王沈劍、徐劍華
隨著易腐貨物運輸商對溫控貨櫃的需求增加，冷藏海運貿易也隨之增長。對傳統冷藏船所謂「快速、直接、專用」服務模式的持續需求，推動了該行業前所未有的船舶新建熱潮。然而，傳統冷藏貨物運輸公司的市場佔有率將持續流向貨櫃運輸公司，因為對一些公司來說，遵守硫排放上限的成本太高了。
中美貿易戰使美國牛肉出口遭受重大挫折
總部位於倫敦的德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的冷藏貨物市場高級分析師凱文•哈丁認為，到2021年，全球船舶冷藏貨物貿易量預計將達到1.34億噸，而2016年只有1.17億噸。
這家諮詢公司對冷藏運輸的評估和預測說：「事實證明，海運易腐冷藏貨物對全球問題具有很強的彈性，無論是經濟問題，還是氣候問題。」
在2006年到2016年間，雖然交易量有所波動，但整體年均複合增長率（CAGR）為3.3％。德魯里預測，到2021年，增速（CAGR）將放緩至2.8％。
通過船舶運輸的最大單一冷藏商品是肉類，在2006年至2016年期間，肉類以平均每年約4％的速度增長，在2016年達到約2,640萬噸。
雖然水果只占全球冷藏貿易的一小部分，但其運輸量正以更快的速度增長。麥司克最近發佈的一份新聞稿詳細描述了該公司是如何幫助發貨人運輸榴槤的。榴槤是一種熱帶水果，受到一些人的喜愛，也有許多人無法接受其氣味。
冷藏食品貿易的增長歸因於人口增長、發展中國家許多地區收入的增加、以及消費者對飲食中增加蛋白質的需求。
中國大陸貿易的不確定性在短期內給美國出口前景蒙上了陰影，其中就包括肉類在內的一些產品。中國大陸政府已宣佈對從美國進口包括牛肉在內的農產品和食品，徵收25％的報復性關稅。
美國肉類出口聯合會（USMEF）指出，中國大陸是美國牛肉出口一個很有前景的市場。由於擔心牛海綿狀腦病或稱「瘋牛病」，中國大陸在關閉13年之後，於2017年6月才重新開放美國牛肉進口。
USMEF首席執行長丹·海爾斯特朗姆表示，自2017年夏天美國牛肉的出口才有穩步上漲勢頭。這些建設性的業務關係，本來將有進一步發展的機會。但如果對美國牛肉徵收額外進口關稅，這種關係將處於危險之中。
從專業的冷藏貨船向冷藏貨櫃的穩步轉移
冷藏貨物運輸的一個持續趨勢是，託運人從使用專業的冷藏貨船（在甲板下面的冷藏貨艙裝運貨物），穩步移至甲板上單獨的冷藏貨櫃。
專業為貨櫃製造商提供製冷設備的開利公司指出，冷藏貨櫃首次出現距今約50年。
德魯里的報告說，專業冷藏船的船隊規模在1999年達到頂峰，以10萬立方英尺容量以上的船舶計算，當時有900艘冷藏船。從那時以來，專業冷藏船的船隊總運力下降了40％，從2.99億立方英尺下降到546艘船，共1.83億立方英尺。
預計這一趨勢將持續下去。德魯里稱，據估計，2016年冷藏貨物運輸中，約有20.7％通過專業冷藏船運輸，而隨著更多的冷藏貨物在貨櫃中運輸，這一比例預計將在2022年降至14.7％。然而，德魯里指出，由於專業冷藏船的使用頻率更高，因此它們的市場參與度更高。儘管專業冷藏船的容量（包括它們在甲板上裝載的冷藏貨櫃）只占整個冷藏運輸容量的5％到6％，但是它們運輸了五分之一的海運冷藏貨物。
貿易量最大的冷藏貨運航線是西向的跨太平洋航線。德魯里稱，2016年約有50萬TEU冷藏貨物從美國運往亞洲，貨櫃裡裝滿了肉類、家禽、水果和蔬菜等貨物。當大多數人想到美國的農業出口時，他們可能會想到成千上萬的火車和駁船，將小麥、大米、飼料穀物和大豆等產品運送到美西海岸港口，甚至是裝滿棉花和煙草的貨櫃。
但美國農業部（U.S. Department of Agriculture）表示，在衡量美國農產品出口價值時，大多數都是高價值商品，如肉類、水果、蔬菜和加工食品，這些商品因品牌、品質、衛生和植物檢驗檢疫標準等因素而存在差異。它們中的絕大多數是通過冷藏貨櫃運輸的。
2017年，美國高價值農產品出口接近920億美元，相比之下，散裝農產品的出口規模僅為465億美元。散裝農產品出口量巨大，但單位成本相對較低，且往往比較標準化。
第二大冷藏貨物貿易航線是從歐洲運往亞洲的貿易，2016年運輸量約42.5萬TEU，其中包括大量的海鮮和豬肉。
儘管冷藏貨物運輸量看似巨大，但與在這兩條航線上運輸的普通貨櫃一比較就相形見絀了。冷藏貨物僅占美國和歐洲對亞洲出口貨物的8％。
冷藏貨物貿易在普特拉河兩邊的阿根廷與烏拉圭以及巴西更為重要。在這個地區，出口至亞歐貨櫃貨物中冷藏貨物占到三分之一，而該比例在出口至中東地區更高達65％。
傳統冷藏船的市場佔有率不斷受到貨櫃航運公司的入侵
據行業分析公司Dynamar估計，到2030年，傳統冷藏船的數量可能會降至300艘，雖然冷藏船的數量在減少，但在利基市場貿易上的優勢表明了該行業仍有未來（表1）。
表1 各年度10萬立方英尺以上容量的在役常規冷藏船運力及預測
| 年份 | 1999 | 2016 | 2018 | 2030（預測） |
| 艘 | 900 | 546 | 574 | 300 |
| 容量（百萬立方英尺） | 299 | 183 | 183.9 | 90 |
註： 10萬立方英尺容量以上船舶。
（資料來源：Dynamar，徐劍華整理。）
傳統冷藏船在全球易腐品貿易中所占的份額正不斷受到貨櫃航運公司入侵的不利影響。
然而，最近的市場發展表明，這種經過檢驗與測試的海運方式，仍存在著生命力。
各大航運公司把溫控貨櫃作為進行長途冷藏貿易運輸的低成本替代品，並且隨著這些貨櫃的使用，漸進式地吞噬傳統冷藏船的市場佔有率，傳統冷藏船的命運在一段時間內，看起來暗淡無光。
事實上，將冷藏貨物裝在貨盤上或船艙裡的傳統運輸方式，正在發生持續的變化。
行業分析公司Dynamar在其《2018年冷藏運輸分析》（Reefer Analysis for 2018）中指出，無論是水果、蔬菜、肉類、魚類、乳製品還是藥品，2017年新鮮商品傳統冷藏運輸的份額已降至18％。
而在本世紀初，傳統運輸公司佔據了60％的市場佔有率。預計到2020年，貿易份額將進一步下降到僅為15％。
由於本世紀缺乏新的傳統冷藏船建造訂單，所以在傳統冷藏船運輸實際被完全淘汰之前，這一趨勢預計將持續下去。
然而，對傳統冷藏船所謂「快速、直接、專用」的服務需求，仍是某些貿易運輸選擇它的一個因素，並且這些貿易運輸僅憑貨櫃航運航線上有限港口的停靠是不夠的。
該行業在過去十多年幾乎沒有新建船舶（包括2014年和2015年分別交付的兩艘與一艘傳統冷藏船），行業在過去幾年經歷了某種程度的復甦。儘管訂單數量仍然不多，但傳統冷藏船的噸位已經有所回升。
傳統冷藏船貨運方式的回歸
Dynamar的報告指出，2018上半年交付4艘傳統冷藏船，下半年交付9艘。這些船舶合計能提供約460萬立方英尺的載運能力，但13艘船中只有3艘提供超過30萬立方英尺的空間或1,760 TEU的載運能力，想當於940個冷藏貨櫃插頭。
傳統冷藏運輸船的小型化趨勢很能說明問題，因為與貨櫃航運公司相比，傳統承運商在某些利基市場的貿易航線上仍具有優勢。較大的冷藏貨櫃船主要用於香蕉等水果運輸，而較小的船通常被用於運輸肉類和魚類。
Dynamar指出：「魚類經常直接在海上，從拖網漁船轉到傳統冷藏船上。因此，較小的傳統冷藏船不太容易受到與貨櫃承運商競爭的影響。」
這有助於確保小的傳統冷藏船運輸商的收益繼續優於大冷藏船的船主，因為後者的運價受到了成本更低的貨櫃替代的影響。
2018年，傳統冷藏船的期租租金在上半年和下半年有所不同，下半年與小型冷藏船運輸的旺季費率相吻合。
Dynamar的資料顯示，以27萬立方英尺容量船每立方英尺每30天的平均等價期租租金作為基準，儘管2017年的0.58美元是10年以來的一個歷史最低點,但2018年下半年平均0.94美元的價格是過去10年的一個歷史新高。
Dynamar的報告表示，這也確保了該行業全年平均盈利達到了可觀的0.76美元。
2018年1月至11月，一艘27萬立方英尺容量船平均每立方英尺每30天的平均等價基準租金繼續保持在0.82美元。
與此同時，在與貨櫃航運承運商競爭更為激烈的大船區段，基準等價期租租金一直都表現平平。
Dynamar的資料顯示，2017年，45萬立方英尺的常規冷藏船舶平均等價期租租金為0.34美元，代表著10年以來的最低水準。
資料還顯示，大船區段在2018年上半年達到了典型的峰值，但隨後等價期租租金的價格穩定在每立方英尺0.30美元。
但即使是在市場疲軟的情況下，傳統承運商也沒有放棄接二連三訂單的價格戰。
最大的幾次波動是由世界上最大的傳統承運商，由俄羅斯控制的波羅的海冷藏船公司通過其瑞典子公司Cool Carriers所造成的。
2019年2月，該公司接收了「Cool Explorer」號的交付，這是繼「Cool Express」號於2018年第四季度下水後，日本正在建造的六艘姐妹船中的第二艘。
Dynamar的資料顯示，這兩艘船是迄今為止建造的最大的傳統冷藏船，貨艙容量為88萬立方英尺，甲板上有600個冷藏貨櫃電源插座。
國際海事組織的硫排放上限規則將推動老舊冷藏船提前報廢
儘管這些新訂單對傳統的冷藏船運輸顯然是一個利多，但與那些已經完全消失的船舶相比，該行業的新建船舶仍然很少。
Dynamar強調，2017年報廢拆解的25艘船的平均船齡為23歲，而在2018年上半年，有多達19艘船被認為是需求過剩。其中包括12艘容量超過40萬立方英尺的船隻。報告顯示，估計2018全年約有30艘船被拆解，總容量達到1100萬立方英尺。隨著傳統冷藏船隊的老化，這一趨勢預計將繼續下去。
該報告指出，2018年7月初，10萬立方英尺以上的在役常規冷藏船有574艘，總容量為1.839億立方英尺。如果按標準貨櫃（TEU）來計算，這相當於51700 TEU的運力。
Dynamar表示，等到2030年，水面上的傳統冷藏船數量可能會降至300多艘，運載能力約為1億立方英尺（合1.83億立方公尺）。
國際海事組織（IMO）的硫排放上限規則將於2020年1月1日生效，這將是推動常規冷藏船拆除數量上升的一個關鍵因素。
燃料成本在傳統冷藏船運輸成本中占了相當大的比重。對於許多規模較小的承運商來說，選擇安裝脫硫設備或使用液化天然氣實在是太過昂貴，而對於那些預計使用年限即將到期的船來說，2020年1月1日硫排放限制法規的生效將提前結束它們的壽命。Dynamar預測，許多老舊的、耗油量大的傳統冷藏船將在年內提前被報廢。
儘管限硫令規範能預示著一些傳統船舶業務和壽命的終結，但對那些仍留在市場中的船舶來說，它能被證明是有益的。
Dynamar說，一部分運力從市場上消失，可能有利於運力供求達到新的平衡，有助於彌補合規成本。此外，這也將有助於減輕預期中的傳統冷藏船運輸貿易放緩的負面影響。
2018年，傳統冷藏船和冷藏貨櫃船的新鮮農產品海上運輸合計運量估計增長約5％，達到1.16億噸。其中，傳統冷藏船承運商所占份額僅為2100萬噸，其餘的9500萬噸由貨櫃運輸，包括傳統冷藏船甲板上的貨櫃。
德魯里航運諮詢公司預計，未來五年，海運易腐品貿易的總體增長將回到中等水準，接近3％。
與此同時，冷藏貨櫃運輸方式的市場佔有率將在2017年的8％左右基礎上，繼續以更高的速度增長。
冷藏運輸的轉移路徑
傳統的冷藏船承運商自然會利用日益增長的冷藏貨櫃運輸需求，這也是為什麼最近的新建傳統的冷藏船搭載了高密度的冷藏貨櫃插座的原因。
走冷藏運輸路線確實是傳統承運商的一種選擇，這樣可以確保它們在後限硫時代的船舶壽命和商業生存。
然而，在經歷了海貿集團（Seatrade）的不幸轉型後，各大承運商在進行這一轉變時將會十分謹慎，因為迄今為止，海貿集團的轉型遠未取得成功。
Dynamar強調，這家總部位於安特衛普的公司，在艱難適應的過程中，被迫將其使用新型多功能冷藏船的一條航線改為傳統船型。
Dynamar認為，海貿集團部署在北歐和中美洲之間的「藍流」服務航線（Blue Stream）也發生了轉變，取而代之的是專門的冷藏噸位和甲板箱運力，最高可達440TEU。由於需求疲軟，海貿集團也不得不完全撤出其在新西蘭-歐洲的服務航線。
然而，Dynamar表示，如果傳統承運商想要有未來，他們將不得不更多地依靠自己的優勢，無論是高專業技能、散裝運輸能力，或是直接、快速的對接。
參考文獻
- Linton Nightingale: New builds breathe life into conventional reefer shipping, Lloyd’s List 12 Mar 2019
- Sea & air shipping insight, Drewry Shipping Consultants April 2019
- Chris Dupin: Going bananas for reefers, American Shipper June 2018
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