楊仁壽
決定定期傭船契約與船舶租賃契約或航程傭船契約的區別，至關緊要的約款，就是「純傭船約款」（net charter clause）。一般而言，在定期傭船契約下，所謂純傭船約款，將有關費用的分擔，一分為二，即固定費用與航海費用是已。
固定費用，諸如船員之薪給、食物及船員之僱用與終止費用、船舶保險費、修繕費等，由船舶所有人負擔。航海費用，諸如燃料、淡水、貨物的裝卸費用、港埠費、運河費、其他水道費及引水費等，則由定期傭船人負擔（註一）。
質言之，定期傭船契約係以「船舶」及在其上服務之船員（包括船長及海員等），為契約之內容。與船舶租賃契約，僅以「光船」（bareboat）為契約之內容，迥異其趣。而定期傭船人就商事上事項，對於船員有某程度之指揮權，並且除支付傭船費用外，尚須負擔一定之航海費用，亦與「以船舶之全部或一部供運送為目的」之航程傭船契約或狹義傭船契約不同。尤其在「停租」（off-hire）具有不咎過失性，即使定期傭船人有過失，定期傭船人仍可終止契約，僅須負損害賠償責任而已，與民法之規定有異（註二）。
進而言之，定期傭船契約與航程傭船契約主要不同之點有四：①在定期傭船契約下，定期傭船人須負擔傭船費用及航海費用；而航程傭船契約下，傭船人除負擔運費之外，再也不必負擔其他費用。申言之，在定期傭船契約下，因定期傭船人須負擔航海費用，所以有關燃料消耗量及航速，攸關其權益甚大。故於定期傭船契約內有關條款的訂定，均須明確訂定。②航程傭船契約有關「時間」之損失，由船舶所有人負擔，故有關裝卸期間之約定，即成為該契約的重要內容之一；而定期傭船契約有關時間之損失，由定期傭船人負擔，故在定期傭船契約下，相應的必有「停租」之規定。③航程傭船契約下，船舶營運由船舶所有人負責；惟在定期傭船契約，其經營權則由定期傭船人負責，故於定期傭船契約下，多設有航行區域之限制、裝運貨物之範圍等約定（註三）。
問題是，在英美法下，傭船契約（charterparty）或「傭船」（charter）此一概念，皆從英美法而來；因此在英美法有關判例下，不論是「光船租賃契約」（bareboat charterparty）、「定期傭船契約」（time charterparty），或「航程傭船契約」（voyage charterparty）只以「傭船」（charter）一詞，即予帶過，若不從判例所載「事實」或「前後文」，很難知其所指為何。
事實上，在上述傭船契約，是指船舶所有人與傭船人（包括承租人）問的契約問題，此與傭船人再與貨物所有人間所訂定之「定期船」或「班輪」（liner），或不定期船（tramp ship）係屬「下游」的契約關係（除航程傭船契約外），不能混為一談。
無可諱言，「定期船」或「班輪」，運送人承運貨物的「價錢」，幾占世界海運貨物總價五成以上，但就世界海運貨量或噸數而言，「不定期船」卻占了絕大多數。所以很難說，孰為重要。
以「定期傭船契約」為例，船舶所有人（包括船舶承租人，以下同）與定期傭船人所訂傭船契約，此為上游契約，雖號稱為「不定期船」，但定期傭船人卻常以之經營「定期船」業務。
以「長賜輪」（Ever Given）而言，其船舶所有人是日本愛媛縣正榮汽船公司（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.）之子公司Luster Maritime與檜垣産業株式會社（Higaki Sangyo Kaisha）共有（以下簡稱正榮汽船公司）出傭與長榮海運股份有限公司（以下簡稱長榮海運公司），彼等所訂定期傭船契約，雖說是在一定的期限內，供長榮海運公司「利用及使用」（此乃「傭」之真義），根據定期傭船契約的約定，長榮海運公司可在約定的區域自行營運，如何「掛靠」「裝貨」或「調度」，只要不違背約定，悉屬長榮海運公司的自由。在傭船期間內，船長在商事範圍內（營運、經營等方面）原則上必須服從長榮海運公司的指揮，傭船費（hire）或以每天或每載重噸為單位，按月支付。在此方面而言，雖曰「定期」，但一般都認此為「不定期船」的「傭船」方式，此種上游的契約，亦屬「不定期船」之一種。
而長榮海運公司將所傭之船，逕可命名為「長賜輪」，漆上自己團隊使用之「Ever- Given」，經營「定期」的貨櫃運送，成為「定期船」或「班輪」的角色，此種下游運送契約，即係長榮海運公司與貨物所有人所訂之件雜貨運送關係（貨櫃運送關係），十足是一種「定期船」（班輪）運送。
要之，正榮汽船公司與長榮海運公司所締結（made concluded）之定期傭船契約，必然是根據紐約產物交換所（The New York Produce Exchange）所訂定期傭船契約標準格式，或是巴爾的摩與國際海運同盟（The Baltic and International Maritime Conference）所訂統一定期傭船契約標準格式，甚至是「日本海運集會所」所訂定定期傭船契約書標準格式等，幾同與定期傭船契約，如出一轍。
一般而言，紐約產物交換所所定「定期傭船契約」標準格式，係經美國政府批准之「政府格式」（government form），兼顧船舶所有人與定期傭船人雙方之利益，較為海運界所喜愛，不像巴爾的摩與國際海運同盟所訂定之統一定期傭船契約標準格式，係由代表船舶所有人利益之航運公會所制定，其內容一般認為比較偏袒船舶所有人之利益，故海運界用之者已甚少。而日本海運集會所訂定之定期傭船契約書標準格式，其內容雖類同於紐約產物交換所訂定之定期傭船契約標準格式。在日本國境內，雙方契約當事人如均為日本國籍人士，或甚火紅，但在國際航運界使用者不多（註四）。
所以筆者猜測，正榮汽船公司與長榮海運公司所訂「定期傭船契約」，應該是採用紐約產物交換所所制定「定期傭船契約」標準格式加以增刪。然此一標準格式，自1913年制定以來，已歷經1921年、1946年、1981年及1993年修改。其中1981年所修訂之ASBATIME，遠不如NYPE46標準格式，已普遍為海運界所使用，行之甚廣，而1993年美國船舶經紀人協會（Association of Ship Brokers and Agents）所修改之NYPE93，海運界對之仍不甚習慣，用之者亦不多，至多僅擇其需要者作為「附加條款」而已。
所以，以NYPE所制定標準格式，目前國際海運界樂於採用者，仍以NYPE46為主。一個標準格式，大家用習慣了，英、美等國法院所作判例，又針對該格式立下了鉅細靡遺的解釋，船舶所有人與定期傭船人莫不可從中得知其權義之所在，這樣的標準格式，誰不奉為圭臬，這也是NYPE46至今仍為海運界使用之，學者教之，學生演習之最大的理由。
無可諱言，NYPE46有些用語，曖昧不清，讓人乍看之下，猶如丈二金剛摸不著頭腦，諸如船舶所有人將船舶「出租」（let）、定期傭船人對此「承租」（hire）（第一條）、船舶之「交船」（delivered）（第一條）、傭船人應給付「租金」（hire）（第六條）、船舶所有人有「撤船」（withdrawing）（第六條）、定期傭船人「交還」（redelivered）船舶（第七條）……等，一再使用「船舶租賃」才應有字句，充斥其間。
但「約定俗成」，大家目前不太會「誤讀」（miss reading）了。反正，定期傭船契約之本質，大家已耳熟能詳了，就是船舶之占有及控制，仍在船舶所有人手中，定期傭船人不過以之營運，運送貨物所有人之貨物，以賺取運費而已，而船舶所有人也不過透過其所僱用之船長及海員負責運送定期傭船人所招攬之貨物而已。稱船舶所有人為「出租人」，定期傭船人為「租船人」，大家心中都已瞭然（包括當事人、法院、貨物所有人）將「黑板」說成「白板」，又有何妨！
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第100頁。
- 同前揭書，第100、101頁。
- 同前揭書，第105頁。
- 同前揭書，第99、91頁。
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