據國外媒體報導，美國金融機構摩根大通（J.P. Morgan）分析指出，全球貨櫃航運市場正走向艱難時期，承運人與託運人都將面臨不利局勢。其在8月26日的市場更新中警告，因新船交付帶來龐大新增運力，未來數年可能重演運價回落至新冠疫情前水準的情境，承運人甚至恐出現「重大虧損」。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
摩根大通表示，疫情後紅海繞航及港口壅塞雖曾短暫支撐市場，但因自2009年以來最大規模造船訂單逐步交付，未來3年將有逾30%的新船投入營運，使外部因素造成的運力緊縮無法抵銷供給過剩的壓力。該行估計，2025年有效供給將比2024年成長6.5%，並預期2026年蘇伊士運河航線恢復後，供給增幅可能高達9%；即便跨蘇伊士航線受限，有效供給仍可能增加3%至5%，足以對運價持續施壓。
分析指出，託運人雖能因較低運價減輕關稅壓力，但同時也因承運人為緩解運力過剩而採取的加速報廢老舊船舶、停航、降速等措施，面臨更長的運輸時間與交貨不確定性，進一步影響庫存管理與供應鏈交貨期，形成利弊並存的局面。
此外，承運人通常以運價回報作為主要考量。許多業者，特別是市場高端承運人，早已認知過度投資燃料以加速航行、維持船期可靠度並不會換來更高運價，因此逐漸降低對準班率的重視。這種懷疑在疫情期間及其後獲得驗證：當時船舶與貨櫃閒置導致可靠性崩盤，但承運人卻創下歷史性高額利潤；近2年的紅海襲擊事件迫使全球約10%運力退出市場，同樣支撐了運價與利潤，強化了承運人以維持價格為優先的思維。
承運人也不再將塞港視為單純的負面情況，而是基於利益考量接受甚至利用其造成的運力減少。亞洲與歐洲港口長期壅塞使部分船舶無法及時進出、運力被迫停滯，雖然船隻仍在，但實際可投入市場的運能下降，等同於降低市場供給壓力。摩根大通指出，目前因壅塞退出的全球貨櫃船運力約占4%，高於疫情前的2%。承運人因此能暫時緩解供需落差，但該行提醒，這一比例已屬「常態化」，未來難再成為有效的過剩緩衝。
摩根大通同時預估，2025年上半年因美國關稅引發的提前出貨使市場運量成長4.5%，但第3季增幅將放緩至1.8%，第4季則趨於零。2026年及其後，年增幅僅約2%，與全球GDP成長趨勢相符。隨著市場降溫，航運公司已開始採取降本措施，並推演運價進一步下探的情境。金融分析師普遍認為，航運業正準備迎接一場持續多年的供需失衡挑戰。
（航貿週刊202535期）
[/rsc_restrict_content]
RSS訂閱