美國針對中國籍與中國建造船舶所推動的關稅措施陸續實施，對跨太平洋東向航線（Trans-Pacific Eastbound，TPEB）造成連鎖影響。航商在面對出口需求急遽萎縮的情況下，透過大規模取消航班、調整航線與重新部署船型，以降低營運壓力並控制成本。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
根據Flexport與MarineTraffic彙整資料顯示，截至4月下旬至5月初（第17至19週），已有超過4分之1的TPEB航線班次遭到取消，規模甚至超越COVID-19疫情初期的空班比率。
自4月9日美國總統川普（Donald Trump）宣布調高針對中國商品的關稅後，託運人迅速取消出口訂單。根據國外媒體報導，赫伯羅德（Hapag-Lloyd）發言人表示，其中國至美國的貨櫃訂艙量下滑30%。其他貨運承攬業者與無船承運業者也回報類似狀況，約半數訂艙被取消。雖然東南亞部分出口出現替代性成長，但整體訂艙水位與第1季水準相當，僅維持在每日約6,000TEU的水準，顯示新興市場的轉單效果有限。
面對市場急凍，航商陸續採取行動削減供給。根據Flexport統計，由達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、長榮海運與東方海外（OOCL）組成的海洋聯盟（Ocean Alliance），目前已暫停多條固定航線，包括PRX、CP1、PCS1、AAS2（第17至26週）、SEA3、PSX（第18至23週）、CPS、AAC2、HBB、PCN3（第17至21週）、CBX、ECC3、AWE7（第16至24週）等；地中海航運（MSC）亦已停航其ORIENT航線，以星航運（ZIM）則撤出ZX2航線。
另一方面，赫伯羅德與馬士基（Maersk）所屬的「雙子星聯盟（Gemini Cooperation）」則與其他航商大幅空班不同，他們未取消既有排定航次，而是透過改派小型船舶因應艙位需求下滑，避免產能過剩，以維持跨太平洋航線的穩定性。
根據Sea-web的船舶追蹤資料，赫伯羅德已將原部署於歐洲與美東市場的部分船舶重新調度至太平洋航線，包括原本行駛歐洲航線的9,954TEU「Nhava Sheva Express」號，現已轉為西北太平洋WC4航線，行經釜山至塔科馬；而原行駛跨大西洋航線的6,921TEU「Missouri Express」號，亦已投入WC5航線，往返寧波與洛杉磯之間。
受到需求下滑與航商削減供給的雙重影響，目前跨太平洋東向航線（TPEB）的運價呈現高度不確定。根據市場觀察，多家航商計畫於5月初宣布基本運費調漲（GRI），但實際調幅與執行情況高度仰賴東南亞至北美出口的貨量表現。由於該區域的出口量尚未明顯回升，部分市場人士認為，此次GRI可能僅具象徵意義。
同時，航商亦計畫於5月下旬實施旺季附加費（PSS），但是否如期上路仍取決於5月上旬GRI的市場反應與整體貨量變化。部分業者指出，若市場需求未能明顯回升，PSS的執行將面臨延後或調整的可能。
對航運公司而言，目前挑戰的性質與疫情期間截然不同。當時問題來自需求暴增與港口效率失衡，如今則是因中國出口訂單驟減，導致貨量萎縮，如何在低需求環境下維持班次與船隊運能，成為主要壓力來源。若未來幾週中國至美國出口持續疲弱，航商仍可能進一步壓縮班次與運力。
（航貿週刊202517期）
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