2019年世界貨櫃航運業面臨嚴峻挑戰

徐劍華、陳心怡

 

經濟低迷，加上貿易波動和燃料成本挑戰，將拖累貨櫃航運公司未來幾個季的收益。

 

承運商業績

 

在貨櫃航運承運商公佈2018年第三季喜憂參半的財務業績後，未來幾個季對其盈利的任何好處似乎都將被一系列挑戰所掩蓋。

即期運價同比仍然保持高昂，特別是從亞洲到北美的航線，似乎承運商在管理能力方面可能會變得更好，雖然未來幾年將繼續引入亞歐貿易的超過20,000TEU的新船將對全球運力供需平衡構成威脅。

此外，貿易不確定性和全球經濟成長前景黯淡，再加上燃油價格波動和航運公司為遵守國際海事組織（IMO）2020年限硫令而增加的成本，可能會影響它們的收益。

如表1顯示，2018年第三季，馬士基、達飛輪船、中遠海運、長榮海運和赫伯羅德均實現正的淨利潤，而現代商船、陽明海運和以星航運則都是虧損。

 

表1　2018年第三季部分承運商淨利潤

公司	2018年第三季	2017年第三季
馬士基集團	3.6億美元	（-15.4億美元）
達飛輪船	1.109億美元	3.157億美元
中遠海運集團	13.6億人民幣（1.968億美元）	11.7億人民幣（1.686億美元）
長榮海運	7.712億新臺幣（2500萬美元）	40.2億新臺幣（1.303億美元）
赫伯羅德	1.134億歐元（1.288億美元）	5180萬歐元（5880萬美元）
現代商船	-1667億韓元（-1.473億美元）	-603億韓元（-5330萬美元）
陽明海運	-8.04億新台幣（-2600萬美元）	13.4億新台幣（4350萬美元）
以星航運	-660萬美元	2520萬美元

資料來源：承運商財務報表。貨幣兌換美元截至2018年12月10日

 

與2017年第三季相比，馬士基、中遠海運和赫伯羅德的業績比較好，馬士基扭虧為盈，中遠海運和赫伯羅德利潤成長，而達飛輪船、長榮海運、現代商船、陽明和以星從2017年第三季開始的業績較差。

2018年前9個月，馬士基、達飛輪船、中遠海運和赫伯羅德實現正的淨利潤，而長榮、現代商船、陽明和以星出現虧損，如表2所示。

 

表2　2018年前九個月部分承運商淨利潤

公司	2018/1/1～2018/9/30	2017/1/1～2017/9/30
馬士基集團	31.5億美元	-15.5億美元
達飛輪船	7650萬美元	6.28億美元
中遠海運集團	21.3億人民幣（3.081億美元）	45.7億人民幣（6.607億美元）
長榮海運	-9.888億新臺幣（-3200萬美元）	70.9億新臺幣（2.296億美元）
赫伯羅德	1250萬歐元（1420萬美元）	910萬歐元（1030萬美元）
現代商船	-5852億韓元（-5.17億美元）	-9687億韓元（-8.555億美元）
陽明海運	-64.1億新臺幣（-2.077億美元）	6120萬新臺幣（200萬美元）
以星航運	-7390萬美元	2110萬美元

資料來源：承運商財務報表。貨幣兌換美元截至2018年12月10日

 

儘管日本三家主要貨櫃航運公司：川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）和日本郵船（NYK）沒有公佈截至9月30日的季業績，但它們公佈了截至9月30日的六個月業績。川崎汽船和日本郵船均出現虧損，商船三井淨利潤較上年同期有所下降（表3）。

 

表3　三家日本公司2018年4月至9月淨利潤

公司	截至2018/9/30的6個月	截至2017/9/30的6個月
川崎汽船	-233.5億日元（-2.063億美元）	143.3億日元（1.266億美元）
商船三井	78.6億日元（6940萬美元）	158.2億日元（1.398億美元）
日本郵船	-77.4億日元（-6840萬美元）	92.6億日元（8180萬美元）

資料來源：承運商財務報表。貨幣兌換美元截至2018年12月10日

 

即期運價走勢

 

根據Drewry的世界貨櫃指數（WCI）和Freightos貨櫃運價指數（FBX）的資料，最近幾個月即期貨櫃運價一直在下降，一方面，這是傳統旺季後的季節性下降，另一方面可能是由於在預期加徵關稅之前貨物從中國大陸運往美國的激增，導致後續貨源枯竭，但運價仍然大幅度高於一年前。

如表4所示，Drewry世界貨櫃運價指數（WCI）測量亞洲、歐洲和美國之間航線的即期貨櫃費率，Freightos貨櫃運價指數（FBX）測量亞洲、歐洲、北美和南美之間航線的即期貨櫃費率。截至12月的第一周，WCI為1,643美元/ FEU，低於9月第一周的1,773美元/ FEU，但仍遠高於去年12月第一周的1,157美元/ FEU。

 

表4　Drewry世界貨櫃運價指數（WCI）和Freightos貨櫃運價指數（FBX）

Drewry世界貨櫃運價指數（WCI）		Freightos貨櫃運價指數（FBX）
日期	運價	日期	運價
2017/9/7	1431美元/FEU	2017/9/3	1382美元/FEU
2017/12/7	1157美元/FEU	2017/12/3	1016美元/FEU
2018/3/1	1465美元/FEU	2018/3/4	1273美元/FEU
2018/6/7	1427美元/FEU	2018/6/3	1326美元/FEU
2018/9/6	1773美元/FEU	2018/9/2	1674美元/FEU
2018/12/6	1643美元/FEU	2018/12/2	1589美元/FEU

 

從表4可知，FBX反映了這一趨勢，截至12月的第一周，即期運價為1,589美元/ FEU，低於9月第一周的1,647美元/ FEU，但仍然高於2017年12月第一周的1,016美元/ FEU。

 

表5　Drewry世界貨櫃運價指數和Freightos貨櫃運價指數（美元/FEU）

Drewry世界貨櫃運價指數（WCI）            （美元/FEU）
	2018/12/6	2018/11/29	2018/11/12	2017/12/7
上海到洛杉磯	2186	2429	2441	1097
上海到紐約	3449	3716	3871	1880
Freightos貨櫃運價指數（美元/FEU）
航線	2018/12/2	2018/11/25	2018/11/18	2017/12/3
中國大陸/東亞到北美西海岸	2198	2462	2527	962
中國大陸/東亞到北美東海岸	3601	3778	3683	1613

 

從表5可以看出，從亞洲到北美東海岸和西海岸的航線，WCI和FBX表明，2018年12月第一周的即期貨櫃價格比一年前大幅上漲，但是從一周前的運價急劇下滑。

根據藍水報告（BlueWater Reporting）的「承運商貿易路線部署報告」（Carrier Trade Route Deployment Report），根據亞洲至北美貿易航線的主要參與者每週配置的運力，資料顯示了由日本郵船、商船三井和川崎汽船合併而成的海洋網聯船務（Ocean Network Express, ONE）每週配置運力68,292TEU，其次是馬士基，每週64,231TEU，長榮海運每週48,124TEU，中遠海運每週46,891TEU，達飛輪船每週40,644TEU。

馬士基在去年11月發佈第三季業績時表示：「貨櫃需求成長較2017年有所放緩，反映出全球宏觀經濟和出口訂單的逐漸放緩。」

馬士基說：「2018年第三季全球貨櫃貿易繼續失去成長態勢，與2017年第三季相比，同比成長率降至2.7%左右。預計2018年全球貨櫃貿易量將成長3%至4%。在2019年的下半年降為2%至4%。」

馬士基說：「除了全球經濟的週期性放緩之外，全球貨櫃需求的主要風險還包括引入額外關稅和其他貿易限制以及全球經濟成長急劇放緩，原因是美國貨幣政策收緊，投資者對某些經濟體採取越來越冒險的態度。對全球貿易的影響仍不確定，但我們估計，2018年期間實施的所有貿易限制的綜合效應，可能會在2019年至2020年期間將全球貨櫃貿易減少0.5%至2%」。

 

經濟低迷

 

對航運公司來說，好消息是2019年貨櫃運量的成長幅度預計將高於運力成長幅度，這可能有助於保持即期運價的強勁成長。

克拉克森（Clarksons）在2018年10月份的《貨櫃情報月刊》（Container Intelligence Monthly）中表示，2019年貨櫃貿易成長預計將達到4.4%，而貨櫃船舶運力成長預計將達到3.3%。

2018年11月Alphaliner的最新預測是全球輸送量將成長4.3%，這將超過3.9%的預期運力成長。

雖然世界貿易成長目前仍然強勁，但這一態勢似乎很快就會減弱。

全球協力廠商物流供應商德迅公司（Kuehne + Nagel）的資料公司LogIndex表示，截至11月底，衡量跨境商品貿易態勢的世界貿易指標（WTI）的資料為143.7分，環比上漲0.3%，同比上漲6.4%。

以名義美元計算和季節性調整後，WTI總結了LogIndex對主要交易夥伴的出口和進口估算，占國際貿易的60%以上，占全球GDP的75%以上。

LogIndex在評論11月末的WTI資料時表示：「世界貿易指數不僅創下歷史新高，而且這也是自6月以來的第五次連續成長。」主要驅動力是美國強勁的國內需求，但也包括中國大陸。

然而，來自世界貿易組織（WTO）、國際貨幣基金組織（IMF）和經濟合作與發展組織（OECD）的資料表明，經濟衰退可能即將來臨。

2018年9月下旬，世界貿易組織（WTO）表示，預計商品貿易總量將成長3.9%，而2019年預期為3.7%，低於4月中旬該組織的估計。當時它表示，預計2018年商品貿易量的成長為4.0%，2019年將達到4.4%。

WTO在2018年9月份表示，經濟學家預計，「貿易緊張局勢的升級和重要地區的信貸市場狀況的收緊，將減緩今年剩餘時間和2019年的貿易成長。」

此外，世界貿易組織（WTO）2018年11月26日發佈的世界貿易展望指數（World Trade Outlook Indicator , WTOI）最新讀數顯示，該指數為98.6，低於8月9日發佈的100.3，為2016年10月以來的最低水準。世界貿易組織表示，最新資料表明，未來幾個月的貿易成長預計將低於趨勢水準。

100表示成長符合中期趨勢，100以上表示成長高於趨勢，100以下表示下降。

與此同時，國際貨幣基金組織（IMF）在2018年10月份發佈的《世界經濟展望》（World Economic Outlook）中表示，預計全球經濟將在2018年和2019年分別成長3.7%和3.7%，低於2018年4月份預測的2018年和2019年的3.9%。

國際貨幣基金組織說：「向下修正反映了一些主要發達經濟體在2018年初抑制活動，2018年4月至9月中旬實施或批准的貿易措施的負面影響。由於國家因素、金融環境趨緊、地緣政治緊張局勢以及石油進口費用增加，一些主要新興市場和發展中經濟體的前景較為疲軟。預計2020年全球經濟成長將穩定保持在3.7%。如果美國財政刺激措施和美國需求對交易夥伴的有利溢出效應逐漸消退，先進經濟成長的下滑將被新興市場的回升所抵消和發展經濟成長。此後，預計到2022年全球經濟成長將放緩至3.6%。」

2018年11月，經濟合作與發展組織（OECD）說，估計2018年全球GDP成長3.7%，2019年3.5%，2020年為3.5%。而在2018年9月，OECD預計2018年成長3.7%，2019年成長3.7%。而2018年5月預計2018年成長3.8%，2019年成長3.9%。

經濟合作與發展組織2018年11月份表示：全球經濟成長依然強勁，但已經超過了近期的高峰，並面臨著不斷升級的風險，包括貿易緊張局勢加劇和金融環境惡化。並表示貨櫃港口的年度輸送量成長約占國際航運的80%。商品貿易從2017年接近6%降至3%以下。

白宮於2018年12月1日發佈新聞稿稱，川普總統「此時」同意退出301條款的第三部分，這些部分的關稅總額為每年進口額為2,000億美元的商品，仍然是以10%稅率，而不是提高1月1日的25%。

白宮的新聞稿稱：「中國將同意從美國購買尚未商定，但數量非常可觀的農業、能源、工業和其他產品，以減少兩國之間的貿易不平衡。中國已經同意立即開始從農民那裡購買農產品。川普總統和習主席同意立即就強制技術轉讓、智慧財產權保護、非關稅壁壘、網路入侵和網路盜竊、服務和農業等結構性改革展開談判。雙方同意努力在2019年3月1日前完成這筆交易。如果在這段時間結束後，雙方無法達成協議，10%的關稅將提高到25%。」

經濟合作與發展組織（OECD）在2018年11月表示：「如果美國將所有中國大陸商品的關稅提高到25%，而中國大陸採取報復行動，世界經濟活動可能會變得非常疲軟。」到2021年，世界GDP成長率將下降0.5個百分點，美國和中國大陸預計分別下降0.8個和1個百分點。

特別是，考慮到美國貿易代表辦公室的資料顯示，2017年中國大陸是美國第三大貨物出口市場，也是美國最大的貨物進口供應國，中美貿易還將繼續對貨櫃航運產生重大影響。

 

燃料的阻力

 

目前被廣泛用於貨櫃船的IFO380燃油，含硫量最高可達3.5%。2018年12月初，IFO380全球平均燃油的價格已達450.5美元／噸（一年前是393.5美元／噸）。2019年年初呈下跌趨勢。（如下圖）

然而，石油輸出國組織（OPEC）以及包括俄羅斯在內的幾個非OPEC成員國家聲稱將集體減少原油產量。在2019年上半年每天減少原油供應量120萬桶，由此推動然油價格在未來六個月內上漲。

無論如何，遵守國際海事組織將於2019年1月1日生效的2020年硫排放上限，對航運公司來說將是代價高昂的。該規則要求他們使用液化天然氣作為燃料，安裝洗滌器或使用含硫量在0.5%以下的燃料。

達飛輪船表示，低硫燃料油的成本「預計將顯著高於IFO 380」。

近幾個月來，包括馬士基航運、地中海航運公司、達飛輪船和赫伯羅德在內的幾家知名貨櫃航運公司，發佈了將從2019年初開始執行的新的燃油收費機制，以應對燃油成本的上升，但不確定的是，這些公司是否能夠成功地從客戶那裡收回這些上升的成本。

克拉克森（Clarksons）在2017年9月表示，洗滌器也是一種昂貴的選擇。在一艘1.2萬TEU至1.4萬TEU貨櫃船上安裝洗滌器技術將花費600萬至700萬美元。改造一艘1,000TEU至1,999TEU貨櫃船將耗資100萬至200萬美元。

關於這將給行業帶來的額外成本以及誰將為此付出代價的問題，Drewry航運諮詢公司在2018年10月份表示：「每個人都知道燃料費用會上漲，但仍有各種各樣的解決方案被考慮，即低硫燃油（LSFO）、洗滌器和液化天然氣。通過確定每種燃料來源的需求和可用性，每種解決方案的採用率將對重硫燃料油（HSFO）或LSFO的未來價格產生很大影響。」

2020年1月1日生效的IMO限硫法規實施後，如果改用低硫燃油，油價將比目前高含硫的IFO380燃油高55%左右。據Drewry按最壞的情景估計，到2020年，全世界由承運商承擔的燃料費用加上由托運人承擔的燃料附加費，將比現在增加55%至60%。

 

貨櫃航運業在新的一年面臨著舊的挑戰

 

隨著貨櫃航運公司逐一發佈各自2018年全年最終業績報告，貨櫃航運業正準備迎接未來一年的挑戰

燃油成本、貿易緊張局勢以及圍繞運力是否足夠的持續辯論，將主導今年的貨櫃航運業。

在經歷了長時間的緩慢成長、低運價和運力過剩之後，專家們預測，隨著舊船報廢數量的增加和新船訂單投放的放緩，運力供應恢復平衡，而全球經濟的改善將提升運力需求。

然而，隨著我們進入2019年，貨櫃航運業將再次迎來回報平淡的一年。

燃料成本上升、主要經濟體成長乏力以及貿易緊張加劇，正在推遲經濟恢復成長。

航運公司對2019年的展望，前景不如12個月前那麼樂觀。

地緣政治緊張局勢依然存在，中美貿易戰和英國脫歐的問題仍未解決。

國際貨幣基金組織（IMF）將全球經濟成長預期下調至3.5%，低於去年的增速。

儘管中國大陸的成長速度仍會讓西方經濟體望塵莫及，但它正面臨幾十年來最慢的成長。

此外，隨著國際海事組織的低硫規定在今年年底生效，航運公司將不得不面對燃油價格的大幅上漲。讓客戶為這一成長買單將是他們未來12個月面臨的最大挑戰。

去年，跨太平洋航線在運力提升方面，承運商表現出了非同尋常的自我克制。這導致即期交易運價升至6年來的最高水準。這應該會給即將到來的合同簽訂季節帶來一些樂觀情緒，並將影響今年剩餘時間的運價走勢。

但造船廠表現出的克制似乎正在減弱。

有未經證實的報導稱，東方海外和達飛輪船已分別訂造了23,000TEU和15,000萬TEU的新系列船舶。除了去年確認的現代商船的訂單外，這些訂單表明，航運企業願意增加可能不需要的容量。

報廢，特別是根據國際海事組織的新規則，在經濟上不可行的那些舊船的報廢，可能會減少市場上的一些過剩運力。

但隨著今年平均每週有一艘超大型貨櫃船進入市場，運力過剩的威脅將再次抬頭。

 

 

參考文獻

1. Hailey Desormeaux Challenges brewing in liner carrier industry, American Shipper Dec 21, 2018
2. James Baker: Box carriers facing old challenges in new year, Lloyd’s List 22 Jan 2019