馬士基集團（A.P. Moller–Maersk）8月13日公布2026年第2季財報，集團營收年增20%至157.57億美元，息稅前獲利（EBIT）增至15.71億美元。海運部門（Ocean）是第2季業績改善的主要貢獻者，營收年增23%至105.26億美元，EBIT由2026年第1季虧損1.92億美元轉為獲利9.35億美元，也高於2025年同期的2.29億美元。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
（圖片來源：A.P. Moller–Maersk）
海運部門2026年第2季實載貨量年增4.1%至336.1萬個40呎貨櫃當量（Forty Foot Equivalent Unit，FFE），主要由亞洲出口帶動。平均實載運價年增22%至2,746美元／FFE，並較2026年第1季上升32%。船舶使用率則由2025年同期的94%提高至96%。貨量與運價同步成長，使海運部門息稅折舊攤銷前獲利（EBITDA）年增41%至20.41億美元。
馬士基第2季海運獲利除了受惠於貨量及運價上升，也受到折舊費用減少挹注。公司自2026年起將船舶估計使用年限由20年延長至25年，使第2季折舊費用減少1.75億美元。按該影響額簡單回推，海運第2季EBIT約為7.60億美元，仍高於去年同期的2.29億美元；此為依財報數字計算，並非公司披露的調整後 EBIT。
馬士基認為，2026年第2季現貨運價上漲，主要受到運輸需求、貨流失衡、艙位緊張及港口壅塞支撐。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）第2季平均較第1季上升55%，並較2025年第2季平均高出42%。貨量方面，馬士基估計，第2季全球貨櫃貿易需求年增3%至4%，遠東出口仍是主要成長來源。非洲、拉丁美洲及北美洲進口分別成長13%、7%及5.8%，抵銷中東進口量萎縮40%的影響。
馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）表示，2024年以來遠東需求持續成長，推升亞洲出口貨量，也使區域間的貨流更加失衡。港口、內陸運輸及其他物流基礎設施因而承受更大壓力，多個地區出現壅塞與供應鏈中斷。
針對2026年第2季中東局勢造成的航線中斷，馬士基將原配置於受影響航線的運力轉往其他需求成長航線。荷莫茲海峽通行受限後，部分進入海灣的貨物也改靠區域外港口，再透過陸橋運輸送往目的地。公司表示，4.7萬個受影響貨櫃中，約4.4萬個已送抵目的地。馬士基經過風險評估後，也暫停受理往返部分高風險地區的訂艙。
馬士基第2季燃油消耗量年減4.3%；以每TEU每日燃油當量計，燃油消耗由6.42公斤降至6.04公斤，燃油效率改善5.9%。較高貨量、船舶周轉及營運效率亦有助於攤薄單位成本。若排除燃油價格變動，海運單位成本年減0.8%；但受到中東局勢及平均燃油價格上漲44%影響，實際營運成本仍年增19%。
雖然海運部門第2季較第1季由虧轉盈，2026年上半年EBIT仍年減24%至7.43億美元，低於2025年同期的9.72億美元。馬士基指出，上半年燃油、貨櫃裝卸及航網調整成本增加，抵銷貨量與運價上升帶來的部分收入。第2季的改善因此尚未完全彌補第1季疲弱及成本上升對上半年業績的影響。
物流與服務部門（Logistics & Services）2026年第2季營收年增15%，海灣地區陸橋運輸、第一哩運輸、報關及堆場需求是主要成長來源，航空貨運及專案物流貨量也有所增加；碼頭部門（Terminals）裝卸量年增2.2%，營收增加11%，主要受到費率及堆存收入提高帶動。
馬士基預期，遠東出口動能可能延續至2026年第3季，為貨櫃運輸需求提供支撐。不過，中東衝突尚未解決，區域貨量、燃油價格及航線安排仍存在變數。
船隊供給則持續增加。馬士基財報指出，截至2026年第2季末，全球名目貨櫃船隊運力較2025年同期增加5.4%，主要來自新船陸續交付，拆船量則已連續6季接近零。港口壅塞及航線受阻現階段吸收部分有效運力，若相關情況緩解，新增船舶帶來的供給壓力可能逐步反映在運價上。
馬士基根據第2季實績及2026年下半年營運能見度改善，將2026年全年基礎EBITDA預估由80億至100億美元上調至105億至125億美元，基礎EBIT預估由20億至40億美元調高至45億至65億美元。
這項財測以2026年全球貨櫃市場貨量成長約4%為基礎。柯文勝指出，物流瓶頸仍未消除，馬士基後續將持續投資港口、倉儲、內陸運輸及其他貿易基礎設施，以因應貨流變化及供應鏈中斷。
（航貿週刊202633期）
[/rsc_restrict_content]
RSS訂閱