地中海航運（MSC）執行長托夫特（Soren Toft）近日在國際港埠協會（IAPH）於德國漢堡舉行的世界港口大會上表示，MSC計畫於2025年退出與馬士基（Maersk）的2M聯盟後，專注發展其獨立的點對點運輸網路。
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托夫特表示，隨著消費者需求的多樣化及託運人供應商來源的分散化，全球供應鏈正逐漸轉型，從集中於少數國家的模式轉變為更多元的供應體系。為因應這一變化，MSC決定擴大港口覆蓋範圍，以支持貨物運輸需求更加分散的趨勢。他認為，託運人日益依賴「更多元的原產國」，這樣可以降低供應鏈過度依賴單一來源國的風險。
托夫特提到，MSC因為其規模足夠大，具備營運靈活性，能夠快速應對市場變化，因此他們不需要參與聯盟。近年來的COVID-19疫情和紅海危機等「黑天鵝事件」進一步突顯了供應鏈韌性的必要性，MSC選擇建立獨立網路，並與新成立的Premier Alliance和以星航運（ZIM）達成了2項艙位交換協議。
MSC的新網路將直接在亞洲12個港口和西北歐13個目的地港口停靠，提供超過1,900條直達航線，遠超過其他競爭對手。
除運輸網路外，MSC還積極在全球進行港口投資。該公司最近獲得歐盟執委會批准，完成對漢堡最大港口營運商——漢堡港物流公司（HHLA）49%股份的收購。托夫特指出，這些投資並非單純為了追求財務利潤，而是著眼於MSC在全球航運網路中的長遠發展，不僅有助於公司的成長和網路控制，也將提高其營運效率和應對全球供應鏈波動的能力。
但他也強調，全球港口在提升生產力方面仍有進步空間，過去5到10年中，港口生產力的提升幅度並不顯著，仍需通過技術創新來提高工作效率，但這並非為了取代勞動力，而是為了提升工人的生產力，從而促進業務的成長。
此外，托夫特呼籲國際航運業的監管機構，在全球化的經濟和貿易環境下，航運業無法只依賴某些地區或單一國家的特定規則和法律來運作。如果每個國家或地區都有不同的規範和要求，這會增加營運的複雜性和成本，給船公司帶來不便。他主張應該有統一的、全球適用的規範，特別是在涉及燃料排放和環保標準等方面。
（航貿週刊202442期）
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