歐盟執委會在日前宣布，由於「航運聯營體集體豁免條例」（CBER）不再促進航運業的競爭，因此將在2024年4月25日到期後不再展延。
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歐盟法律一般禁止限制競爭的公司間協議，然而在某些特定條件下，航運聯營體集體豁免條例允許貨櫃航運營運商合作提供聯合服務，藉由技術上、經營上，與商業上的安排來使得營運更為合理化。
歐盟執委會在2022年8月向貨櫃航運供應鏈中的特定利益相關者進行了問卷調查，探討定期貨櫃航運公司之間以及CBER對其業務營運的影響。當時，代表船東和貨運代理商、港口碼頭營運商以及依賴貨櫃運輸的供應鏈其他部分的10個貿易組織，共同強調航運公司享有的普遍競爭法豁免的好處並未公平地與經濟的其他部分共享。
執委會已在10月10日就其評估結果表示，他們發現從利益相關者那裡收集到的證據顯示CBER在2020～2023年期間對航運效能的貢獻有限。
歐盟執委會解釋，在CBER規範內的豁免航運聯盟數量不多，且特性也相對有限。範圍內的聯盟數量和特性較少，因此該豁免條例的存在並沒有讓營運商在考慮是否進行合作時覺得有顯著經濟好處。此外，在經過一段時間的評估後，發現CBER已經不再達到其原有目的，即促進競爭和降低營運成本，特別是對於小型貨櫃航運公司。
根據執委會的聲明，CBER的到期並不意味著航線之間的合作在歐盟反壟斷規則下變得非法，相反，往來歐盟的營運商將根據橫向集體豁免規則（Horizontal Block Exemption Regulation）和專業化集體豁免規則（Specialisation Block Exemption Regulation）提供的指引，評估其合作協議與歐盟反壟斷規則的兼容性。
歐盟執委會先後曾在2014年和2020年延長了CBER的有效期，2020年的延長主要是因為在2014～2019年期間與競爭有關的主要因素（如運價、服務的可用性和可靠性）維持在一個相對穩定的狀態，因此在當時看來沒有必要終止或修改該豁免條例。儘管如此，為了能更靈活應對可能出現的市場變化，延展期僅限於4年，以確保CBER的適當和有效性。
歐盟執委會競爭政策負責人雷恩德斯（Didier Reynders）表示，航運服務對於歐洲和全球貿易至關重要，然而航運領域近年來經歷了顯著的結構變化，如營運商之間的合併、全球性航運聯盟的形成，以及垂直整合等，導致了航運市場新的運作狀況，特別是在冠狀病毒大流行期間，這些變化更為明顯，因此評估顯示，當初設置CBER的目的和條件不再符合目前市場的實際需求和狀況。
國際投資銀行Jefferies表示，這對2M聯盟、海洋聯盟和THEA聯盟在歐洲的營運影響尚不清楚。Jefferies認為，由於這些聯盟自1970年代以來一直是貨櫃業的一部分，預期市場結構應該不會因為這個決定而發生大變，但可能會增加這些聯盟的監管負擔，他們可能需要更多的證據或資料來證明其合作不會妨礙市場競爭，且對消費者是有利的。
對此，世界航運評議會（WSC）發表聲明回應，雖然他們不認同終止CBER的決定，但對於歐盟對船舶共用的肯定表達謝意。航運評議會主席兼首席執行長巴特勒（John Butler）指出，由於歐盟決定不再延長CBER，航運業將面臨一段不確定性，因為他們需要適應新的反壟斷法規。然而他也強調，即使在新的法律框架下，船舶共用協議仍然是合法和受到支持的，這將有助於航運公司為歐洲提供更高效和可持續的運輸服務。
（航貿週刊202341期）
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