSC）是一家規模龐大、橫跨全球市場的巨頭，擁有新舊船隻的混合船隊；而以星航運（Zim）的規模要小得多，它專注於回報最高的市場，並且投資新船隻以節省成本。
在成品油輪領域，DIS相當於以星的角色，而不是MSC。它的重點是在選定的細分市場實現盈利，而不是擴大規模，並精簡船隊至最新、最節能的船舶。2019年，DIS公司營運約50艘成品油輪，目前營運35艘。未來幾年，該公司預計將保持差不多的船隊規模，同時進行船舶的汰舊換新。
莫托拉說：「到2027年底，我們的船隊應該保持穩定，並擁有一支幾乎完全由節能船組成的自有船隊。我們認為，船隊規模再大一些也不會給我們帶來好處。我們目前的船隊規模適合我們目前的結構。它使我們能夠在國際市場占有一席之地，並在即期市場上有效地部署我們的船隻。我們在即期市場的業績證明了這一點，因為我們的業績與大型上市公司一樣好，甚至更好。」
DIS專注於3個細分市場，即LR1、MR2和適宜型（Handysize），並將通過4月簽訂的4份新造船訂單增加其在LR1市場的占有率。
在被問及為何決定訂購新造船而不是購買現代二手船時，莫托拉解釋說，現代二手船的價格同樣很高，而新造船的燃油效率更高，甚至比DIS船隊中最節能的船隻更節能，包括2019年交付的最新新造船。DIS對於造船廠能夠進一步改進僅幾年前交付的節能規格感到驚訝，這也是讓公司決定選擇新造船的原因之一。
DIS公司還在LR1資產類別中看到了一個特殊的機會。
莫托拉說：「就訂單而言，LR1有點被忽視了。訂單量僅占貿易船隊的8.5%，而LR1行業的船齡分布非常有趣。按載重量計算，船齡超過15年的船占船隊總運力的62%，船齡超過20年的船占船隊總運力的15%。未來幾年，LR1船隊將迅速老化，預計到2025年底，船齡超過15年的船舶比例將達到74%。當我們的4艘新造船在2027年7月至12月間交付時，我們相信公司將擁有相當大的競爭優勢。」
莫托拉比較了LR1與其他細分市場的表現，指出在強勁的市場中，由於規模經濟，LR1往往表現優於MR。他說：「我們對未來幾年的前景相當樂觀，因此相信LR1的表現將繼續優於MR。同時，LR1的靈活性不如MR，但比LR2靈活。在某些貿易中，LR1是比LR2更合適的船型。」
家族出售應有助於股票流動性
DIS不但不追求「規模越大越好」的策略，相反地，他們選擇了一種專注於特定市場和盈利能力的策略，選擇在相對不知名或較少公司上市的市場——米蘭證券交易所（Milan Stock Exchange）——上市。
d’Amico家族之前持有DIS 65.6%的股份，不過該家族在今年5月的一次私募中出售了620萬股，持股比例降至60.65%。
莫托拉說：「家族持股限制了股票的流動性，因此我們的目標之一是增加交易流動性。根據我們與投資者和分析師的交流，這是影響航運股票估值的一個非常重要的因素。家族希望通過這次交易為其股票獲得更好的估值。」
進行私募的另一個原因是，DIS希望吸引更多的美國和挪威投資者。
莫托拉說：「在這一點上，我認為是相當成功的，因為這次交易主要是配售給英國、美國和挪威的投資者，只有7%的股份賣給了義大利投資者。作為米蘭唯一的航運股票，DIS必須更加努力吸引國際投資者的興趣。在這次交易之前，我們的股東中已經有很大一部分是國際投資者，我認為這筆交易增加了公司在國際市場的知名度。」
丹麥希望限制影子油輪通過其水域運送俄羅斯石油
丹麥外交部長拉斯穆森（Lars Løkke Rasmussen）表示，政府正在評估與包括瑞典和歐盟國家在內的盟友合作，限制運輸俄羅斯石油的老舊、匿名擁有的油輪船隊，同時保護船隻的無害通過權。
航運及能源市場分析公司Vortexa的資料顯示，在過去12個月中，每天約有330萬桶原油、燃料油、柴油和汽油從俄羅斯波羅的海港口通過丹麥海峽出口。
在過去的2個月裡，這些出口量中約有一半是由所謂的影子船隊（dark fleet）或平行船隊（parallel fleet）運輸的，這些油輪大多在西方司法管轄區之外營運，以規避對俄羅斯石油出口的制裁。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，5月只有37%的油輪（按載重量計算）在國際船東互保協會（IGP&I）的12家協會投保，這些協會共承保了全球86%的噸位，這是有史以來的最低點。相比之下，在制裁剛實施的前6個月內，有3分之2的運輸是由這些船東互保協會投保的，而且當時經過丹麥海峽的影子油輪船隊相對較少。
由於國際法律和條約賦予所有在海峽和外部領海航行的船舶無害通過權，這意味著影子船隊也能合法地通過這些水域，而不受沿海國家的干涉。據瞭解，丹麥正在尋求一種方法，能在遵守國際法律和條約的前提下，排除那些對環境有潛在威脅的油輪。
丹麥外交部曾告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List），1857年的《哥本哈根條約》（Treaty of Copenhagen）和《聯合國海洋法公約》（UN Convention on the Law of the Sea，UNCLOS）為沿海國家提供了有限的機會來檢查無害通過的船隻。
拉斯穆森告訴丹麥媒體DanWatch，丹麥目前正在與一些國家進行秘密對話，尋求「法律上可持續的」措施來解決影子船隊問題。
拉斯穆森在給路透社的一份聲明中說：「廣泛的共識是，影子船隊是一個國際問題，需要國際解決方案。重要的是，任何新措施都必須能夠在實踐中實施，並且在國際法方面具有法律效力。」
據悉，提出的措施包括自願披露駛過海峽的油輪的保賠保險詳細資訊，以幫助監管機構更好地針對可能構成環境風險的油輪。土耳其在博斯普魯斯海峽通行時對從黑海港口裝載油輪也提出了類似要求。
瑞典和丹麥政府都對本國水域的石油洩漏或事故表示擔憂，因為許多運輸俄羅斯石油的油輪船齡都超過了15年，而且懸掛的船旗國缺乏技術或行政監督，無法確保遵守最低安全和監管標準。此外，這些油輪大多在國際船東互保協會之外投保，投保人不詳，缺乏財務透明度，不知道一旦發生漏油事故，能否承擔賠償責任。
丹麥正與其他國家合作減少影子油輪船隊通過的消息肯定會進一步激化與俄羅斯的緊張關係，因為俄羅斯很清楚其能源商品的海上運輸要經過北約成員國的水域，包括新成員國瑞典和芬蘭。
丹麥海峽（Danish Straits），包括厄勒海峽（Øresund）、大帶海峽（Great Belt）和小帶海峽（Little Belt）是俄羅斯波羅的海港口（如普利摩斯克港和烏斯特盧伽港）的大部分柴油和原油運輸的唯一路線。這些油輪隨後經過英吉利海峽（English Channel）航行至包括中國、印度和土耳其在內的目的地，該處也適用無害通過權。
丹麥外交部此前曾表示，丹麥海事管理局需要具備確切的信息或證據，證明船隻在通過丹麥水域時不符合國際法所規定的無害通過權，才能對其進行檢查和採取進一步行動。
丹麥海事局表示，只有在收到具體訊息表明船隻不符合國際安全或海員工作條件（包括強制保險安排）規定的情況下，才能進行此類操作。然而這種情況不常見，需要了解船上的具體情況以及實際可行性。
7大工業國組織（G7）加澳大利亞在18個多月前首次對俄羅斯石油和航運實施制裁，目的是限制克里姆林宮的石油收入，同時保持石油流通以避免全球價格震盪。
除了美國、英國、歐洲和其他國家的進口禁令外，包括船東、貿易商、銀行、保險商和租賃商在內的西方海運服務供應商也不能向第三國運輸石油，除非購買的石油低於價格上限。原油價格上限為每桶60美元，成品油價格上限為每桶100美元，燃料油價格上限為每桶45美元。
自2023年7月以來，根據價格報告機構的評估，在過去12個月中，俄羅斯烏拉爾原油的平均價格有11個月超過了價格上限。而在今年4月的一次英國議會委員會的聽證會上，有人說G7設定的俄羅斯石油價格上限「漏洞百出」，並且這些漏洞被各方普遍利用，導致實際上對價格上限的遵守情況很差。
《哥本哈根條約》難以禁止影子船隊進入丹麥海峽
航運律師認為，丹麥限制載有俄羅斯原油的船隻通過丹麥海峽的合法權利困難重重。
丹麥海峽被認定為歐洲水域，這意味著針對這些船隻的制裁是適用的。然而，國際法規定，除非船隻明顯違反國際海洋污染防治規則，否則丹麥不能禁止外國船隻的通行。
根據1857年的《哥本哈根條約》，丹麥以來自簽約國的一次性巨額補償金作為交換，同意取消向通過丹麥海峽的商船徵收通行費，永久允許外國商船自由地、不受限制地通行。包括當時的俄羅斯帝國、英國、法國、普魯士和其他歐洲主要貿易國家都參與了這一協議。
時間更近一些的1982年《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）允許包括軍艦在內的外國船隻無害通過用於國際航行的海峽，條件是船隻「毫不拖延地前進」，並且不對沿海國使用武力或威脅使用武力。
同時，該法規定沿海國只能在確保公平對待所有船隻的前提下，制定和執行與航行安全、環境保護和其他特定管理事項相關的法律。
重要的是，UNCLOS第35條明確規定，其一般規定不適用於那些通過長期條約已經規範的海峽。意即對於像丹麥海峽這樣的海峽，丹麥的管理權限和通行規定將基於《哥本哈根條約》而非UNCLOS的一般規定。
歐盟是UNCLOS的簽約國，儘管歐盟法律通常優先於成員國國內法，但在涉及國際條約的情況下，不能簡單地依靠這一優先性來解決法律衝突。這種情況需要更複雜的法律考量和程序，以確保同時遵守國際條約和歐盟法律。因此，丹麥知名律師事務所Gorrissen Federspiel認為，作為一個國際法問題，丹麥當局在很大程度上將無法對外國船隻執行制裁中的過境禁令。
儘管法律上有可能藉由獲得船舶所屬之船旗國的同意來實施禁令，但由於影子船隊的船期國往往是那些不會配合這種限制措施的國家，這在實際中很難執行。
不過，船對船轉運可能會是例外，因為這種活動不屬於正常的通行權範疇，因此即使船東在其船隻通行期間提出辯護，丹麥仍有權對其採取包括扣押資產在內的措施。
另一種可行的途徑是，根據1992年《國際油污損害民事責任公約》（Civil Liability Convention，CLC）的規定，油輪必須購買足夠的保險來承擔油污染損害的賠償責任。如果發現油輪沒有按照CLC的要求購買保險，丹麥便可以以此為理由，根據國際法對這些油輪進行實物檢查和扣留，因為UNCLOS在保護海洋環境方面給予沿海國的一定權利，即在有明確證據的情況下，相信該船舶違反了國際上針對防止、減少和控制船隻污染的相關規則和標準，便可以例外地限制某些船隻的自由通行，以防止和控制海洋污染。
作為沿海國，丹麥有權在發現船隻未按規定辦理證書和保險時對其進行檢查和扣留。
然而，即使有一些潛在的限制方法，但這些方法受限於多個法律和實際執行上的限制，導致歐盟對俄羅斯的制裁很難在丹麥海峽實施。
禮德律師事務所（Reed Smith）制裁事務合夥人勃蘭德（Alexander Brandt）表示，任何限制國際船舶過境的措施都需要經過慎重考慮。UNCLOS規定了船隻通過海峽的通行權，這些規定被丹麥所接受並納入其國內法律體系中，因此該國也必須遵守和執行UNCLOS所確立的這些通行權。
儘管沿海國有權對經過其領海的海峽使用進行某些規範，但這些規範的權利範圍是非常有限的。簡而言之，丹麥等沿海國家可以制定某些規範來管理海峽使用，但這些規範必須在國際法的框架內進行，特別是必須與UNCLOS保持一致。這使得針對影子船隊的措施在實施上具有一定的法律挑戰和限制。
英國在航運和海上保險中首次對「普丁影子船隊」實施制裁
英國已對4艘被稱為「普丁的影子船隊」的油輪、俄羅斯保險公司Ingosstrakh以及一家涉及與受制裁船隻和公司有業務聯繫的杜拜船舶管理公司實施了制裁，這些公司被指控運輸受制裁的石油。
這是英國政府首次直接針對逃避制裁、以高於7大工業國組織（G7）價格上限的價格運輸俄羅斯石油的影子船隊採取的行動。
被制裁的油輪包括懸掛庫克群島旗幟的油輪Ocean Amz號、Canis Power號、懸掛喀麥隆船旗的阿芙拉型油輪Robon號，還有加彭船旗的NS Laguna號，該船由俄羅斯控制的Sovcomflot實際擁有；被制裁的船舶管理公司One Moon Marine Services LLC總部設在阿聯酋杜拜，負責管理Ocean Amz號及另外4艘未受制裁的油輪。
英國政府在宣布此舉的新聞稿中表示，行動包括英國首次對普丁的影子船隊的制裁，這些船隻被俄羅斯用來規避英國和G7的制裁，並繼續無限制地進行俄羅斯石油貿易。它們是龐大而複雜的影子船隊的一部分。過去2年內，這些船齡較大的油輪被出售給匿名買家，隨後被用來運輸來自俄羅斯的原油和精煉產品。
自2022年12月至2023年2月西方對俄羅斯石油和航運業實施制裁以來，所謂的影子船隊中的油輪數量已經翻了一倍多，超過630艘。
航運及能源市場分析公司Vortexa和勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，5月在俄羅斯港口裝載石油貨物的油輪中，有創紀錄的54%被定義為影子船隊的一部分（按載重量計算）。
這些油輪中有許多都違反了G7的價格上限，從事欺騙性或規避制裁的航運活動。
這個備受詬病的價格上限旨在保持俄羅斯的石油供應，防止全球石油價格震盪，但同時也限制了普丁政府的收入。
規定是只有在俄羅斯石油運往第三國貨物的銷售價格低於上限時，才允許銀行、船務管理公司、船東、承租人、石油貿易商、海上保險公司等西方服務提供者提供服務。
在今年4月英國議會的一次調查中，有人形容G7設定的俄羅斯石油價格上限存在許多漏洞，且這些漏洞被各方廣泛利用，導致實際上對價格上限的遵守情況很差。
歐盟委員會考慮對Ingosstrakh公司實施制裁
這次的措施是英國、美國和歐盟27個國家聯手對影子船隊航運進行協調打擊行動的一部分，歐盟27個國家目前正在考慮實施第14波制裁，以進一步加強對俄羅斯的制裁力度。
俄羅斯保險公司Ingosstrakh聲稱，它完全遵守了國際社會對俄羅斯的制裁規定。Ingosstrakh被列入制裁名單的決定將對勞合社市場產生影響，因為許多海運承保人與Ingosstrakh之間有一些遺留的合約，或者他們曾經為Ingosstrakh的保單提供再保險。
英國在5月議會解散之前修訂了法律，以擴大其對船隻的監管權力。修訂後，英國政府可以直接對船隻實施制裁。之前，英國的金融制裁執行辦公室（Office of Financial Sanctions Implementation，OFSI）的權力僅限於制裁船舶管理公司，這使得實際操作中很容易被規避，因為船隻可以更換管理公司以避開制裁。
現在，英國監管機構似乎接受了美國同行的策略，針對單艘船舶實體並列出IMO號碼，這已被證明是防止不符合上限的受制裁俄羅斯石油貿易的最有效措施。
影子船隊船東Hennesea Holdings Ltd旗下的18艘油輪和Sovcomflot旗下的約20艘油輪自5個月前被美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）直接制裁以來幾乎無法進行交易。
Ocean Amz號和Canis Power號與一支26艘油輪組成的船隊有關，這些船隻均懸掛庫克群島國旗，以前均由在阿聯酋註冊的Radiating World Shipping Services或Star Voyages Shipping Services管理。這些船隻的所有權或管理權在被英國政府列入制裁名單之前就已經被轉移到不同的公司，以試圖規避即將到來的制裁，包括One Moon Marine Services LLC。
自去年11月以來，Canis Power號由同樣位於杜拜的Almuhit Alhadi Marine Services LLC管理。Robon號則似乎與其單艘船舶的國際船舶安全管理（ISM）公司無關，該公司為註冊於哈薩克的TechNav Shipmanagement Corporation，這是其4年內的第5個單艘船舶管理公司。這艘1997年建造的油輪在過去3年內曾有3個註冊於塞席爾的所有者，並且在2022年被發現其國際海事組織（IMO）標識號碼是欺詐性或偽造的10艘船之一。
這艘1997年建造的油輪在3年內有過3個塞席爾註冊的船東，並且是2022年被認定為擁有ISM經理人的10艘船舶之一，其IMO唯一公司識別碼是偽造的。
除這4艘油輪外，2艘向俄羅斯運輸武器的船舶——懸掛俄羅斯國旗的Lady R號和Angara號也受到了制裁。這2艘船都被英國國防及安全智庫皇家聯合軍事研究所（RUSI）在2023年底認定為從朝鮮向俄羅斯運送彈藥，用於對烏克蘭的戰爭。
6家支援俄羅斯液化天然氣專案的實體，以及與銀行和俄羅斯國家核部門有關的實體，還有一些參與提供彈藥、機床和其他服務的公司也被列入制裁名單，英國政府稱這些公司的產品與服務被用於俄羅斯對烏克蘭的戰爭。
6月11日，OFAC公布了對向俄羅斯液化天然氣專案提供物流、設備或技術的公司的制裁。
西方國家的制裁不應該阻止影子船隊的油輪拆解
隨著越來越多的老舊油輪被預期送往回收，人們對如何處理所謂的影子油輪船隊的擔憂不斷增加。雖然船舶拆解水準接近20年來的最低點，但截至2024年，已有4艘超過30,000載重噸的油輪被送往回收。這些船包括2000年建造的蘇伊士型油輪Jal Gamini號，1999年建造的阿芙拉型油輪Bradley號和Serano II號，以及1998年建造的中程成品油輪Swarajya號。
根據勞合商情社的資料，Bradley號於3月在巴基斯坦的加達尼海灘拆解，其餘3艘船於4月和5月在孟加拉吉大港出售回收。除了印度航運公司擁有的Swarajya號外，每艘船都與影子船隊貿易有關。
迄今為止，參與影子油輪船隊回收的公司（包括船舶經紀人、現金買家和船舶回收商）很可能使用美元以外的貨幣在制裁下完成交易。
據瞭解，大約有600艘船舶參與了美國制裁的伊朗、委內瑞拉和俄羅斯石油的運輸。行業團體對維護不善的老舊船舶給環境和船員帶來的安全風險表示擔憂，這些船舶在超過典型報廢年限後的交易時間越長，安全風險就越大。
一位回收船舶經紀人告訴《勞合船舶日報》，據瞭解，自2022年以來第一艘報廢的超大型原油運輸船正在談判出售給孟加拉的一家回收船廠。
雖然尚未確認為銷售候選船，但這艘於2001年建造、受OFAC制裁的超大型油輪Stellar Oracle號在其船舶自動識別系統（AIS）中顯示其位置為吉大港拆解錨地。
懸掛圭亞那國旗的Stellar Oracle號在過去一年中曾3次更換船名和船旗，據瞭解，它曾在3月與伊朗國家油輪公司（National Iranian Tanker Company）營運的受制裁船隻進行了船對船轉運。
據說這艘30.6萬載重噸的船隻還涉及欺騙其AIS系統。因此，勞氏船級社無法確認Stellar Oracle號是否實際在吉大港。
隨著對參與受制裁貿易的船舶銷售的限制變得更加嚴格，那些參與將這些受制裁船舶出售以進行回收的人，他們的法律地位變得不明確。
現有的法律限制（甚至是未來可能實施的限制），可能會阻礙高齡油輪的最終出售，並使船舶在回收海灘上停放數月之久，對環境構成高風險。
此外，受到法律限制的影響，這些船舶的所有者可能會選擇將原本預計交給更有聲譽並且符合《香港國際安全與無害環境之船舶資源回收公約》（Hong Kong Convention）拆船商來處理的回收業務，轉向那些安全和環保標準較低、優先級較低的二流回收商。這樣的結果會增加環境污染和工人安全問題的風險。
許多這些老舊油輪之所以還在服役，是因為它們能帶來可觀的利潤。其擁有者顯然不會為了大局而放棄這些利潤。但這些船隻遲早會到達報廢的時候。當那一刻來臨時，必須安全處理這些船隻。各國政府需要認識到這一點，允許影子油輪的回收而不會面臨法律行動的風險。
參考文獻
- Greg Miller: Product tanker sector set for extended upcycle, says new d’Amico chief, Lloyd’s List, May 28, 2024
- Michelle Wiese Bockmann: Denmark in talks to curb ‘problem’ dark fleet tankers shipping Russian oil from waters, Lloyd’s List, June17, 2024
- David Osle: 1857 Copenhagen Treaty will make it hard to ban shadow fleet from Danish Straits, Lloyd’s List, June17, 2024
- Michelle Wiese Bockmann: UK imposes first sanctions on ‘Putin’s shadow fleet’ in shipping and marine insurance crackdown, Lloyd’s List, June12, 2024
- Rob Willmington: Sanctions should not stop dark fleet tankers from being scrapped, Lloyd’s List, June14, 2024
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