據國外媒體引述德魯里分析，2023年第1季，貨櫃航運公司的盈利能力在年度和季度基礎上均出現了顯著下降，大型航運公司如馬士基（Maersk）和赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的最終財務結果都大幅縮減，而對於像以星航運（ZIM）和萬海航運這樣規模較小的航運公司來說，下降更為陡峭。
海運諮詢機構德魯里（Drewry）表示，貨櫃航運業的利潤差距已經出現，但預計長期和短期利率的差距將會縮小，那些目前仍在賺錢，且主要依賴長期合約來保護收益的航運公司，將會因市場條件變差（如運費下跌）開始出現虧損，與那些相對依賴現貨市場的航運公司一起面臨到財務壓力。
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儘管大多數航運公司的營運成本保持穩定，甚至在年度基礎上有所減少，但由於收入下降，盈利能力降低。考慮到年度比較，由於航運量和運費率的下降，馬士基、赫伯羅德、以星和萬海的收入分別下降了36.6%、28.2%、63.0%和67.2%，而這4家公司的淨收入分別下降了66.3%、53.8%、103.5%和105.4%。馬士基和赫伯羅德在第1季仍有盈利，而以星和萬海陷入虧損。
以季度為基礎，相應的下降相對較小，因為自2022年下半年以來，運貨市場已開始正常化，馬士基、赫伯羅德、以星和萬海的季度收入分別下降了25.8%、29.3%、37.2%和34.9%；運費下降拉低了馬士基、赫伯羅德、以星和萬海的EBIT利潤率，與2022年第1季相較，分別同比下降了16.3個百分點、11.1個百分點、27.7個百分點和24.7個百分點。
德魯里表示，所有貨櫃航運公司的盈利能力都受到了打擊，但是下降的幅度在行業內差異顯著。利潤差距的關鍵驅動因素是承運人運輸的貨物的合約／現貨比例，與擁有較高現貨曝險的小型貨櫃航運公司在2023年第1季陷入虧損。
在2023年第1季，馬士基將其67%的貨物在期約下運輸，並且計畫在2023年將其70%運力用於合約貨物，一如馬士基往常一直在遵循的合約／現貨分配。同樣，赫伯羅德將其大部分貨物在期約下運輸；另一方面，以星的貨物運輸業務中有一半在跨太平洋貿易路線，該公司計畫在2023年將其中的50%分配在期約下運輸，但實際上其第1季的合約覆蓋率可能低於預期。德魯里也補充，雖然萬海並未公開其合約／現貨比例，但他們認為該公司的現貨曝險高。
此外，德魯里認為承運人利潤下降也有部分原因在於，航運公司在不同貿易路線上的曝險。例如，萬海在亞洲內部貿易路線上的曝險較高，這種貿易路線的運價往往低於遠洋航線。另一方面，馬士基和赫伯羅德在遠洋貿易上的曝險較高，儘管運費急劇下降，其運費仍高於短程貿易路線。
隨著世界貨櫃運價指數（WCI）在2023年迄今下降了20.7%，且新的合約現在以更低的水準進行談判，德魯里預期貨櫃航運公司的利潤在2023年剩餘的時間裡將進一步下降，不過由於航運公司在疫情期間累積了巨大的現金儲備，這將幫助它們抵禦持續的挑戰。
（航貿週刊202325期）
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