Quiet optimism for container shipping owing to blank sailings
黃逸君、李重一、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、空白航次、運價、全球航運聯盟
【keyword】container shipping; blank sailings; freight rates; global alliances
今年頭上半年的貨櫃貨運量有所下降，但還不至於到業內人士擔心的糟糕情況。三大全球聯盟頻頻推出「空白航次」，對於維持運價上升趨勢功不可沒。但是許多貨主質疑承運商在災情期間涉嫌「哄抬物價」。美國聯邦海事委員會（FMC）給予正名。
貨櫃即期運價和閒置運力已經雙雙見頂
今年上半年海運價格出人意料地有彈性。物流投資分析師傑弗利斯認為，在2020年下半年，貨櫃航運公司的運價和利潤率將持續承壓。
明年需求小幅回升帶來的運價調整可能會被閒置運力重返市場所抵消。
傑弗利斯的調查資料顯示，繼2020年初以來運價出乎意料的飆升之後，下半年貨櫃運價和利潤率面臨的下行壓力將越來越大。
這位物流投資分析師表示，隨著需求的復甦和燃油價格觸底回升，閒置的貨櫃船將被重新投入運營。麥司克和赫伯羅特可能是2020年第二季以及上半年業績優於預期的兩家班輪公司，當然是在考慮到疫情導致的需求下降的情況下。
傑弗利斯預計2020年下半年各公司的表現不會如此強勁，儘管資料顯示全年的財務表現仍將明顯好於大多數分析師的預期。
赫伯羅特的報告稱：「估計今年上半年，公司的息稅折舊攤銷前利潤將比去年增長約20％。今年第二季的復甦優於預期，利潤增長率與麥司克保持一致。傑弗利斯表示該公司已將全年的預期息稅折舊及攤銷前利潤提高到10％。上半年的增長可能被下半年日益增加的利潤壓力所抵消，因為貨櫃運價和閒置運力率可能已見頂，而燃油價格不會再下跌。」
調查報告說：「就這兩家公司各自的投資潛力而言，相對於目前的股價，我們仍然持相對謹慎的態度，對麥司克的評級為持有，而對赫伯羅特的評級則表現不佳。」
傑弗利斯說：「目前燃料油價格已觸底，並開始強勁回升，目前高硫燃料油價格為每噸267美元，比今年第二季平均水準高出34％；低硫燃料油價格為每噸322美元，比今年第二季平均水準高出25％。在固定價格合約中的燃油附加費抵消燃油價格的上漲量之前，油價上升在航運業的反應可能會有一些延遲。」
傑弗利斯說：「預計明年市場不會全面復甦。預計貨櫃需求的復甦不太可能呈V型，原因是貿易保護主義的呼聲不斷提高，貿易局勢將再度升溫，供應鏈幾乎處於緊繃狀態，預計閒置運力的重新配置將抵消這一影響，從而導致貨櫃市場勉強達到平衡。」
赫伯羅特的一位消息人士更為樂觀，但他也承認在疫情期間很難做出預測。
這位消息人士說：「今年第二季，公司的運輸量比去年同期下降了10％。展望未來，我們必須為可能出現的任何情況做好準備。僅僅祈禱第二波蕭條不會到來是不夠的。至於貨櫃航運業何時復甦，雖然我們現在仍處於風暴中，但我們確實看到需求出現積極趨勢，這種趨勢有望持續到今年第三季。樂觀地說，我們期待2021年的需求能夠接近去年。」
在定價方面，德魯里的最新資料表明，大多數主要貿易通道的貨櫃即期運價已趨於穩定，但價格水準遠高於去年同期。
德魯里在其《世界貨櫃指數》（World Container Index）週報中指出，7月份第二周，東西向八大貿易通道航線的綜合指數整體比上周下跌1％，至2,002美元/FEU，僅為去年同期的45.8％。
德魯里目前對WCI的平均綜合指數預測為1,668美元/FEU，比近五年1,400美元/FEU的平均水準高269美元。
從上海到鹿特丹的即期運價下降了3％，即跌59美元至1,806美元/FEU，儘管相較平均仍上漲29％。從洛杉磯到上海和上海到紐約的即期運價下跌了1％，分別為513美元/FEU和3,447美元/FEU，洛杉磯到上海的運價仍然高出平均值85％。
同樣的情況也發生在鹿特丹到紐約，即期運價下降了113美元（5％）至2,213美元/FEU，而上海到熱那亞的下降了88美元（4％）至1,978美元/FEU。
然而，鹿特丹至上海的運價上漲了15美元，達到1,173美元/FEU，比去年同期高出103％。從上海到洛杉磯的運價上漲了39美元，達到2,932美元/FEU，紐約到鹿特丹的運價上漲了3％，達到559美元/FEU。
德魯里表示，預計未來短時間內運價將保持穩定。
德魯里預期貨櫃航運市場最早要到明年才會緩慢復甦
德魯里《貨櫃貿易統計資料》（Containers Trades Statistics）顯示，6月份貨櫃運量形勢依舊嚴峻，但相較5月份有所好轉。
今年上半年的貨櫃貨運量同比下降了7.7％，這個資料雖然糟糕，但還不像一些人擔心的那麼嚴重。德魯里的全年港口輸送量預測值目前預計將下降7.3％，這是自2009年全球金融危機以來集運業表現最糟糕的一次。
德魯里認為，最早要到明年航運業才會出現復甦，但他們相信，當復甦真正到來將會驚天動地。在成交量連續四季同比下降後，如果再上漲10％，只能使成交量回到2019年的水準，但考慮到目前的損失，這將是一個不錯的緩衝。德魯里指出，這種情況是建立在疫情得到控制的基礎上的。如果疫情得不到有效控制，或者在今年或明年再次爆發，就需要另當別論了。
因為不同貿易航線的交易量不平衡，所以即使經濟復甦真的到來，市場情況也可能不穩定。這一點已經成為了共識。
人們最關心的還是今年的旺季是否還會出現。一些人認為，跨太平洋航線的運價大幅上漲是一個積極的信號，但這更多是由於運力管控導致第，而非需求的增加。
事實上，這將是美國自2014年以來面臨的最慘澹的旺季，這將繼續給航運公司施壓，要求他們把疫情期間的管控措施維持下去。
但可以肯定的是，幾個月前最大的恐懼似乎已經消失。之前可能出現的最壞情況是：今年由於運價暴跌10％，貨櫃航運業將損失高達210億美元。隨著夏季來臨，預計費率將緩慢回升3％，營業利潤總額將達到90億美元。
承運商什麼時候哄抬價格？
最近，有很多人在談論跨太平洋貨櫃貿易的即期運價飆升的事。同比70％甚至更高的增幅是難以忽視的，特別是在大流行病期間，許多人正拼命維持供應鏈的完整。考慮到貨櫃承運人之間的整合和集中化程度，託運人協會可能會更加關切。但這是承運人在哄抬他們價格的行為嗎？
僅有的三個貨櫃航運聯盟（即2M聯盟、Ocean聯盟和THE聯盟）占了亞洲－北美航線市場80％的比例。貨櫃聯盟（不包括鐘斯法案的承運人）在美國甚至被授予反壟斷豁免權。當然，這種豁免權僅限於聯盟成員之間的協定，這些協定已提交給聯邦海事委員會（FMC）。這不是過去班輪航運公會實行的徹底的限價。除了討論可得性和共用運力，聯盟成員還可以討論定價指南，即不是實際的價格。會員在制定各自的運價時，自願採用這些準則。如果超過這一標準，就無異於卡特爾式的行為。
同樣重要的是，託運人和承運人可以協商一年的合約，而不是在即期運價市場交易。雙方都必須做出一些關於鎖定價格的決定，而不是玩一些靈活性。這種權衡總是需要冒一定的風險。即期運價市場上的貨主現在可能感到了風險。但其實承運商也面臨著風險。
什麼是哄抬運價？一個答案可能是–無論FMC怎麼說，結果那就是在哄抬運價。更客觀地說，哄抬價格是指賣方利用受控制的買方，在有其他選擇的情況下索取買方不願支付的價格。但事實並非如此。這正是哄抬價格與向市場漫天要價的區別所在。這裡的關鍵字是「市場」，因為哄抬價格往往發生在市場不存在或市場面臨嚴重壓力的情況下。
運力供給者能夠收取高於全部經濟成本的價格，這是商品或服務缺乏競爭的信號。需要注意的是，這些經濟成本包括對船東和企業家的回報支付（稱為「正常利潤」）和作為對捆綁金融資本的機會成本的補償的投資回報（ROI）。換句話說，一個涵蓋了每單位商品或服務的所有經濟成本的價格補償給了供給方的每一個人。
通過高於全部經濟成本的價格獲得的任何額外收入都沒有必要再促進生產。此外，任何運力供給方都會發現很難開出這樣的價格，當然，除非該企業擁有壟斷權力。經濟學家已經證明，在整個市場中，獲取壟斷利潤（除非出現完全價格歧視的極端情況）的效率低於競爭的情況。對於政府來說，一種替代壟斷力量的方法就是打破壟斷，鼓勵小公司之間的競爭。另一種是通過強制規定出一個接近競爭性市場中預期的較低的價格來規範壟斷。
當然，緊急情況會將供應商推入壟斷的境地。想像一下，在一個小鎮上，一個賣雜貨或五金的商店，在基礎設施受到洪水、森林火災等影響後，這個小鎮與其他地方隔絕了。這家商店以市場現在可以承受的價格來定價，可以從每瓶水、每箱乾貨、每包電池、每台可擕式發電機等產品中賺取大量的額外利潤。即使有些人願意支付比前一天高出幾倍的價格，這是不是一種哄抬身價的行為？是的，它是。原因有兩方面。
首先，由於緊急情況，正常的市場已經不存在。客戶不能像以前那樣到其他地方購物來獲取更低的價格，而且商店的賣主無法補充日益減少的庫存商品。其次，緊急情況會導致那些有錢的人囤積物品，他們會搶在別人之前趕到商店購物。這並不意味著這是一個由正常經濟活動構成的真正的自由市場。當事關生存時，正常的經濟活動就會停止，政府管制就必須接管和配給貨物和服務，以防止對社會政治結構造成任何進一步的壓力。在這種背景下，市場是由穩定的社會支撐起來的奢侈品，這樣穩定的社會願意並能夠接受供需規律。在相隔相當遠的買賣雙方之間提供交易的市場，也是由於運作良好的物流網路而成為可能的奢侈品。
物流網路的存在使市場能夠在必要的程度上運作，以防止上述的一些問題。例如，假設小鎮上出現緊急情況使顧客陷入困境，但商店能夠從供應商那裡安排穩定的供應。也許一些基礎設施仍在運轉，當局將其作為救災工作的重點。在這種情況下，提高生活必需品的價格並不是哄抬物價。為什麼呢？對脫銷商品收取更高的價格，會激勵商店向供應商索要更多的貨物。通過向供應商支付更多的錢（從商店的超額利潤中賺取）生產更多產品的動力沿著供應鏈向上游傳遞。基本上，只有當供應商有可能獲得更多利潤時，正常運作的市場才能緩解短缺。當然，如果商店認為這樣可以提高整個客戶群的滿意度，它可以對每個顧客設置購買限額，以防止短缺。這就是實際的供應鏈管理。
那麼在新冠肺炎流行期間呢？同樣的道理也適用。如果有替代供應，如果價格上漲是由於上游成本增加，供應商轉嫁給客戶基礎，那麼價格上漲就不是哄抬物價。換句話說，沒有任何無端的行為會給客戶帶來額外的負擔。
在這種情況下，對遠洋船舶運輸行業的即期運價上升有何看法？這一行業是否在利用其唯一的另一種模式替代品–航空貨運來承擔運輸跨洋散裝貨物的費用嗎？在這種情況下，即期運價的上漲是否應該被視為是在哄抬價格？事實上，只有當壟斷力量能夠被證明存在的時候才能得出最終結論。如果這種市場力量存在，那麼超額利潤一定是常態。但事實真的是在哄抬價格嗎？
如果航運公司今年最終盈利了，這將不是第一次。但是，他們也有可能會以虧損告終，而且這也不是第一次了。基本上，貨櫃航運業業在新冠肺炎爆發前就是不穩定的。隨著中美緊張局勢加劇，美國東海岸和西海岸港口之間的貿易活動已經有所調整。通過安排空白航次來控制運力，再加上通過供應鏈來輸送更多的安全庫存，這些都是提高即期運價價格的好辦法。貨主的需求正在回升，但今年秋季的商品銷售仍面臨新冠肺炎進一步蔓延的風險。基本上，運力過剩被停航的空船所抑制。但現在需求上升，運力供應量將在一定程度上反彈。此時，不斷飆升的即期運價只是反映了供求關係的實際規律。
當然，如果涉嫌哄抬價格，那麼FMC可以利用其監督職能進行調查。畢竟，他們是首先同意組建貨櫃聯盟的機構。
FMC時刻監測空白航次情況及其對競爭的影響
美國聯邦海事委員會（FMC）使用「紅黃綠標度」跟蹤聯盟的運價協議活動。
疫情給按船期表營運的班輪公司當頭一棒。為了應對美國進口量的下降，並最大限度地擴大船舶運營規模，各班輪公司採取了空白航次的措施來應對危機。
近幾個月來，面對無數的空白航次通知，託運人和無船營運公司為了維持自己脆弱的供應鏈絞盡腦汁。
美國聯邦海事委員會表示，儘管空白航次只是班輪公司節約其資本密集型船舶運營成本的手段，但為了避免出現惡劣競爭，這種行為需要被即時監測。
根據《航運法》（Shipping Act）規定，班輪公司可以停航來減少運力，以應對需求低迷的問題。然而，FMC有義務確保運力削減在合理的範圍內，並且確保不會導致託運人運輸成本的不合理增加。
FMC通常要求聯盟在停航之前以及在任何此類變更達成一致後15天內發出通知。如果聯盟不能及時提交申請，他們可以請求FMC豁免。
FMC主席邁克爾·庫利在一份聲明中說：「疫情帶來的異常的市場環境充滿挑戰，加上貿易協定的變化，使FMC對全球聯盟削減運力的審查更加嚴格。」
FMC通過班輪公司提交給管理局的聯盟運價協議來監控這一活動。
庫利說：「FMC從管理局那裡得到詳盡的資訊，在這種情況下，聯盟成為運價協議的參與者之一。這些資訊經過FMC員工綜合分析，確定市場趨勢和潛在的非法行為。」
為了對班輪公司的運價協議進行監督，該機構使用「紅黃綠標度」對運價協議進行分類，紅色表示最高規格。
庫利說：「全球集運聯盟的所有運價協定都屬於紅色協定。根據運價協定的許可權和範圍，結合潛在市場條件，這些運價協議最有可能給市場造成不利影響。具體來說，FMC的工作人員監測所有聯盟運價協議的關鍵經濟指標和市場條件的變化，以檢測聯盟成員的活動，這些活動可能會提高運價並使其高於競爭水準。」
FMC在這些分析之後，會進行詳細的季度審查，並定期向委員會提出建議。在FMC監督通過「四級」監督，對停航情況進行仔細分析：
- 第一級涉及對聯盟停航或船舶運力變化的提前通知進行即時審查，審查物件包括對單個聯盟運力供應影響超過每週船舶平均運力5％的任何調整。
- 第二級包括對聯盟中負責船舶部署決策的管理層提交的會議記錄進行深入審查。這些資訊有助於FMC評估運力水準的中長期前景，以及運力水準對運價的影響。
- 第三級審查涵蓋單個聯盟成員船舶運力的服務航線變化、運力預測以及與運價變化的關係。
- 第四級也是最後一個層級，包括審查和分析聯盟提交的機密檔的完整性和準確性，包括船公司資料，並發現「潛在的危險信號」。
庫利說，如果FMC發現航運公司有違反《航運法》的行為，會首先與船公司協商解決問題，如果有必要，可以向聯邦法院申請禁令，禁止聯盟協議的繼續存在。FMC收到了來自跨太平洋和跨大西洋航線營運商的通知說，一些停航計畫將被撤回。
FMC還通過由委員麗蓓嘉·戴伊領導的Fact Finding 29，監測疫情大流行對美國貨櫃運輸業的影響，並提出緩解碼頭運作效率低下的建議。
FMC說，該機構4月27日發佈指令，暫時允許在服務合約生效後30天內提交運價協議，以便向受疫情影響的託運人和海運貨櫃承運人提供援助。這一援助措施將持續到12月31日。
參考文獻：
- Weekly briefing Quiet optimism for containers, tanker earnings stabilize, Lloyd’s List15 Jul 2020
- Chris Gillis: Ocean freight and idle rates said to have ‘peaked’, American Shipper, July 24, 2020
- Darren Prokop: Commentary: When is a carrier price gouging? American Shipper, July 28, 2020
- Will Waters: How the FMC monitors ‘blank sailings’ and their competitive impacts Lloyd’s List 21 Jul 2020
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