紐約與紐澤西港務局已通知海運承運人及相關利害關係人，修訂後的海運碼頭費率表將於2026年5月1日生效。這次修訂重點之一，是更新「貨櫃不平衡附加費」（CIC）制度，將外櫃場納入空櫃管理範圍，要求海運承運人更積極管理並移除空櫃，以因應紐約紐澤西港持續出現的空櫃積壓問題。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
紐約紐澤西港。（圖片來源：shutterstock）
根據港務局修訂後的費率表，港口作業效率取決於碼頭是否有足夠空間處理進口需求，同時也必須讓拖車業者能在契約規定時間內返還空櫃，因此海運承運人必須主動且定期管理其在海運碼頭及鄰近櫃場的空櫃庫存，以維持港區流動性。
港務局表示，若海運承運人在港口設施出現過度貨櫃不平衡情形，港務局可徵收貨櫃不平衡附加費，並將相關收入用於抵銷增加儲存能力、管理公共安全，以及處理因空櫃累積而增加的大量卡車流量等成本。
這項制度並非新設措施。紐約紐澤西港最早於2023年導入貨櫃不平衡附加費，當時主要是為了促使海運承運人清理疫情期間累積的空櫃。此次修訂則進一步明確要求海運承運人管理海運碼頭及鄰近堆場的空櫃，並調整計算方式。
修訂後的貨櫃不平衡附加費將每年計算2次，計算日為1月1日與7月1日，分別檢視前6個月期間的貨櫃不平衡情形。每家海運承運人在當期不平衡期間可有一定容許不平衡量，最高為其進口貨櫃總量的4%，超過部分將收取每櫃100美元的費用。若港務局徵收這項費用，將在1月1日或7月1日後的90天內向海運承運人開立發票，海運承運人則須在發票日期後的30天內付款。
紐約紐澤西港是美國東岸主要貨櫃門戶之一，近期面臨嚴重的空櫃積壓問題加劇，主因是進口貨櫃量高於出口貨櫃量，卸貨後產生的空櫃無法透過出口貨載快速重新投入使用，必須仰賴海運承運人安排調度、移出或堆存。若海運承運人未能及時把空櫃從碼頭及外櫃場移走，空櫃便會持續占用港區與場外堆存空間，使拖車業者返還空櫃時更容易遇到預約不足、排隊延誤或遭拒收等問題。
2026年4月10日，紐華克港櫃場（Port Newark Depot）在下午晚些時候已滿載，導致約500輛卡車排成長達約4.8公里的車隊被拒收，無法完成空櫃返還。
紐華克港櫃場自2025年2月起受APM Terminal委託，承接馬士基（Maersk）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的空櫃返還作業。這項安排原本是為了把部分空櫃移出碼頭，保留碼頭內空間給重櫃作業，並在碼頭預約受限時，提供拖車業者替代返還地點。
APM Terminal後續開放額外4英畝場地接收馬士基與赫伯羅德空櫃，該場地可處理1,600至2,000個空櫃；港口拖車業者也被引導至近期啟用、面積35英畝的全球櫃場（World Wide Depot），返還以星航運（ZIM）的空櫃。然而，這些措施雖然有助於增加碼頭外容量，但若返還資訊不一致，或空櫃移除速度仍跟不上返還量，碼頭外空間擴充仍可能只是把壅塞地點分散到更多櫃場。
拖車業者認為，空櫃返還問題不只涉及場地容量，也涉及海運承運人的責任與計費合理性。若指定返還地點已滿，拖車業者無法完成空櫃返還，海運承運人是否仍可向託運人收取滯期費。此外，若海運承運人與碼頭提供的返還指示不一致，導致駕駛空跑或被拒收，相關作法是否符合美國聯邦海事委員會（FMC）對準確帳單資訊的要求。
因此，業界可能尋求FMC介入，檢視錯誤計費問題，並進一步釐清何謂可實際進入且可執行的空櫃返還地點，以避免延誤與額外費用繼續由拖車業者及下游託運人承擔。
除貨櫃不平衡附加費之外，2026年5月1日生效的費率表也同步納入設備與永續相關規範。港務局規定，自2026年5月1日凌晨0時1分起，所有碼頭橋式起重機與軌道式門型起重機必須為零排放設備。
費率表也要求在海運碼頭或其他港口設施營運的承租人、轉租人及許可使用者，每年提交物料搬運設備車隊的排放與燃料消耗報告，並提交設備清單。若新增主要物料搬運設備，還須進行適用性分析，比較零排放選項與內燃機動力系統在作業可行性、燃料與能源消耗、基礎設施成本、設備成本及營運成本等方面的差異。
（航貿週刊202617期）
[/rsc_restrict_content]
RSS訂閱