航運貨櫃租賃和交易平台艾世捷（Container xChange）日前公布《2024年航運業趨勢展望及2023年回顧》報告，內容指出航運業將面臨需求減少和供過於求的局面，可能導致激烈競爭、利潤減少以及併購潮，此外，儘管貨櫃船期的可靠性正在提高，但挑戰依然存在。
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航運業在2023年經歷了一系列重大變化與挑戰。首先，貨櫃需求的增長顯著放緩，消費者支出謹慎、通脹、利率上升以及消費模式從商品向服務的轉變等因素抑制了其對進口成品的需求，進一步對航運業構成了長期挑戰。在2021年和2022年上半年的高峰之後，全球經濟面臨的通脹衝擊和快速加息，需求急劇下降，主要貿易航線的即期運費急速下跌，航運公司的運價和利潤均受到影響。
地緣政治的不確定性在2023年也對航運業造成了顯著影響，且2024年仍將持續下去。俄烏衝突導致黑海港口關閉，造成貨物運輸擁堵和延誤。2023年7月俄羅斯退出《黑海穀物倡議》後，烏克蘭的出口下降，導致價格上漲。雖然全球市場的復甦使價格有所穩定，但由於烏克蘭向全球市場出口穀物和食品的能力受限，全球糧食供應仍不穩定；以哈衝突也替主要航線帶來了風險，包括蘇伊士運河和霍爾木茲海峽，其對2024年的影響程度取決於衝突的範圍和持續時間，進一步增加了航運業的不確定性。
另一方面，國際間「中國+1」供應鏈分散策略的發酵正使企業逐漸減少對中國的依賴，進行多元化發展。根據艾世捷的報告，半數的業界人士認為「中國+1」策略將會在2024年持續下去，許多公司計畫將生產和組裝流程遷出中國，同時仍依賴中國供應商所提供的必要原材料，這將加速其他亞洲國家，如印度和其他東南亞國家的生產能力。
隨著新船交付量的增加，市場存在供過於求的風險。艾世捷表示，今年運力交付速度有所加快，預計2024年全年交付量將有所上升且2025年將持續強勁；今年將交付248萬TEU，明年將交付295萬TEU，2025年將交付226萬TEU。根據報告資料，截至目前為止，預計交付的訂單中以新巴拿馬型船（13,000～15,000TEU）為最大宗，占主要航線新造船總量的60%，超大型船（23,000～24,000TEU）占23%，其他新造船占17%。
地中海航運（MSC）自2020年8月以來一直不斷在收購二手船和新造船擴大船隊，若地中海航運交付截至目前所有的訂單，其船隊規模將比馬士基大30%～35%，且由於地中海航運和馬士基將不再續簽於2025年到期的2M聯盟，這一戰略轉變的影響可能會貫穿整個2023年和2024年，重新塑造未來的航運業。
進入2024年，航運業將面臨新的挑戰和機遇。報告指出，承運人過度訂購船舶導致全球市場供過於求，而這種過剩可能引發船公司之間的激烈競爭，導致價格下降，從而對其長期盈利能力造成不利影響。航運分析師倫肖（Timothy Renshaw）表示，航運公司在疫情經濟繁榮時期大量訂購新船，造成了運力過剩的問題，這可能會導致2023年的盈利變成2024年的虧損，並擾亂貨櫃船調度的可靠性。他認為供需平衡要到2026年才能恢復，這對該行業的短期和長期盈利能力都構成了挑戰。
報告表示，需求減少和供應過剩加劇競爭將導致2024年利潤下降，雖然貨櫃航運公司的船期可靠性不斷提高，但由於市場持續動盪，超過6成的業界人士認為2024年空白航行將增加。此外，歐元區的經濟危機導致其面臨貨櫃貿易減少和運輸成本高於貨櫃價值的挑戰，2024年貨櫃可用性仍將高度失衡。
（航貿週刊202349期）
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