The impact of Russia-Ukraine War on world shipping and price of ship fuel
杜涵、江南蒓
【關鍵字】俄烏戰爭、船舶燃油價格、戰爭險費率
【keywords】Russia-Ukraine War; price of ship fuel; war risk rates
西方制裁的目的是遏制俄羅斯的利潤，同時保持全球市場的石油供應。對俄制裁能否在實踐中發揮作用？事實上，石油和油輪市場面臨巨大的未知數。歐盟禁令後，俄羅斯籍船隊僅損失9%的活動量。與此同時，烏克蘭的多瑙河港口在俄羅斯入侵後的貿易中一直發揮著基本作用。導彈襲擊，俄烏戰爭風險的保險費率仍保持穩定。雖然戰爭在繼續，但是世界燃料價格卻在下降。
對俄制裁實際上真的發揮作用了嗎？
對俄羅斯出口的制裁迫在眉睫，石油和油輪市場面臨巨大的未知數。
歐盟對俄羅斯原油海運進口的禁令於2022年12月5日開始生效。西方制裁的目的是遏制俄羅斯的利潤，同時保持全球市場的石油供應。
從紙面上看，迄今為止所發生的一切看起來是一場錯綜複雜、設計幼稚和混亂的慘敗。在實踐中，該計畫可能會奏效，至少是部分奏效－不過不是你從字面上想的那樣。
歐盟制裁和7國集團的「減壓閥」
2022年6月，歐盟同意從12月5日起禁止海運進口俄羅斯原油，從2023年2月5日起禁止進口俄羅斯精煉產品。它還禁止歐盟為所有俄羅斯向非歐盟國家的出口提供航運服務，其中包括航運再保險，同樣從這些日期開始執行。
英國的保賠協會（P&I）為全球90%以上的油輪提供保險。P&I在很大程度上依賴於歐盟的再保險。因此，歐盟的制裁將有效地禁止大多數油輪參與俄羅斯的出口貿易。
這讓美國官員感到震驚，他們擔心歐盟的制裁過於嚴厲，如果因為削減太多的俄羅斯貨源，會導致油價飆升，美國消費者的價格會上升，而俄羅斯的每桶收益會增加。
為了糾正這種情況，美國通過7國集團提出了價格上限計畫，作為歐盟制裁的「減壓閥」。任何在7國集團設定的價格上限下出口的俄羅斯原油都可以繼續使用7國集團的保險和融資。理論上，俄羅斯從其原油中獲得的收入將減少，油輪可以繼續運載俄羅斯的出口，而石油市場不會被打亂。
但美國政府官員已經承認，歐盟須要採取和７國集團相應的價格上限，因為即使英國的保賠保險公司在7國集團的價格上限下獲得了綠燈，他們的再保險公司也會由於歐盟制裁而無法參與，除非歐盟有自己的價格上限，使其再保險公司處於透明狀態。
歐盟國家一直在就該上限進行激烈的談判（該上限將不適用於歐盟從俄羅斯進口的產品；它們將被禁止以任何價格進口）。2022年12月1日的《華爾街日報》報導，歐盟委員會正在要求成員國批准每桶60美元的上限。歐盟的投票必須是一致的。
即使7國集團和歐盟敲定了上限，該計畫看起來仍然不太可能像紙面上所說的那樣運作。西方的保險和金融供應商可能會選擇不參與，而是「自我制裁」，據說他們已經這樣做了。俄羅斯可能會拒絕出售上限下的任何原油或產品。俄羅斯官員堅稱他們不會。
價格抑制措施如何在實踐中發揮作用？
這一切聽起來像是一個失敗的政策。但是，即使在價格上限下沒有貨物流動，俄羅斯仍然可能從石油出口中獲得更少的收入，而且其出口的很大一部分仍然可能繼續流動。
在定價方面，歐盟制裁、價格上限以及執行方式的不確定性，影響了俄羅斯石油買家的情緒。有興趣承擔進口俄羅斯石油風險的買家減少到一定程度，俄羅斯就將不得不接受其餘買家的更高折扣。
這種情況已經在發生。2022年12月1日，能源諮詢公司阿格斯（Argus Media）報導說，俄羅斯的烏拉爾原油價格已經跌至22個月的低點，部分原因是「對制裁風險的焦慮」。它援引普氏（Platts）的資料說，烏拉爾原油的評估價格為每桶54.94美元，比布蘭特原油每桶折價29.50美元，是2022年8月11日以來的最高價差。
在另一份報告中，阿格斯表示：「最近幾個月歐洲的購買量減少，導致俄羅斯原油相對於布蘭特原油有了很大的折扣。隨著歐盟從2022年12月5日開始對俄羅斯原油海運的禁運，預計將有更多的烏拉爾原油供應，其價值面臨壓力。」
如果俄羅斯由於對制裁的不安加上歐盟進口禁令的影響而必須給買家更高的折扣，那麼從價格上來說，這與石油在上限下交付的結果是一樣的，即給俄羅斯的現金更少。
俄羅斯如何保持貿易量？
西方計畫的第2部分是保持足夠的俄羅斯原油流動以避免全球價格飆升。明確的政策是讓俄羅斯的石油繼續在上限協議下使用西方保險的主流油輪上流動。
油輪船東Frontline的首席執行長巴斯塔德（Lars Barstad）在12月1日的季度電話會議上說：「可能會出現這樣一種情況，石油實際上將按照上限出售，制裁將不適用，因此西方保險市場實際上能夠為其提供服務。」
另外，如果俄羅斯石油由不使用英國保賠協會的油輪船隊運輸，也會出現預期的結果，即持續流動。
美國財政部長耶倫（Janet Yellen）公開承認了這種選擇。當被問及印度繼續購買俄羅斯出口產品的潛力時，她告訴路透社：「印度可以以任何價格購買石油，只要他們不使用這些西方服務，他們找到其他服務。無論哪種方式都可以。」
「影子船隊」擴大了
這種情況已經在上演了。歐盟制裁的最後期限和關於價格上限的討論導致了2022年最後幾個月的大量購買活動，因為私人船東收購了油輪，以假設在沒有西方航運服務的情況下進行營運。市場力量，即通過運輸俄羅斯石油賺取巨大的即期價格上漲的潛力，激勵著船東們採取行動。
巴斯塔德說：「我們在標準普爾買賣市場上看到了更多的老式噸位的活動，我們希望這些噸位能夠進入這個俄羅斯市場。這些船舶將有可能在其他市場投保。」
根據經紀公司BRS的資料，截至2022年底，有1,027艘油輪屬於所謂的「影子船隊」，該公司將其定義為參與委內瑞拉、伊朗或俄羅斯的石油運輸，或與這些國家的政府有聯繫的油輪。其中，503艘油輪的規模超過34,000載重噸。
BRS報告說：「自俄羅斯入侵烏克蘭以來，已有111艘34,000載重噸以上的油輪被出售。這些油輪一般都是老舊船，平均船齡為18歲。這些油輪大部分被賣給了『利基』的私人航運公司，我們認為這些公司將俄羅斯的持續局勢視為一個機會。在我們看來，現在有足夠的原油和燃料油影子噸位，允許俄羅斯以接近今天的水準支持其出口。我們認為，如果有什麼會阻礙俄羅斯在12月5日之後的原油出口，那將是因為俄羅斯無法找到足夠的非經濟合作暨發展組織（Non-OECD）買家來取代歐洲煉油商目前每天購買的140萬桶。」
反駁意見是，將沒有足夠的影子油輪，特別是考慮到俄羅斯北部港口的冬季天氣限制，需要使用冰級船舶，這意味著俄羅斯的原油出口將減少。
油輪的壽命更長
歐盟對俄羅斯進口的禁令預計對原油油輪的需求有很大的積極意義，因為歐盟的替代進口需要更長的航程。但是，影子船隊的擴大對油輪供應以及航運安全來說是一個不利因素。
通常會被報廢的老式油輪現在將繼續服役。資料提供商VesselsValue 11月30日的報告稱，自1月以來，船齡20年的超大型原油運輸船（VLCCs，運載200萬桶原油的油輪）的價值已經增加了51%。自2022年年初以來，20年船齡的阿芙拉型油輪（75萬桶容量）的價值已經飆升了86%。
油輪高管們的首要話題之一是，新油輪的訂單數量遠遠低於20年以上的油輪。巴斯塔德說，租用這種船齡的船舶「在合規的油輪市場上不僅有限，而且幾乎不可能」。Frontline估計，在其運營的細分市場中，20年船齡的油輪大約是訂購油輪的2倍。
然而，由於老舊船舶在影子船隊中延長其壽命的能力增強，這種計算方法對未來的費率的看好程度遠低於前幾個週期。
分裂的船隊的安全和環境風險
俄羅斯制裁的副作用是油輪業務的進一步分化。一邊是主流油輪船隊。另一邊是2022年12月5日之後運載俄羅斯原油的油輪，以及那些被制裁的伊朗和委內瑞拉貿易的油輪。
這種分化的加劇與該行業的目標背道而馳，這個目標就是建立一個全球制度，將所有船隻置於相同的安全和環境監管框架之下。
影子油輪經常關閉自動識別系統的船舶定位設備。人們還對影子油輪在發生洩漏時的保險以及影子油輪入級的船級社（維護技術標準的組織）提出了質疑。
BRS說：「我們認為，增加使用老式噸位本身就構成了一種風險。圍繞老式影子噸位的維護存在不確定性，其中許多船隻已經轉移到利基船級社。」
土耳其政府最近表示，所有在黑海港口裝貨的油輪在通過博斯普魯斯海峽之前都將對其保險進行審查。
BRS說：「俄羅斯的貿易也將增加公海上的船對船轉運（STS）業務，因為能夠進入該國港口的較小的油輪必須將貨物轉移到較大的船隻上進行長途運輸。船對船轉運的使用增加，突出了在公海上進行這種複雜的操作所帶來的風險，而不是在更隱蔽的地方。」
巴斯塔德說：「我們已經看到這些STS操作，不是在歐盟境內，而是在其他地區發生。其中非常、非常令人擔憂的是，並非所有這些地區都適合進行STS操作，因此安全和污染風險增加了。」
歐盟禁令後，俄羅斯籍船隊損失9%的活動量
自衝突開始以來，俄羅斯船級社的入級船舶停靠歐盟國家港口的次數有所減少，但每季仍有超過1,000次前往歐盟的行程。
從2023年4月起，在俄羅斯船級社註冊的船舶將被禁止進入歐盟港口。抵達的船隻一直在放緩，但截至2022年第4季，前往這些港口的航次仍占俄羅斯船隊的9%左右。
歐盟對俄羅斯船級社認證船舶的禁令將使該船隊失去約9%的活動。
這些措施將在2023年4月8日之後生效，是作為歐盟第8次制裁的一部分推出的。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料，2021年，歐盟港口占俄羅斯註冊船隊停靠次數的15%。
在俄羅斯入侵烏克蘭之後的幾個月裡，船隊的停靠次數有所放緩。在2022年7月至9月期間，總共記錄了1,253次停靠，比上年同期減少38%。
許多歐洲企業正在從與俄羅斯的交易中撤出，以遵守制裁制度。自2023年4月16日起，懸掛俄羅斯國旗的船隻被進一步禁止進入歐盟港口。
在2022年第3季，抵達歐盟的總艘次數約占俄羅斯籍船隊活動的9%。
希臘是歐盟成員國中唯一報告俄羅斯註冊船隻抵達量大幅增加的成員。這一增長是由油輪和滾裝船推動的。
希臘船東在戰爭期間增加了對俄羅斯石油貿易的敞口。希臘公司受益的油輪在2022年8月占烏斯特盧伽（Ust-Luga）、新羅西斯克（Novorossiysk）和普利摩斯克（Primorsk）港口石油運輸量的50%。
俄羅斯註冊船隊的貿易模式在戰爭期間發生了變化，以迎合「友好」國家。停靠土耳其、哈薩克、中國和埃及等國家的港口數量增加。
較小的交易夥伴的掛靠次數也有上升，包括喬治亞、泰國、沙烏地阿拉伯、安哥拉和巴西。
自從歐盟推出徹底禁止俄羅斯船籍的新措施以來，俄羅斯的海運登記處並沒有出現大規模外流的情況。
截至2021年12月31日，共有3,811艘船舶在俄羅斯船級社註冊，相當於約2,070萬載重噸。2022年10月26日，這2個數字分別為3,733艘和2,010萬載重噸。
烏克蘭的多瑙河港口在俄羅斯入侵後的貿易中一直發揮著基本作用
多瑙河的港口比以往任何時候都要繁忙，但由於基礎設施不是為大量貨物和船隻的停靠而設計的，因此營運能力受到限制。新的政策和專案正在提高這一關鍵供應路線的效率。
新的措施已經實施，以優化烏克蘭多瑙河港口的運作，這些港口是整個戰爭期間供應鏈的關鍵組成部分，其重要性日益增加。
據總部設在敖得薩的勞合社代理商Eurogal稱，烏克蘭和羅馬尼亞就改善多瑙河下游支流的商業航運的途徑達成一致。
進入多瑙河港口的水路——蘇利納運河將每天24小時運行，同時烏克蘭將服務於該地區的領航員人數增加了一倍。
夏季在蘇利納運河形成了一個物流瓶頸，由於大量船隻湧入烏克蘭的伊茲麥爾（Izmail）、雷尼（Reni）和基利亞（Kiliia）港口，使基礎設施變得緊張。
此後，高度擁堵一直困擾著該通道的入口。11月，在進入蘇利納運河前必須等待的船隻的平均每日數量為50艘。而在2021年11月，等待船舶只有2艘。
2022年4月，聶斯特河畔比爾霍德港（Bilhorod-Dnistrovskyi）作為物流中心開放。從2022年1月至10月，該港口的貨物處理量同比大幅增加。
據Eurogal稱，該港口接收了超過10,000輛卡車，並裝載了約4,000輛鐵路車輛，有助於促進貨物運輸到伊茲麥爾和雷尼港。
其他幾個專案正在進行中，以改善多瑙河的出口物流，包括烏克蘭和摩爾多瓦之間的鐵路線，新的停車區以緩解交通，以及建設一個新的穀物碼頭。
俄羅斯對烏克蘭的入侵在戰爭的頭幾個月就消滅了烏克蘭的海運貿易。
雷尼、伊茲麥爾和基利亞等港口將業務量提升到歷史最高水準，以填補米科萊夫和敖得薩等主要港口被封鎖後留下的空白。
2021年，每月從多瑙河港口出發的平均數量為43艘。2022年4月至11月期間，平均每月有298艘船從多瑙河港口啟航。
大多數貨船是前往國外市場，主要是土耳其和羅馬尼亞。其他常見的目的地是黎巴嫩、希臘、保加利亞和埃及。
多瑙河的港口仍然是入侵後烏克蘭供應鏈的一個重要組成部分，即使在7月啟動黑海穀物倡議後。
對港口基礎設施和更廣泛的供應鏈的投資表明，多瑙河的港口將繼續在烏克蘭的未來經濟中發揮重要作用。
儘管波蘭遭受導彈襲擊，俄烏戰爭風險的保險費率仍保持穩定
莫斯科方面聲稱在俄羅斯港口停靠的船隻面臨高昂的保險成本，但市場拒絕接受這一說法。
承保人說：「如果俄羅斯允許船隻自由進出黑海貿易，費率會更低。」
儘管在一枚導彈擊中波蘭邊境附近的一個村莊後，緊張局勢加劇，但停靠烏克蘭的戰爭險費率仍然大致穩定，甚至在下降。
倫敦市場的消息來源否認了俄羅斯外交部長拉夫羅夫（Sergei Lavrov）的指控，即在俄羅斯港口停靠的船隻面臨來自海上保險公司的不適當的價格歧視。
11月初導彈事件的責任歸屬仍有爭議，因為烏克蘭自2022年2月俄羅斯入侵該國後開始軍事反擊。
這枚火箭屬於蘇聯時期的S-300型，這類導彈在雙方軍備中很常見。
北約秘書長斯托爾滕貝格（Jens Stoltenberg）說，2022年11月15日在波蘭發生的爆炸「可能是由烏克蘭為保衛烏克蘭領土不受俄羅斯巡航導彈攻擊而發射的防空導彈造成的」，儘管基輔對這種說法提出質疑。
波蘭總統杜達（Andrzej Duda）說，沒有跡象表明這次導彈襲擊是蓄意攻擊的一部分。美國總統拜登說，導彈「不太可能」是從俄羅斯發射的。
長期以來，人們一直擔心這樣的事件會成為將其他各方捲入戰爭的催化劑。
然而，來自經紀人的回饋表明，海上保險公司並沒有被嚇倒。該事件似乎被媒體誇大了反應，並不代表航運風險的增加。
經紀人說，市場定價約為船體價值的1～2%，最近甚至有一些報價低於這個數字。
俄羅斯聲稱在其黑海港口停靠以接運穀物和化肥的船隻受到了與在烏克蘭停靠的船隻不同的待遇，這似乎也沒有什麼實質依據。
在土耳其和聯合國於7月促成了一項黑海走廊協定後，該地區的貨物運輸暫時恢復，以確保向依賴這些商品的發展中國家持續供應以避免大規模的饑餓。
自2022年8月1日第一艘船離開以來，約有1,100萬噸糧食從敖得薩、切爾諾莫斯克（Chornomorsk）和尤日內（Yuzhnyi）港口出口。
根據聯合國秘書長古特雷斯（Antonio Guterres）的聲明，該協議已被延長120天。
拉夫羅夫曾抱怨說，在俄羅斯港口取貨的船面臨著他所說的敲詐性保險費用。
然而，市場注意到，在入侵一周年之際，它要承擔約80項建設性的全損索賠，對那些被剝奪了12個月噸位使用權的船主的賠付金額最高可達10億美元。
勞合社市場戰爭風險承保人表示：「如果俄羅斯允許船舶自由進出黑海貿易，費率就會降低，因為我們不會在2023年2月和3月支付數億美元的封鎖和受限總損失。這些損失必須由違約附加保費來承擔。請隨時告知拉夫羅夫先生這一點。違約成本不可能是敲詐性的。」
此外，保險公司已經為遣返被困在船上的船員支付了巨額費用，每艘船的費用約為100萬美元，一些船東已經在收取租金損失的保單。
該承保人說，俄羅斯化肥的費率與烏克蘭糧食走廊的費率相同，為2%，無索賠獎勵金高達50%。
同時，倫敦保賠協會（P&I）的保賠險公司仍在等待7國集團對俄羅斯石油出口的擬議價格上限將如何影響其業務的細節。
有一些建議認為，該上限將通過允許以上限價格或低於上限價格購買的原油貨物的保險，但禁止超過該水準，讓海上保險承擔監督該計畫的不必要的工作。
明顯的實際反對意見是，保險公司不可能知道買家支付了多少錢。該行業的一些代表認為，他們應該能夠接受客戶提供的這方面的證明，如果他們無意中為高價貨物投保，可以免於處罰。
正在討論的一種情況是，如果貨主在這方面故意不誠實，油輪可能會在航行途中發現其保險被取消，從而使船東失去保障，大多數港口不願意接受船隻停靠。
俄烏戰爭持續，船舶燃料價格卻在下降
當俄羅斯入侵烏克蘭時，船舶燃料的價格飆升至前所未有的高點。從歷史角度看，價格仍然很高，但現在已經回落到戰前水準。由於對未來需求疲軟的擔憂拖累了油價，船舶燃料正變得越來越便宜。
英國航運媒體Ship & Bunker將2022年12月2日的極低硫燃料油（VLSFO，大多數商業船舶使用的燃料）平均價格定為每噸685.50美元（基於前20個加油中心的價格）。這比6月14日的歷史高點下降了39%，與1月的價格持平。
高硫燃料油（HSFO，使用廢氣洗滌器的船舶燃燒的燃料）的平均價格為每噸457美元，比5月5日的高點下降了32%，回到了2021年9月的水準。
船舶燃油價格對貨櫃貨物的進口商很重要，因為航運公司通過燃油附加費（BAFs）轉嫁燃油成本給客戶。
在大宗商品運輸中，燃料價格對即期市場很重要，因為船東在即期航行中支付燃料費用。船東的即期收入是扣除了這一成本。
同時，VLFSO-HSFO的價差對裝有洗滌器的船東來說至關重要。HSFO對VLSFO的價差越大，洗滌器的投資報酬率就越大。
貨櫃航運燃油附加費下降
2022年12月2日，DPI Signals報告了2023年第1季的貨櫃航線BAF。對貨物託運人來說是個好消息。隨著航運公司將節省的燃油成本分享出去，燃油附加費現在正在迅速下降。
以星航運（Zim）的亞洲－美國西海岸燃油附加費在2023年第1季將比2022年第4季降低32%，降至720美元／FEU。長榮的亞洲－美國西海岸燃油附加費在2022年第3季達到峰值。在下一季，它比這一高點下降41%，為443美元／FEU。
在亞洲－美國東海岸航線上，中遠海運的BAF在2022年第3季和2023年第1季之間將下降21%，至1,425美元／FEU。達飛海運的燃油附加費在第4季和第1季之間將下降21%，至1,098美元／FEU。
洗滌器節省的費用不穩定，但仍然很高
VLSFO和HSFO之間的價差在2020年1月躍升至300美元／噸以上，當時IMO 2020新法規開始生效。該法規要求沒有洗滌器的船舶從HSFO轉為更昂貴的VLSFO。
但在最初的新冠鎖定之後，VLSFO-HSFO的價差縮小到每噸50美元左右。這引起了一個問題，即洗滌器的安裝是否是一個錯誤。一般認為，每噸100美元左右的價差是洗滌器安裝的經濟意義所在。
隨著石油定價和煉油廠利用率在2021年回升，價差再次擴大。當俄羅斯入侵烏克蘭時，油價飆升至新高，超過了2020年1月的前一個峰值。根據Ship & Bunker的資料，20個頂級加油中心的平均價差在2022年7月5日創下了420.50美元／噸的歷史新高。
近幾個月來，它再次回落。2022年12月2日的價差為228.50美元／噸。即便如此，洗滌器仍然為船東帶來了豐厚的回報。
根據克拉克森證券公司（Clarksons Securities）的資料，截至2022年12月2日，一艘配備了洗滌器的海岬型船（運力約為18萬載重噸的散貨船）在即期交易中比沒有配備洗滌器的海岬型船每天多賺9,400美元，原因是節省燃料。有洗滌器的海岬型船燃燒HSFO的即期收入比沒有洗滌器的海岬型船燃燒VLSFO的即期收入高75%。
在2022年12月2日的即期市場上，一艘2011年建造的、裝有洗滌器的超大型原油運輸船（VLCC；運載200萬桶原油的油輪）每天的收入比沒有洗滌器的VLCC多14,100美元，溢價26%。
是什麼推動了這種價差？
《美國託運人雜誌》（American Shipper）詢問了Argus的海運燃料編輯韋施斯勒（Stefka Weschsler），了解價差的驅動因素以及歐盟禁止進口俄羅斯成品油後會發生什麼。
韋施斯勒說：「俄羅斯出口的HSFO多於VLSFO，但俄羅斯也出口蒸餾燃料，這些燃料被用作製造VLSFO的混合原料。戰爭開始後，阿姆斯特丹－鹿特丹－安特衛普（ARA）加油市場的VLSFO價格上升，而HSFO價格下降。作為對蒸餾油供應量減少的反應，差價在7月上升到歷史高點。2022年秋季價差的下降是由於VLSFO的價格比HSFO的價格下降得快。根據Argus的資料，7月至11月期間，ARA的VLSFO價格下降了25%，HSFO價格下降了18%。VLSFO價格的下降速度超過HSFO價格的下降速度，主要是因為西北歐重新調整了其VLSFO的來源，從美國海灣、加彭（Gabon）、阿爾及利亞（Algeria）、突尼西亞（Tunisia）、阿拉伯聯合大公國和阿根廷進口。」
當被問及歐盟從2月5日開始禁止俄羅斯產品進口的問題時，韋施斯勒說：「市場觀點有分歧。一些人認為，隨著俄羅斯蒸餾油完全退出歐盟市場，ARA地區的VLSFO價格將超過HSFO價格（擴大價差）。其他人認為，一旦ARA地區的所有俄羅斯HSFO庫存耗盡，價差將縮小。換句話說，HSFO供應量減少將使HSFO價格相對於VLSFO有所上升。」
貨櫃航運業將增加安裝洗滌器
洗滌器安裝在長距離運行的大容量船舶上最有意義。在新造船上安裝洗滌器比改裝舊船的成本效益更高。
克拉克森（Clarksons Research）的資料顯示，在過去2年中，洗滌器的使用急劇增加，而且，未來的大部分安裝將在新造船上，主要是在貨櫃船上。
在2020年1月，當IMO 2020實施時，在役的和在建的VLCC中有35%都安裝了洗滌器或計畫安裝洗滌器。截至2022年12月5日，VLCC的洗滌器占比已經上升到48%。
然而，未來的VLCC洗滌器安裝是有限的。訂單量極小，只有27艘VLCC的訂單。其中，只有26%將安裝洗滌器。在現役的VLCC中，只有19艘（占船隊的2%）計畫進行洗滌器改造。
擁有洗滌器或計畫安裝的海岬型船的比例從2020年1月的35%上升到目前的42%。與VLCCs一樣，低訂單量將限制未來的安裝。根據克拉克森的資料，只有19艘訂購的海岬型船（占在建船舶的16%）將獲得洗滌器，目前只有11艘正在營運的海岬型船有改造計畫（不到船隊的1%）。
就船隊占比而言，貨櫃航運業一直是最大的洗滌器採用者。容量在12,000TEU或以上的貨櫃船中，擁有洗滌器或計畫擁有洗滌器的比例從2020年1月的52%增加到目前的59%。
與VLCC和海岬型船不同，在貨櫃船安裝洗滌器方面，新造船發揮了主要作用，因為貨櫃航運現在有一個歷史性的大訂單。根據克拉克森的資料，有140艘容量在12,000TEU以上的貨櫃船訂單將安裝洗滌器，占該尺寸類別在建船舶艘數的46%。
（待續）
參考文獻
- Greg Miller: Could Russia sanctions work in practice even if they fail on paper? American Shipper December 01, 2022
- Bridget Diakun: Russia-classed fleet to lose 9% of activity following EU ban， Lloyd’s List 27 Oct 2022
- Bridget Diakun: Ukraine’s Danube supply chain gets logistics upgrades, Lloyd’s List 07 Dec 2022
- David Osler: Ukraine war risk rates steady despite missile strike in Poland, Lloyd’s List 17 Nov 2022
- Greg Miller: Price of ship fuel falling even as Russia-Ukraine war rages on, American Shipper December 05, 2022
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