楊仁壽
船長對定期傭船人所提示之載貨證券，如發現定期傭船契約「約款」與載貨證券「約款」、或者記載的情形不一致，將加重船舶所有人的責任時（imposing on his owners a greater liability），船長得拒絕在載貨證券上簽名；或者雖未拒絕簽名，船舶所有人於賠償載貨證券持有人的損害後，依英國普通法仍可請求定期傭船人「補償」其所受之損害。
此種情形，屬於「契約違反」（breach of contract）之例。其後果，在傭船契約上，定期傭船人須向船舶所有人「補償」所受損害，一般有所謂「默示的補償」（implied indemnity）與「明示的補償」（express indemnity）之分。在定期傭船契約通常格式（usual forms）之約款，雖未明示定期傭船人必須補償船舶所有人，但依其內容觀之，載貨證券的約款，定期傭船人所應負擔的責任，大於定期傭船契約的約定，但其結果如何？殊不明確。此時，如定期傭船人或其代理人提示請求船長簽名，船長一時之間，難以判斷，唯有出於簽名一途，這就會發生「默示的補償」的情形。
此在定情傭船契約，未將海牙規則併入的情形，最為常見。此等情形，欲課船長於簽名之初，就明確掌握到船舶所有人是否負過重的責任，根本很難判斷。例如在Kruger v. Moel Tryvan一案（註1），Loreburn大法官指出：「船舶所有人基於船長因航海上的過失免責，承運了貨物，而傭船人卻因載貨證券而使船舶所有人負責，因此，傭船人應對船舶所有人作適當的補償」（the shipowners undertook to carry a cargo on the footing that they were not to be liable for the master’s negligent navigation, and the charterers have made them to liable by the bills of lading. Hence arises a duty to give adequate indemnity）等語，即指此而言。
要加以說明的，在1907年代，海牙規則尚未出現，其情形與定期傭船契約內未併入海牙規則的情形相彷彿。因此Loreburn大法官上述的見解，不外在說明：根據定期傭船契約的約款，船舶所有人如果可以免責，但因為載貨證券持有人只知道載貨證券所記載的內容，對船舶所有人與定期傭船人所締結的定期傭船契約的約款，一無所悉，而定期傭船人提示船長簽名的載貨證券，卻要使船舶所有人對載貨證券持有人負責，這也會發生定期傭船人要向船舶所有人「默示的補償」（implied indemnity）的問題。
這種情形，與英國於1924年簽署海牙規則後，於定期傭船契約未併入海牙規則的情形雷同。在Kruger v. Moel Tryvan一案給予吾人的啟示，在類此情形，仍會發生「默示的補償」情事。
至於在定期傭船契約有「明示的補償」（express indemnity）的約定，其情形比「默示的補償」更為明確，在效果上，一般而言，與之尚無不同（the effect will, in general, be the same as in the case where an indemnity is implied）。
事實上，Baltime Form 39第9條就明確的規定：「船長視同傭船人的受僱人、代理人，或依照其他辦法，受傭船人之指揮。因船長、大副或代理人，依照傭船人之命令而簽發載貨證券或其他文書或其他證明，與因任何不正當之船舶文書或超載貨物，所致之一切後果或責任，傭船人須補償船舶所有人。」（The Master to be under the orders of the Charterers as regards employment, agency, or other arrangements. The Charterers to indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master, officers or Agents signing Bills of Lading or other documents or otherwise complying with such orders, as well as from any irregularity in the Vessel’s papers or for overcarrying goods）（註2）。即已規定明示的補償。
在Milburn & Co. v. Jamaica Fruit Importing and Trading Co. of London（註3）一案，船舶所有人以其所有之Port Victor號輪，與定期傭船人訂定定期傭船契約，言明因船長、海員所致貨物之毀損或滅失，船舶所有人免責。並且約定：「船長必須於傭船人或其代理人所定運費費率之載貨證券，在不害及本傭船契約的權利時簽名。傭船人同意，船長依照傭船人的指示，以及於載貨證券簽名所生的結果，對船舶所有人負責補償」（sign bills of lading at any rate of freight the charterers or their agents may choose, without prejudice to the stipulations of this charterparty, and the charterers hereby agree to indemnify the owners from any consequences that may arise from the captain following the charterers’ instructions and signing bills of lading）。其後定期傭船人所提示要船長簽名之載貨證券，並未含有過失免責約款。
之後，Port Victor號輪與其他輪船發生碰撞，導致船舶所有人對於因船長的過失，發生碰撞結果的共同海損分擔金，無從向貨物所有人回收。於是船舶所有人與定期傭船人為此發生爭執，而引發訴訟。
結果上訴法院（Court of Appeal）認為「船舶所有人不能回收共同海損分擔金所生損害，有從傭船人回收補償之權利」（the owners were entitled to an indemnify from the charterers in respect of the loss suffered through not being able to recover general average contributions）。
由上所舉案例可知，何者為默示的補償，何者為明示的補償，雖然恆因狀況如何而作判斷，卻因二者效果一樣，即使誤判，亦影響不大。衡之事實，默示的補償的範圍，似較明示的補償為廣。
例如在Strath Steamship v. Andrew Weir一案（註4），船舶所有人就其所有之Strathlorne號輪，出傭給定期傭船人。依照定期傭船契約的約定，有關該輪的使用、代理，或排船等，都應聽從定期傭船人的指示，而且在傭船契約內尚包含明示的補償條款。
旋定期傭船人將該輪「再傭船」（sub-chartertered），再傭船人一次航海，從緬甸仰光（Yangon），運米到中國汕頭（Shantou）。船長在被提示的載貨證券上簽名。不過在汕頭時，傭船人的代理店，向船長表明，自己是貨物所有人，船長有交付該筆貨物的責任，但卻迄未提示表彰貨物的載貨證券，船長就逕自交付貨物了。
在實際上，該紙載貨證券仍在開狀銀行持有中，未據信用狀申請人前往贖單。銀行不甘受損，請求船舶所有人賠償其所受之損害。Roche法官以及上訴法院，都判決銀行勝訴，其理由稱：「不管有無明示的補償規定，船長依照傭船人的指示（交付貨物），船舶所有人就該結果所生的責任，在普通法尚，仍可要求被默示的補償」（irrespective of the express indemnity provision, an indemnity in favour of the owners was to be implied at common law against the liability they incurred as a result of the master complying with the charterer’s order）。
換言之，在上述定期傭船契約雖然明定，定期傭船人有明示的補償責任，但船長對未經提示載貨證券，就擅自放貨，是否在明示的補償範圍內，不無疑問。因此在此號判決，仍認為船長既然依定期傭船人或其代理人的指示放貨，船舶所有人於賠償開狀銀行後，仍可依默示的補償，要求定期傭船人補償。
事實上，類此判決並非自上述判決始，早在1839年Toplis v. Grana（註5）、1875年Dugdale v. Lovering（註6）等案，業已確立。亦即依照定期傭船人或其代理人明確的指示，致害及第三人的權利時，定期傭船人就其結果，對船舶所有人負有補償的責任，即使在定期傭船契約內未明示補償，亦復如此。由此可知，默示的補償的範圍，在適用上比明示的補償的範圍為廣。
【註】
- (1907) A. C. 272。
- Baltime Form 39第9條第70～74行。
- (1900) 2 Q. B. 540。
- (1934) 49 Ll. L. Rep. 306。
- (1839) 5. Bing N. C. 636。
- (1875) L. R. 10 C. P. 196。
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