傭船契約將COGSA併入之法律上效果

楊仁壽

一九二四年海牙規則或一九六八年海牙威士比規則主要係在規範以載貨證券為對象之法律關係，故該等規則第五條第二段（Art 5, second para.）規定：「本公約的規定，不適用於傭船契約……」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charterparties……）。

雖然設有此規等規定，但在下列三種情況，該等規則仍可以適用於傭船契約（注一）：

第一種情況，在傭船契約下，簽發載貨證券，並且自該載貨證券規範運送人與載貨證券持有人間之關係時起算（When a bill of lading is issued under a charterparty and the bill of lading regulates the relations between the carrier and the holder of the bill of lading），亦即該載貨證券已不在傭船契約當事人一方的手中（i.e. when the bill of lading is in the hands of a person not a party to the charterparty）。

因為該種情形是針對已不在傭船契約當事人一方手中之載貨證券，乃是一份規範該等載貨證券持有人與運送人之間關係之文件。至於載貨證券持有人同時又是傭船人時，傭船契約仍是真正的運送契約（When the holder of the bill of lading is also the charterer, then the charterparty is really the contract of transportation），載貨證券則僅是一份收據而已，此時就不適用了（and the bill of lading is only a receipt, and the Rules do not apply）。

這只要看該等規則第五條第二項規定：「但如載貨證券是根據傭船契約簽發時，則載貨證券應遵守本公約的規定」（but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charterparty, they shall comply with the terms of this Convention），並參以第一條(b)項規定：「……包括於傭船契約或依傭船契約簽發之載貨證券……於該載貨證券……規範運送人與該證券持有人間之關係之時起算」（……including any bill of lading……as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading……regulates the relations between a carrier and a holder of the same）等語，必然會得出這樣的結論，亦即當載貨證券在第三載貨證券持有人時，該等規則便適用於在傭船契約下所簽發之任何載貨證券。

第二種情況，當傭船契約明確地將該等規則併入其內時：通常是以「至上條款」的形式併入（When the charterparty specifically incorporates the Rules, usually by means of a“paramount clause”）。在海運實務上，有時傭船契約會透過「至上條款」，援引海牙規則或海牙威士比規則，使傭船契約中所有條款，於與規則相違背或者牴觸時無效。

換言之，傭船契約上所有條款，與海牙規則或海牙威士比規則併成「一體」時，在解釋上應將傭船契約上條款中，與海牙規則或海牙威士比規則相違背或牴觸之部分，予以修正（modified），甚至予以廢除（superseded）。

第三種情況，當第三人所持有之載貨證券，將傭船契約之條件，併入於其內時（When the bill of lading in the hands of a third party incorporates the conditions of a charterparty ）：此種情形，係於簽發之載貨證券中，援引（invokes）了傭船契約上的條款（terms）即條件（conditions），如果載貨證券持有人是傭船人時，該等條款或條件，固有其適用之餘地；若該等條款或條件與海牙規則或海牙威士比規則不一致時，則對第三之載貨證券持有人，則不予適用，應以該等規則為準。

一九八二年英國高等法院女王座部商事法院就The Emmanuel C一案所作判決（註二），就是針對上述第二種情況，亦即依美國紐約產物交易所所訂定定期傭船契約之格式第十六條規定「航行上錯誤」（errors of navigation）免責事由，是否相當於以規範載貨證券為對象之海牙規則或海牙威士比規則第四條第二項(a)款所定「航行上之疏忽或不注意」（neglect, default of navigation），而可以主張免責？

該商事法院審理結果，支持了仲裁庭的判斷，認為二者是不同的法律概念，航行上錯誤，是一中性的概念，有出於過失者，亦有不出於過失者，該案中Emmanuel C 號船舶觸礁，是出於可歸責於船員之過失，因此仲裁人的仲裁判斷，認為船舶所有人不能援用第十六條所規定「航行上的錯誤」，主張免責，應屬正確。

追根究柢，此一問題乃出自一八九三年美國哈德法（The Harter Act）第三條規定：「……該船舶及其所有人或諸所有人、代理人或傭船人，在航行上或管理上因過失或錯誤所致之毀損或滅失，不負責任」（……the vessel, her owner, or owners, agent, or charterers shall become or be held responsible for damage or loss resulting from fault or errors in navigation），將「過失」（fault）與「錯誤」（errors）並列，都成為船舶所有人等「不負責任」的事由而致。

孰意，哈德法制定二十年後，美國紐約產物交易所於一九一三年十一月六日所訂定期傭船契約書格式第十六條規定：「……本傭船期間中發生天災、公共敵人、火災、君主統治及人民之限制、海上、河川、機器、汽缸等航行上之一切危險及事故，以及航行上之錯誤，各當事人相互免責」（The act of God, enemies, fire, restraint of Princes, Rules and People, and all dangers and accidents of the Seas, Rivers, Machinery, Boilers and Steam Navigation, and errors of Navigation throughout this Charter Party, always mutually excepted），卻僅規定「航行上的錯誤」（errors of navigation），作為「免責事由」，於是引發了「航行上的錯誤」，是否包括了「航行上的過失」（fault of navigation）或「航行上的疏忽」（negligence of navigation，以下均僅以航行上的過失一詞代之）在內，並不明瞭。

關於這一點，英國學者與判例之間，看法各異。例如Wilford, Coghlin以及Heald Jr. 三位教授合著的Time Charters一書中（註三），認為所謂errors of navigation之「免責事由」，若沒有明確的意思表示，則errors尚未達到「過失」的程度。換言之，航行上的錯誤（errors of navigation）此一免責用語，除非有反對的明示外，並不適用於起因有過失之情形，依此一解釋免責用語之效果，其適用應受到限制（The effect of this exception may be limited by the rule of construction that words of exception do not cover negligence unless they show a clear intention to do so）。航行上的錯誤，因可能也有沒有達到過失程度的情形，故此一用語，並非全無意義，仍有其適用之餘地（As there may be errors of navigation which do not amount to negligence, there is room for this rule to apply without removing all meaning from the words）。

然而英國高等法院女王座部在一九八二年六月十日到十一日，就Satya Kailash號船舶所作判決（註四），則認為傭船契約一旦併入了美國至上條款，同時又含有絕對適航條款，則應「將傭船契約作為一整體加以解釋，並且承認其中的某些部分可以用來修正，甚至廢除其他部分，這是完全適當合法的，所以我斷定，美國海上貨物運送法已併入傭船契約之中」，「航行上的錯誤之免責事由，不論是有過失之錯誤，或是無過失的錯誤，概有其適用」等語。然而在不旋踵間，同年十一月八日同院又作了本件判決，支持了仲裁人的仲裁判斷，認為因船舶所有人一方的過失，致使船舶觸礁擱淺，則不能援用本定期傭船契約書第十六條所訂之免責條款。亦即所謂航行上的過失，並不包括於「航行上的錯誤」一詞之內，必須基於沒有過失之航行上的錯誤，始與該條「免責條款」相當。因之，如為免除此一困擾，最善之策，莫過於將海牙規則或海牙威士比規則併入於定期傭船契約時，其措辭固須明確，並具體說明該等規則優先於契約其他條款，就無此弊端了。

【註】

1. W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd ed. pp.35~36。
2. Lloyd’s Law Report 1983 vol.1. p.310。
3. M. Wilford, T. Coghlin& N.J. Healy Jr. p.203。
4. Seven Sea Transportation Ltd v. Pacifico Union Marina（LI.L.Rep.[1982]vol.2.p.465）。