王跑跑、徐劍華
亞洲到北美東岸和墨西哥灣航線的貨櫃船平均容量，已經超過亞洲到北美西岸航線的貨櫃船平均容量。
各航線配置運力的平均船舶容量比較
近幾年來，隨著承運商不斷部署更大但更少的船隻，幾乎全球所有主要貿易航線都出現了貨櫃船平均尺寸增加的情景。
隨著2016年擴建後的巴拿馬運河的通航，亞洲到北美東岸和墨西哥灣沿岸的貿易航線上的平均船隻尺寸急劇增大，平均船隻尺寸目前已超過亞洲到北美西岸的貿易航線（本文中「北美」僅指美國和加拿大）。
當承運人最初接收18,000TEU或更大的貨櫃船時，它們被部署在亞洲－北歐貿易航線上。一旦這些龐然大物開始進入亞歐貿易航線，就會導致該貿易航線原來最大的貨櫃船就像骨牌一樣被推到其他航線上，尤其是亞洲至北美的航線，從而對其他貿易航線產生骨牌效應。
藍水報告（BlueWater Reporting）的資料顯示，目前有33艘20,000TEU以上的船隻，46艘18,000TEU至19,999TEU的船隻在亞洲至北歐的貿易航線上經營（表1）。
表1 亞洲至歐美航線的不同容量船舶配置
| 貨櫃船尺寸（TEU） |
貨櫃船數量（艘） |
||
| 亞洲至北歐 | 亞洲到北美西岸 | 亞洲到北美東/墨西哥灣 | |
| 20,000+ | 33 | 0 | 0 |
| 18,000～19,999 | 46 | 0 | 0 |
| 16,000～17,999 | 9 | 2 | 0 |
| 14,000～15,999 | 40 | 4 | 5 |
| 12,000～13,999 | 25 | 33 | 27 |
| 10,000～11,999 | 9 | 36 | 8 |
| 8,000～9,999 | 11 | 68 | 98 |
| 6,000～7,999 | 14 | 59 | 42 |
| 0～5,999 | 17 | 50 | 15 |
（資料來源：BlueWater Reporting）
目前部署在亞洲到北美西岸貿易航線的最大船隻是兩艘17,816TEU船，另外這條航線上有四艘規模從14,000TEU到15,999TEU的船隻（表1）。
藍水報告還顯示，儘管亞洲到北美東岸和墨西哥灣沿岸的貿易航線上的最大船沒有較亞洲到北美西岸貿易航線的船大，但是目前有5艘14,000至15,999TEU的船在該貿易航線服務。
如表2所示，2015年10月至2018年10月報告期，亞洲至北美東岸貿易航線、北歐至南美洲西岸貿易航線、亞洲至墨西哥貿易航線和北歐至墨西哥貿易航線的平均船舶容量增長幅度特別大。由表可知，從2015年10月至2018年10月在列出的16條主幹貿易通道上，只有一條通道（北歐至南美洲東岸）上的船舶平均尺寸減小了4.6%，即從6,684 TEU 減小為6,376TEU。
表2 貨櫃船平均尺寸（TEU）
| 貿易路線 | 2015.10 | 2016.10 | 2017.10 | 2018.10 | 2015至2018尺寸升降 |
| 亞洲至北歐 | 11,711 | 13,561 | 13,390 | 14,193 | 21.2% |
| 亞洲至地中海 | 9,754 | 10,841 | 11,649 | 12,223 | 25.3% |
| 亞洲至北美西岸 | 7,539 | 7,831 | 7,977 | 8,136 | 7.9% |
| 亞洲至北美東岸和海灣沿岸 | 5,848 | 7,000 | 7,163 | 8,690 | 48.6% |
| 亞洲至南美洲西岸 | 6,608 | 7,370 | 7,700 | 8,051 | 21.8% |
| 亞洲至南美洲東岸 | 7,153 | 8,605 | 9,178 | 7,556 | 5.6% |
| 亞洲至墨西哥 | 6,402 | 7,775 | 8,239 | 8,451 | 32.0% |
| 亞洲至中東 | 7,580 | 7,705 | 7,925 | 7,955 | 4.9% |
| 亞洲至印度次大陸 | 4,838 | 5,413 | 5,908 | 5,887 | 21.7% |
| 亞洲至非洲 | 4,124 | 4,419 | 4,794 | 4,774 | 15.8% |
| 亞洲至大洋洲 | 3,736 | 4,058 | 4,178 | 4,354 | 16.5% |
| 北歐至北美(美國和加拿大) | 4,385 | 4,563 | 5,191 | 4,928 | 12.4% |
| 北歐至墨西哥 | 4,566 | 4,975 | 6,501 | 6,369 | 39.4% |
| 北歐至地中海 | 7,345 | 7,794 | 8,519 | 7,939 | 8.1% |
| 北歐至南美洲西岸 | 3,757 | 4,845 | 7,342 | 8,174 | 117.6% |
| 北歐至南美洲東岸 | 6,684 | 6,770 | 6,903 | 6,376 | -4.6% |
（資料來源：BlueWater Reporting）
2015年10月到2018年10月，亞洲到北美東岸和墨西哥灣沿岸的船隻平均尺寸增加了48.6%，從5,848TEU增加到8,690TEU，這主要是由於巴拿馬運河第三套船閘在2016年6月啟用，使得運河能夠處理超過14,000TEU的船隻。在擴建之前，這條水道只能處理5,000TEU的船隻。據Blue Water Reporting報導，服務於亞洲到北美東岸和海灣沿岸貿易的18條環線中有13條環線目前使用的是巴拿馬運河，而剩下的5條環線依靠蘇伊士運河。
由於巴拿馬運河船閘的擴建，北歐到南美洲西岸的貿易航線在2015年10月到2018年10月的報告期內平均船舶尺寸增加了117.6%，從3,757TEU增加到8,174TEU。目前在這條貿易通道上配置運力的所有三條環路都利用巴拿馬運河。
迄今為止，通過巴拿馬運河航行的最大貨櫃船是由達飛輪船運營的14,414 TEU船隻。
受益於汽車製造業崛起，到訪墨西哥的船隻平均尺寸大幅度增加
同時，2015年10月到2018年10月，亞洲到墨西哥的平均船舶尺寸增加了32%，從6,402TEU增加到8,451TEU，而北歐到墨西哥的平均船舶尺寸增加了39.5%，從4,566TEU增加到6,369TEU。亞洲到墨西哥和北歐到墨西哥的平均船隻尺寸的急劇增加在很大程度上可以歸因於墨西哥總體上成為一個蓬勃發展的製造業中心，特別是汽車製造中心。
去年10月，德魯里（Drewry Shipping Consultants）說：「墨西哥已經成長為世界第七大汽車製造國家，而運往墨西哥的貨櫃中，很大一部分是製造汽車的原材料和零部件，這些原材料和零部件被委託給越來越多的汽車裝配廠和供應商。起亞（Kia）、豐田（Toyota）、寶馬（BMW）和戴姆勒賓士（Daimler Benz）的新投資將使墨西哥的汽車製造能力到2022年提高到500萬輛，比2015年的340萬輛增長50%。」
巴拿馬運河的擴張對亞洲到墨西哥和北歐到墨西哥貿易的平均船隻大小的增加幾乎沒有影響。來自Blue Water Reporting的資料顯示，目前服務於亞洲到墨西哥貿易的九條環路中只有一條環路利用巴拿馬運河，而服務於北歐到墨西哥貿易的六條環路中也只有一條環路利用巴拿馬運河。
德魯里的貨櫃研究高級經理西蒙·希尼）11月對Blue Water Reporting表示：「根據我們對墨西哥港口的樣本，2018年上半年，港口總輸送量同比增長了約8%。」
雖然貨櫃船的平均容量大小繼續增加，但是各航線部署的貨櫃船隻數量繼續減少（表3）。
表3 貨櫃船的數量
| 貿易路線 | 2015年8月 | 2016年8月 | 2017年8月 | 2018年8月 |
| 亞洲至北歐 | 257 | 210 | 225 | 209 |
| 亞洲至地中海 | 285 | 270 | 270 | 242 |
| 亞洲到北美西岸 | 306 | 284 | 250 | 259 |
| 亞洲到北美東和海灣沿岸 | 283 | 206 | 212 | 197 |
| 亞洲到南美西岸 | 121 | 103 | 95 | 107 |
| 亞洲到南美東岸 | 59 | 37 | 37 | 49 |
| 亞洲至墨西哥 | 133 | 103 | 95 | 108 |
| 亞洲至中東 | 226 | 203 | 184 | 159 |
| 亞洲到印度次大陸 | 315 | 306 | 318 | 345 |
| 亞洲至非洲 | 233 | 206 | 212 | 200 |
| 亞洲到大洋洲 | 129 | 139 | 127 | 126 |
| 北歐到北美(美國和加拿大) | 157 | 143 | 124 | 133 |
| 北歐到墨西哥 | 44 | 50 | 42 | 42 |
| 北歐至地中海 | 270 | 254 | 266 | 262 |
| 北歐至南美西岸 | 40 | 41 | 26 | 27 |
| 北歐至南美東岸 | 29 | 29 | 23 | 28 |
（資料來源：BlueWater Reporting）
18,000 TEU大船配置到亞洲－美西航線前的再次試水溫？
2018年11月，馬士基航運公司把17,816 TEU的「E」級船舶姊妹船Eleonora Maersk和Eugen Maersk轉移到遠東－美西岸的「TP-6 / PearI」服務航線，該服務航線是馬士基和地中海航運的2M聯盟在跨太平洋貿易通道上合作的服務航線的一部分。「E」級船舶將取代13,102 TEU的Maersk Ensenada和13,568 TEU的 Maersk Essen，用於一輪往返航次的持續時間。
「E」級船幾乎與跨太平洋最大型船舶的記錄相匹配。迄今為止，掛靠美西岸港口的最大船是達飛輪船公司17,859TEU的「本傑明·佛蘭克林」號（CMA CGM Benjamin Franklin）。該船在2015年12月交付後進行了三次亞洲－美國東岸往返航次，作為達飛試驗在中美航線上運營17,800TEU船的一個試驗環節。到目前為止，「本傑明·佛蘭克林」號是亞洲－美西線上部署的這種規模的唯一一艘船。後來這艘船轉移到亞洲－北歐的「FAL 1」服務航線，該服務航線現在是海洋聯盟亞洲－歐洲網路的一部分，像「NEU 4」服務航線一樣。
馬士基航運可以將這兩艘E級船舶轉移到太平洋進行一次往返，因為2M聯盟為了臨時性地降低亞歐貿易航線的運力，暫停了E級船的「AE-2/Swan」服務。
Nora Maersk和Eugen Maersk正在結束他們在亞歐線的「AE-1 / Shogun」服務航線，因為它們被19,000 TE船所替換。
馬士基此舉也可以被解讀為18,000 TEU大船配置到亞洲－美西航線前的再次試水溫。隨著2019年及以後，20,000 TEU以上大船陸續出廠，18,000 TEU船遲早會被梯級置換到其他航線上。從貨運需求量和港口基礎設施完善程度來講，跨太平洋航線是最佳選擇。受巴拿馬運河尺寸的制約，這類大船如果要掛靠美東港口，只能走蘇伊士運河。
拆船助推船舶大型化
近幾年來，小船的拆船率遠高於大船的拆船率，由此助推全球各條貿易通道上的船舶平均尺寸穩步上升。
克拉克森研究公司（Clarksons Research）10月份的「貨櫃月度情報」（Container Intelligence Monthly）說，2018年貨櫃船拆船運力為67,400TEU，為2015年以來的最低點：2017年為398,600TEU，2016年為654,400TEU，2015年為197,200 TEU。
然而，據估計，2019年拆船運力將有望回升到161,100 TEU。在2018年拆除的67,400 TEU運力中，6,000 TEU以上船隻占11.4%。相類似的，在2019年將被拆除的161,100 TEU運力中，6,000 TEU以上船也只占12.8%。
此外，儘管運力過剩的陰影日益濃重，承運商訂造大船的新訂單還在不斷地打破紀錄。
目前已投入服務的最大的貨櫃船是東方海外貨櫃航運公司（OOCL）的六艘21,413TEU「G級」船隻。其中，2017年交付了5艘，今年1月交付了最後一艘。
但是，達飛輪船還有9艘22,000TEU新船訂單，地中海航運公司有11艘 23,000TEU 新船訂單，現代商船有12艘23,000TEU新船訂單。
減少大型船舶的多種因素
儘管在各條貿易通道上，總體上會繼續看到平均船舶尺寸的增加，但各種因素會減緩這種增長。
首先，並非所有承運人都對購買大型貨櫃船感興趣，有的承運商甚至根本不感興趣。
馬士基集團首席執行長施索仁在公司2018年第三季的財務報告會議上說，馬士基公司在2020年之前不打算訂造任何大型船舶。
除此以外，赫伯羅德的首席財務長尼古拉斯·玻爾在公司第三季的財務報告會議上說，當前，赫伯羅德沒有必要訂造新船。」
其次，雖然許多著名的承運人繼續參與擁有最大貨櫃船的競爭，但是從總體上來說，他們似乎把更大的重點放在訂造較小的船隻上面。
根據克拉克森研究公司2017年10月和2018年10月出版的《貨櫃情報月刊》的資料，截至2018年10月，12,000TEU以下的貨櫃船訂單為289艘，而2017年同期僅為260艘。
2018年8月和2017年8月貨櫃船訂單
| 船舶尺寸（TEU） | 2018年8月貨櫃船訂單（艘） | 2017年8月貨櫃船訂單（艘） |
| 100～2,999 | 242 | 196 |
| 3,000～7,999 | 11 | 31 |
| 8,000～11,999 | 36 | 33 |
| 12,000+ | 108 | 111 |
（資料來源：BlueWater Reporting）
此外，截至10月，12,000TEU以上的貨櫃船的訂單量為108艘，比2017年10月的111艘稍有下降。
儘管過去幾年各種規格的新造貨櫃船價格一直在下降，但現在已經開始回升。克拉克森研究公司的資料顯示，2017年底，一艘18,500TEU貨櫃船的平均新建造價格為1.4億美元，而2016年底為1.455億美元，2015年底為1.54億美元。
然而，現在看來價格正在上漲，截至9月，一艘18,500TEU貨櫃船的平均新建造價格總計1.46億美元。所有尺寸的貨櫃船的平均新建價格在2015年底到2017年底之間下降，但在2017年底和2018年9月之間卻在上升。
參考文獻
- Hailey Desormeaux: Larger ships create domino effect on trades, American Shipper Nov 20, 2018
- James Baker: Maersk turns focus to capacity management, Lloyd’s List
RSS訂閱