How does container shipping prepare for new upcycle in post-pandemic recovery?
朱梓君、徐劍華
【關鍵字】後疫情、復甦、貨櫃航運、不確定性
【keywords】post-pandemic; recovery; container shipping; uncertainties
疫情大流行揭示了美國貿易的差距和機會。貨櫃航運業正在籌畫如何為後疫情時代恢復的新週期做準備。大部分船東對後疫情時代的復甦持樂觀態度。由於疫情，全球化正從商品轉變為服務業。隨著疫情消退，航運業將需要管理不確定性。
疫情大流行揭示了美國貿易的差距和機會
在商業雜誌（Journal of Commerce）第21屆會議上，美國港口集團（Ports America）總裁彼得·萊維斯科說：「從中國採購的轉變實際上開始於美國貿易戰初始徵收的關稅，但是當冠狀病毒的爆發蔓延到整個中國的時候，讓全球採購群大吃一驚。」
健康危機暴露了美國供應鏈採購在中國製造的PPE、藥品和醫療設備上的弱點。
這一疫情流行解釋了直接貿易的三個重要的變化：中國之外的零售採購多樣化、電子商務零售的爆發式增長以及數位化科技驅動的供應鏈需求。
萊維斯科說：「健康危機顯示出美國正遭受第三世界基礎設施的困擾。」
零售商和進口商開始反思，意識到在採購方面，他們將太多的雞蛋放在了一個籃子裡。他們已開始將風險從中國分散到越南、馬來西亞、菲律賓和泰國等地。
採購基地的轉變影響了貿易通道和貨物進出美國的港口，並且「默認」為受益貨主和零售商創造了新的選擇，他們可以選擇經由蘇伊士運河進入美國東海岸和海灣沿岸港口的路線。
進口商開始通過延長商品交付週期來降低短缺的風險，已解決由港口壅塞造成的運輸能力短缺的問題，並考慮到當他們從即時運輸（just-in-time）轉變為以防萬一（just-in-case）的應急庫存問題。
萊維斯科先生說：「結果是，我們能夠地預計未來將有更早、更長和更平坦的旺季。在美國PPE藥品和醫療器械的供應鏈採購上也存在弱點。認識到單一依賴於在中國生產製造的藥械對於美國的國家安全和民眾健康的危險性至關重要。我們意識到這些類型的產品需要在更接近本國的國家，例如墨西哥生產，或甚至是重新回到美國。勞動力成本套利不再是選擇採購地點的主要因素。像供應鏈成本、上市速度、產品品質、稅收優惠和環境問題都已經成重要的考慮因素。因此，從中國採購的轉變產生了就近採購和作為策略選擇的重回本土生產上的新機遇。最劇烈的改變依舊是零售電子商務的加速增長，在2020年1月站零售額的13％，在僅僅三個月之後幾乎翻倍。不僅如此，在剛過去的耶誕節，我們看到電子商務銷售額較2019年增長了47％。」
萊維斯科先生說：「這是購買行為的一個巨大轉變，伴隨著獨特的增長痛點，尤其是在9月和12月的供應鏈執行領域，由於最後一英里運輸能力的短缺導致數以百萬計的聖誕包裹無法運送。我們現在不得不接受這一事實：事情發展不會倒退，更大規模的電子商務將繼續存在。作為一個行業，我們需要適應。問題是供應鏈中以天數和周數計算的海運部分是否能夠以小時和分鐘計算，為電子商務增添價值。另外一個問題是貨櫃船能否自我轉型以滿足電子商務的需求，在這個世界中速度、可見性和靈活性至關重要。答案是『會的，我們能夠做到』。這將通過一種新的服務方式，並以圍繞資料的新思維來實現。我們將需要更加具有創造性，更具協作性並更具靈活性。」
在當地配送中心的支持下，該中心將在「優質空間」有一個真正的機會，使得港口能夠減少壅塞並提高輸送量。
萊維斯科先生說：「無論是通過空運、海運、貨櫃卡車還是無人機，我們支援電子商務供應鏈指數級增長的唯一的方式將會是適應和探索所有可得的能夠提高速度、增加可見性並使決策更活躍的技術。在整個供應鏈中採用合適技術的問題在於，只有那些選擇不參與的人才能做到。不購進新技術的利益相關者成為了供應鏈中的『最薄弱的環節』，並阻礙數位化的全部效益得以實現。我們產生有價值的資料，我們希望從產生的資料中獲得相應的補償。平臺的可見性需要通過允許利益相關者將它們的資料貨幣化以鼓勵更廣泛的參與。在參與更廣泛的可見性服務的同時，這將解決圍繞數位化的競爭和經濟障礙，並加速進步。否則，共用資料將繼續是分散的、專有的和利用率不足的。在建立一個更加由資料驅動的供應鏈上有一種新的緊迫感。如果我們陷入一個數字石器時代。我們不能在電子商務時代成長。不僅如此，未來的成功也將取決於我們解決一個大家關切的國家基礎設施老化問題的速度和緊迫程度。」
貨櫃航運業為後疫情時代恢復的新週期做準備
在當前供應鏈的混亂得到緩和時，託運人會面臨解決運價居高不下和環境成本猛漲的挑戰。
在2021年剩下的時間裡，貨櫃航運業將仍然難以預測，但是運力供給的限制和整合使得定價權力交回到承運人的手中。隨著疫情的影響逐漸消失，貨櫃航運業必將進入一個新的週期。
SeaIntelligence Consulting諮詢公司的首席執行長拉爾斯·詹森說：「目前看不到供應鏈瓶頸什麼時候會消失，也許在幾個月之後變好，也許會變得更糟。今年開始出現的問題已經比2020年結束時更為嚴重。在2021年恢復正常的可能性仍然較低，波動性可能是航運業在今年剩餘時間要面對的關鍵因素。在2021年的某些時間點，疫苗接種計畫將有助於恢復正常生活，這意味著分配到購買商品的資金將用於服務。那不意味著需求會下降，而是會回到一個更加常態化的水準。這種情況發生的速度會引起波動，在恢復到正常之前這種繁榮會被一個短期的蕭條取代。但是無法預知什麼時候會發生。去年需求模式的改變在貨櫃航運業歷史上未曾出現過，因此存在很大的不確定性。然而，當前的問題不是由缺少物品供應引起的，該行業在去年運輸了幾乎和2019年一樣多的貨櫃。這個問題已隨著交易量集中到下半年而來。」
詹森說：「目前的商品供應存在一個問題，因為所有的實物供應都已啟動，緩解瓶頸需要時間。一旦一切恢復正常，我們仍將保持現有的供應。下半年一旦發生運量下跌，為了保持運價，班輪公司就會實施空白航班，這一策略在2020年上半年曾發揮過巨大作用。過去十年中，貨櫃班輪基本上消化了市場的過剩的運力供給。通常在這個時候，航運公司會訂購大量船隻。但這次承運人並沒有急著前往船廠，這將限制運力供給。在我們看到更多大船訂單之前，我們仍在考慮未來幾年的上升週期。如果你是承運人，這是個好消息。如果你是託運人，可能不會被視為好消息，因為這意味著更高的運價。合同運價在2016年經歷了『水準轉移』下行，並保持在較低水準，但2021年及以後很可能成為再次提高運價的觸發點。由於聯盟夥伴關係，市場整合度更高，具有更大的靈活性，這意味著定價權平衡方程式已經回到了有利於承運商的一邊。過去，市場的正常狀態是價格戰，在一些節日活動中，他們可以調高運價賺錢。現在我們不得不認為是市場扭轉了這種局面。」
詹森警告說，如果這還不足以讓託運人擔心，那麼，即將實施新環境法規將使低硫法規變得微不足道。
詹森說：「二氧化碳稅的形式正出現更大的變化。怎麼發生還沒有定論，但能看出歐盟將是第一個實施某種政策的國家。可能是2023年或2025年，它終將到來。這樣做的成本將大大超過國際海事組織（IMO）2020年的預期。我們早就應該開始考慮如何處理這個問題了。這將導致供應鏈成本的增加。就目前而言，這意味著託運人需要一方面關注近期問題，另一方面關注長期前景。你大腦的一部分應該停在2021年，另一部分完全不同，需要看到2021年以後。2021年的部分必須非常靈活和敏捷。這是關於適應能力的。 2021年以後，你應該開始規劃一個環境，在這個環境中，我們正處於一個結構性上升的週期，並且將有更多的定價權轉移給承運商。我們將面臨環境問題，特別是對二氧化碳的關注將越來越突出。」
德國船東對後疫情時代的復甦持樂觀態度
德國船東協會表示，船隊規模又一次下降，但仍然強大。
德國船東在經歷了2009開始的低迷後，當前處於一個良好的狀態。但是要完全恢復元氣，還需要具備幾個條件，特別是在海員換班和環境監管方面。
德國的航運業對於後疫情的恢復持樂觀態度，儘管在船隊規模上出現下降。
德國船東協會（GSA）主席阿爾弗雷德·哈特曼說：「我們已經在許多方面，將自從2009年來一直困擾我們的危機在很大程度上拋之腦後。到目前為止，我們也出乎意料地安全度過了這次肺炎疫情。德國航運公司，特別是大型公司當前對未來持樂觀看法。在當下，沒有人能預測這個積極的趨勢是否能持續，特別是在貨櫃航運業。」
由船載航程資料記錄儀VDR（Voyage data recorder）發佈的新資料顯示，德國仍然是世界第五大航運國家，占全球商船船隊4.5％的比例。
2020年年末，在德國船籍登記處登記的船舶共有2,001艘，總噸位達4870萬噸（gt），較前一年減少大約139艘。
這仍然低於遠低於本世紀第一個十年之後達到頂峰的最高記錄年份，當時德國籍船隻接近4,000艘船舶，噸位接近9000萬總噸位。
在允許私有投資者購買單艘船舶基金的KG稅收減免機制系統支援下，在2009年以前，德國航運業經歷了一個繁榮期。在全球金融危機之後，大量這些安排的崩潰導致德國船隊中船舶數量的大幅度下降。
VDR的首席執行長拉爾夫·納格爾說：「在21世紀初的幾年裡，航運業不尋常的增長，特別是貨櫃航運市場。接連而來的下滑之後，我們現在迎來了一個新常態。德國船隊大體上和之前一樣強大，甚至在很大程度上較繁榮期前更加強大。儘管爆發了新冠疫情，我們在一些德國公司活躍的海運市場上看到新活力。」
然而，這也使得擁有可靠的且能夠支持德國海運的「框架條件」更加重要。其中包括安全更換海員的方式，VDR表示這仍然是一個影響全球40萬海員的危機。海員需要與應用於貨物一樣的運作物流鏈，允許進出港口並允許遣返航班。
哈特曼先生說：「我們面臨著不斷變化的檢驗檢疫法規，這使得這項任務變得不是一般的困難。我們呼籲更好地承認海員作為主要工作者，並呼籲優先提供疫苗的接種方式。我們不能陷入這樣一種局面–海員由於沒有接種疫苗而無法上船。全球商品貿易正受到緊迫的影響，這將對我們所有的人產生影響。」
VDR還重申了在氣候變化監管方面的立場，強調像歐盟（EU）提議的區域性排放限制交易系統是行不通的。
納格爾先生說：「航運業是所有行業中最國際化的，所以它需要國際監管。我們懷疑一個區域性的排放限制交易系統是否能夠實現以可持續的方式減少二氧化碳的排放這一目標。適合海運排放的監管的論壇是國際海事組織（IMO）。德國航運業決議要積極支持向上的、高效率的和全球性的監管。關鍵是我們需要及格能源革命。所有船舶的高效措施在長期看來都是不夠的，另外的市場化和非化石燃料是必須的。」
全球化正從商品轉變為服務業
牛津大學的伊恩·戈爾丁教授說，向服務業的轉變在疫情流行之前就已經開始了，但現在正在加速。他認為，多邊貿易協定將比區域化讓更多人受益。
人工智慧和機器人技術的發展有利於較富裕的經濟體，而較弱的地區和國家將失去優勢，除非國際團結能取代民族主義。
戈爾丁認為，冠狀病毒疫情將壓縮經濟發展，把原來需要幾十年時間發育的經濟模式壓縮到一到兩年內完成。這位全球化與發展方面的教授表示，貿易不會進入去全球化時期的原因在於，全球化進程中發生的轉變正在加速。
戈爾丁教授在一次國際航運商會（International Chamber of Shipping）網路研討會上說：「所有經濟體都在經歷向服務業和貿易非物質化的轉型。經濟越富裕，這一點就越重要。任何消費者能擁有的白色大型家用電器或汽車數量都是有限制的。隨著我們越來越富有，我們將需求轉化為服務。」
戈爾丁教授觀察到，這種轉變在世界各地都在發生，尤其是在中國，中國正日益成為一個服務型經濟體。
戈爾丁教授說：「製造業貿易可能會隨著時間的推移而放緩，這不是由於去全球化，而是由於全球經濟和消費的轉型。但是，這種經濟轉型必須使最多的人受益，這樣就不會有人掉隊。這一轉變將見證人工智慧和機器人技術的發展–這將帶來對勞動力向更昂貴地點的轉移、產品的定制、交貨的即時性，以及政治上對民族主義和保護主義的日益重視。各國政府都希望把生產帶回本國，但他們帶來的不是勞動密集型生產，而是資本密集型生產。資金越便宜，自動化生產就越多。預期地區化進程也將有所增長。由於東亞已經以最快的速度擺脫了這疫情，並將繼續這樣做，我們很可能看到全球化的經濟重心越來越集中在東亞。這些數字和複合增長率突顯了這一趨勢。中國已經強有力地擺脫了這場疫情，也許已經是世界上最大的經濟體。與其他東亞經濟體結合起來，這一點非常明顯。在貨櫃航運業方面，現在主要的貿易是亞洲到北歐和亞洲到北美。跨大西洋的航線正變得不那麼重要。」
戈爾丁教授說：「為了支持全球化，應該更加重視多邊貿易協定。中美之間的冷戰對全球化的破壞性可能遠大於疫情。需要警惕的是，貿易的區域化將意味著弱國和弱國地區在區域貿易壁下大幅下跌。這尤其對非洲不利，因為在未來10年裡，我們將有1億人加入需要工作的勞動力隊伍，非洲是從貿易全球化中獲益最多的地區。如果區域化盛行，非洲將被排除在外。」
隨著疫情消退，航運業將需要管理不確定性
瑞士信貸（Credit Suisse）歐洲運輸（European Transport）主管尼爾•格林說，在這場疫情期間，貨櫃航運公司表現出非常積極、靈活的運力管理能力。
DB Schenker負責空運和海運業務的董事托爾斯騰·邁因科說，過去一年，海運業務出現了重大中斷，運價飛漲，航班可靠性下跌，無法裝載預定的貨櫃。
雖然冠狀病毒疫情的影響開始得到一定程度的控制，經濟前景變得明朗，但承運人、託運人和貨運代理人仍面臨不確定性。
IHS Markit大宗商品分析和研究全球主管胡爾·卡普爾說：「我們對今年經濟情景的基本情況預期是積極的。我們預計世界經濟將逐漸擺脫這一疫情的影響。」
他預測，美國實際國內生產總值今年將增長4％，2022年將增長3.9％，2023年至2025年將每年增長2.5％。
他在《商業期刊》（Journal of Commerce）第21屆會議上表示：「就經濟增長而言，這仍然是一個非常強勁的復甦。雖然疫情是否反彈取決於疫苗在控制衛生危機方面的速度和有效性，但美國經濟將在2021年第三季從復甦走向擴張，充分就業可能隨之而來。與此同時，政府的刺激措施是經濟增長的關鍵驅動力，是使消費者支出能夠為2021年下半年的貨櫃運輸需求提供驅動力的強勁的順風。因此，整體而言，我們預計2021年消費需求、消費支出和持續需求將保持強勁。」
瑞士信貸（Credit Suisse）歐洲運輸主管尼爾•格林讚揚了貨櫃航運公司在此次疫情期間的表現。
格林說：「近年來，我們看到的非常積極、靈活的運力管理，讓我們非常有信心，就是現在，決策和思維實際上已經發生了變化。我認為這是一個確實需要繼續檢驗的領域，但特別是2020年第二季應對災難的迅速反應表明，船舶運營的舊時經驗、舊方法、傳統的扁平化運營、幾乎像公用事業一樣的網路實際上已經改變。這些班輪的行為是基於盈利能力要求和現金流來生成優先順序。這些需要繼續進行測試，但採取行動時船隊已經具備了相應的能力，而且近年來船隻訂單相對較少，這讓我們對這種情況至少會持續一段時間有信心。我們現在已經看到大多數班輪航線和幾乎所有航線的利潤率連續三年出現同比增長。這將展示在各種情況下管理利潤率的良好記錄。就最終業績而言，班輪行業的紀律性更強，運力管理更成功，盈利管理水準更高。」
格林說：「我不贊成船隊擴張，甚至不贊成船隊現代化，但贊成改進技術。我認為，對於許多將現金投資於更好的技術、更好的流程，以期望能夠降低成本、增加收入、與供應鏈關鍵合作夥伴建立更牢固、或許更可靠的關係的公司來說，數位化是一個更值得關注的重點。至於未來，無論是2021年下半年，還是2022年或更久，管理團隊將越來越考慮他們想要什麼，看起來像什麼。他們目前有時間制定策略，並圍繞這一點做出一些決定，這對成本和資本支出管理都有影響。我認為，從端到端策略的角度來看，這需要時間來實現這一目標。這是一個不能被浪費的寶貴時期。」
DB Schenker負責空運和海運業務的董事會成員托爾斯騰·邁因科說：「過去一年，海運業務出現了一些重大中斷。這帶來了火箭般飆升的高運價，航班船期缺乏可靠性，甚至無法裝載預定的貨櫃。我認為，這項業務的波動性變化不大。事實上，他的建議是將波動性視為新常態。接受你的波動性，作為客戶，波動性越大，你的可預測性就越低，你就越應該自願為運價做好準備。我認為這就是它重新定義未來的方式。這些班輪確實賺了不少錢，但其實每個人都在做生意賺錢。我們正在重新定義誰在哪裡購買。在過去，如果你有一個很好的品牌名稱和很大的貨量，你總是對承運商有吸引力。現在的情況是，所有人，包括託運人和承運人，都要多考慮一會兒。這種模式正在從購買最優惠運價轉向購買運力，因為物流成本與大多數商品的總售價無關。反而，再多出一到兩個百分點，就可以大大提高商店裡這些產品的供應品質。我想這就是它的走向。」
參考文獻：
- Eric Watkins: Pandemic reveals gaps and opportunities in US trade, Lloyd’s List 04 Mar 2021
- James Baker: Box shipping prepares for new upcycle in post-pandemic recovery, Lloyd’s List 04 Mar 2021
- James Baker: German owners optimistic for post-pandemic recovery, Lloyd’s List 23 Feb 2021
- Richard Clayton: Globalisation is switching from goods to services, Lloyd’s List 25 Feb 2021
- Eric Watkins: Shipping will need to manage uncertainties as pandemic recedes, Lloyd’s List 02 Mar 2021
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