近期紅海的交通堵塞已經對亞洲港口造成顯著挑戰，這場危機不僅影響了亞洲，也擴展到中東地區，並有可能進一步蔓延至歐洲的港口設施。有航運分析師指出，目前這些地區的港口擁堵情況與疫情期間相似，嚴重程度有增無減。
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由於需要避開紅海及蘇伊士運河，許多貨櫃船被迫更改航道及港口掛靠計畫，船隻尺寸和航次也隨之調整，以應對從亞洲至歐洲的航線需求。航運顧問公司德魯里（Drewry）的港口分析師哈德蘭（Eleanor Hadland）透露，這些改變加上突如其來的惡劣天氣、節日休假（包括齋戒月和開齋節）以及貨運量的增加，共同造成了港口運作上的困難。
另一方面，主線航道的船隻掛靠次數減少，停留時間增加。哈德蘭解釋，原本，航運公司會在亞洲與歐洲之間的多個樞紐港口停靠以卸載和收集貨物，但現在他們改為在特定的亞洲至中東航線上統一處理，這意味著貨物會集中到特定幾個港口進行大量交換，自然需要更多的時間來裝卸和排序。
傑貝阿里港是受影響最為嚴重的港口之一。據杜拜環球港務集團（DP World）發言人稱，該港口因近期的惡劣天氣和區域航線的變化，到港船舶數量驟升。該港口處理一艘超過12,500TEU貨櫃船的停留時間從2023年第4季的約1.5天增加到今年第1季的2.5天。這增加了對貨運和港口儲存設施的壓力，但DP World正在與合作夥伴積極協作，以確保營運效率並盡量減少對時程表的影響。
運輸經濟顧問公司MDS Transmodal分析了在亞洲至歐洲航線上營運的船舶數量和大小，包括直航服務、途經中途港口的服務，以及中東、印度次大陸至亞洲的航線，以了解所面臨的挑戰。
其分析師特奧多羅（Antonella Teodoro）指出，從2023年第2季到今年第1季，來往中東和東南亞的服務相對穩定。但在今年第2季，新加坡在亞洲至歐洲航線上處理的船隻數量從第1季的約160艘增加到240艘。巴生港的情況更為不穩定，從2023年第2季的30艘減至今年第1季的5艘，但到了第2季又迅速增加至50艘。
從亞洲到歐洲的貨運容量從2023年第2季的350萬TEU增加到2024年第1季的450萬TEU。但對於包含中途港口的亞洲至歐洲服務，今年第2季的運力比之前增加了約40萬TEU，達到300萬TEU，但隨後這一數字急劇下降了超過30%，降至略低於200萬TEU。這些數據反映出亞洲港口需要應對的多重挑戰和變化。
哈德蘭強調，港口正面臨許多變化，必須適應這些變化。儘管這些影響在歐洲港口尚未顯現，但情況可能會隨時間而改變。
Dynamar分析師韋迪（Darron Wadey）提到，蘇伊士運河以東的港口地區出現了明顯的擁堵現象，他認同德魯里的看法，認為當前的局勢類似於疫情期間的情況。他解釋說，船隻的重新配置對物流造成了影響，其中最顯著的是貨物未能按原計畫到達，這需要額外的努力來調配和運送至目的地。這樣的情況導致空貨櫃往往不在應有的地點，可能使亞洲的擁堵問題不久後會蔓延到歐洲。
特奧多羅則進一步解釋說，由於部署了更大的船隻和增加的船隻數量，航運公司希望這些船隻能更快地返回亞洲，這尤其增加了樞紐港口的壓力。這些港口運作強度增加也提高了對支線船的需求，最終導致歐洲港口面臨類似的擁堵。
（航貿週刊202421期）
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