在全球供應鏈仍處於高度不確定的情勢下，全球數位化物流科技公司Freightos在其數位供應鏈論壇「Stable Chaos: A Digital Supply Chain Summit」上公布的一項最新簡報指出，麻省理工學院（MIT）運輸與物流中心研究員阿科塞拉（Angi Acocella）分析後發現，海運採購長期存在一項被低估的結構性問題：企業簽訂的大量長期合約中，有相當高的比例最終沒有任何實際運量，形成採購端經常被忽略的隱性成本。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
海運託運人使用即期市場的原因分布。比重由高至低分別為：合約承運人無法提供艙位時／需求超出原本合約運量時／航線沒有合約配置時／為加速急件出貨時／因貨型或遇特殊需求時。（資料來源：Freightos）
研究資料顯示，多數託運人普遍認為自己的合約使用率相對穩定，估計未使用比例約在25%以下。然而，MIT以整車貨物運輸（FTL）市場長期數據推算後發現，真正的未使用比例平均竟接近70%，遠超企業自身認知。換言之，在每年大量投入人力、時間進行的招標流程中，可能有超過半數的航線最終完全沒有實際出貨量。
這並非由任何單一市場方造成，而是全球需求波動、供應鏈不確定性、季節性差異與市場價格變化共同作用的自然結果。然而，這些「幽靈航線（ghost lanes）」卻產生了實實在在的財務影響。MIT研究指出，高比例幽靈航線會使航運公司在下一年度重新評估風險，進而導致合約運價平均上升約7%，然後這些成本又轉嫁回採購端。
對企業而言，幽靈航線不僅代表未被使用的合約價格，還包括看不見的效率損耗：招標談判所花費的時間、人力，以及對市場預測偏誤造成的採購決策延遲。研究顯示，許多低量、不穩定的航線，因預測難度高而容易被放入招標清單中，但這些航線最終往往沒有實際需求，成為採購流程中的「沉沒成本」。
值得注意的是，研究同時發現，這些未使用的航線通常集中在託運人運量中的長尾部分。約20%的主要航線占了大約80%的實際運量，其餘80%的航線則屬於低量、低頻、不穩定的需求。MIT指出，真正需要長期合約保障運能的，其實是前20%的關鍵航線；其餘大量長尾航線，更適合採用即期市場（spot）或更具彈性的採購策略。
在即期市場方面，研究也觀察到行為轉變。約40%的託運人已在需求不穩定的航線上採取「spot為主、合約為輔」的策略，以避免簽訂僵硬合約後運量未出現的情況。研究認為，這種配置更貼近市場現實，也能減少不必要的招標程序與未使用合約造成的風險成本。
此外，報告建議企業在重新檢視採購流程時，應把「過去一年合約的實際使用率」作為核心判斷依據，真正理解哪些航線的長約被穩定使用、哪些航線全年沒有出貨量，以及哪些航線的需求特性本來就更適合以即期市場方式處理，而非勉強納入長約招標。
除了調整合約配置外，MIT也鼓勵企業評估指數連動合約（index-linked contracts），以減少因市場運價偏離造成的履約不確定性。研究指出，在波動較大的市場中，指數連動合約反而有助於提升承運人與託運人雙方的合作穩定度，讓需求不一致的航線能用更彈性的方式處理，避免造成幽靈航線的累積。
科技工具亦在其中扮演越來越重要的角色，特別是在追蹤航線需求、合約使用率與即期市場依賴度方面。研究建議，能即時可視化的採購系統，有助於企業在合約期間判斷是否需要調整運量配置，避免長期累積未使用航線所造成的隱性成本。
研究指出，未來的採購邏輯應在既有架構下更精準地運用長約，不再以「盡可能多簽以確保運能」為主要策略，而是依據各航線的需求特性，區分哪些航線應維持長約保障、哪些航線適合透過即期市場取得更大的彈性。在需求快速變動、供應鏈不確定性提高的環境中，能否依航線屬性調整合約配置，將成為企業在成本控制與運能穩定間取得最佳平衡的關鍵。
（航貿週刊202549期）
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