高雄港貨櫃重配置　翻轉逆勢再現風華

 

高雄港為台灣最大貨櫃港，2022年總櫃量為949.2萬TEU，估計在全球貨櫃港排名恐衰退至18名。高雄港貨櫃量曾在2014～2019年達到巔峰櫃量，每年都超過1,000萬TEU，但近3年受到疫情及國際經濟影響，都未達1,000萬TEU。
2000年以前高雄港吞吐量曾位居世界第3大，當時一年貨櫃量約700萬TEU，僅次於香港及新加坡，但隨著東亞其他港口發展，排名節節敗退。甚至在2014～2019年間高雄港貨櫃量寫下新高突破千萬TEU之際，仍是擠不進前10大港口榜上。

 

內外夾擊　貨櫃量漸衰退

 

除了鄰近港口崛起，台灣產業轉型、外移以及經濟成長率下修等自身因素也牽動高雄港的貨櫃量，再者，國際海運聯盟重組讓中轉量跟著萎縮。根據主計總處估計2022年經濟成長率僅2.43%，較前次下修0.63個百分點，國發會公布的景氣指標也持續下探，國內製造業者趨於保守，導致進出口量衰退。
臺灣港務公司高雄港務分公司總經理王錦榮分析，就算景氣好能增加的貨櫃量也相當有限，因為近年台灣的產業生產基地早已外移到中國、東南亞，大大衝擊進出口量；最後，伴隨產業轉型，傳統產業轉型成「高科技」，但這些「輕薄短小、高價」的產品卻多採空運，對於貨櫃量並未增加。
縱使2017年高雄港貨櫃裝卸量處於高峰，但恰好遇上國際海運聯盟開始整併重組，改變航線中轉港調度作業，部分航線轉往鄰近港口，如移往中國廈門港裝卸轉口櫃，使高雄港轉口櫃成長放緩。
近年COVID-19疫情影響全球，塞港、作業效率大亂更是每一個港口共同面臨的課題，為趕上船期，越太平洋、遠歐／地中海航線部分航班取消靠泊高雄港，衝擊貨櫃裝卸量。後續進入「後疫情時代」受到戰爭、通膨等因素影響，工廠停工、需求萎縮、消化庫存放緩，也衝擊全球貨量。

 

港口發展成熟　難爆量成長

近年中國港口崛起快速，廈門港與高雄地理相近成為主要競爭港口，過往2000年廈門港口貨櫃量僅不到500萬TEU，而現今卻已經連年破千萬TEU；而韓國的釜山港則在東北亞獨大並且不斷擴建，這些鄰近港口都瓜分了高雄港潛在貨量。
另外，受到中美貿易戰影響，供應鏈逐漸轉往東南亞，導致東南亞港口直靠北美航線數量提升，如馬來西亞丹戎帕拉帕斯港、越南胡志明港及海防港等都使高雄港貨櫃量被分食。尤有甚者，美國也同步發展的「在地製造」策略，減少其在東亞製造的貨量，連帶影響高雄港潛在貨量。
惟高雄港自戰後重建開發，目前發展多元，不只是傳統貨櫃碼頭、碼頭後線物流、港勤活動、風電、遊艇、客運等都逐漸完備。面對貨櫃量排名逐漸被超越，高雄科技大學航管系教授戴輝煌指出，雖然貨櫃量常被用來作為評斷指標，但港口發展要多樣化，而高雄港已是成熟港口，難有爆量的貨櫃成長，但是其仍符合大型貨櫃碼頭的發展模式。

 

高雄港仍具實力與其優勢

 

面對威脅遽增，高雄港仍有不變的優勢，其優越地理位置剛好就是在遠東—歐洲及遠東－跨太平洋2大貿易主航線的主要航道上。王錦榮分析，針對這2類航線，若是航商選擇將多數貨物拉到高雄港集貨，可以減少停泊港口、降低成本也提高效率。
狹帶地理優勢，高雄港也吸引大型航商在此租用專用碼頭，讓航商可優先靠泊，包含3大國籍航商長榮、陽明、萬海，外籍航商法商達飛海運及韓商韓新遠洋也與港務公司簽訂長約，也替高雄港帶來穩定貨櫃量。
在「軟實力」部分，王錦榮說，台灣勞資雙方穩定，鮮少發生碼頭罷工等勞資糾紛，並且港務公司持續改建碼頭設施，及相關機具符合環保節能等要求；對廠商而言相較於東南亞、中國等港口，高雄港作業效率佳且營運成本低。

 

 

翻轉契機　貨櫃重配置將起跑

 

隨著船舶大型化，並且看準國籍航商強大運力，港務公司啟動「貨櫃重配置」方案，透過第七貨櫃中心興建擴大深水碼頭營運，同步把舊有空間整合讓更多航商受惠，形成規模經濟，近一步讓貨櫃量再成長，使高雄港「風華再現」。
王錦榮指出，長榮運能排行世界第6位、萬海排名第11都是在航運市場舉足輕重的航商。長榮原先在高雄港使用第四及第五貨櫃中心，但作業場地已經飽和加上水深不足，預計在2023年把第七貨櫃中心全數交給長榮海運，並在今明2年分階段啟動營運，屆時年作業量約可達450萬TEU以上。
另一方面，深耕近洋航線的萬海同樣遇上腹地不敷使用的問題，因此將在長榮海運後接手第五貨櫃中心，預計在2025年營運，屆時碼頭數量、水深都可增加，再加上其原先分散在其他港口的貨量，預期可再成長150萬TEU。

 

第七貨櫃中心　騰籠換鳥好時機

 

王錦榮分析，亞洲為世界工廠，但菲律賓、北越、印尼等地大型港口較不發達，所以高雄爭取近洋航線的航商靠泊有利基。不只萬海，達飛等都是很有能力拉貨的航商，但前提是必要要將貨櫃碼頭整併，提供符合需求的碼頭，因此第七貨櫃可說是「騰籠換鳥」的契機。
王錦榮指出，若是透過貨櫃重配置後，長榮初期有望增加150萬TEU，萬海則有機會再成長100萬TEU，因此5～6年有機會達到1,200～1,300萬TEU，可望再次挑戰前10大貨櫃港。
戴輝煌也不約而同指出，高雄港要避免邊緣化最重要的是新舊碼頭必須功能移轉並且變更多樣化的營運模式，而台灣的航商營運能力佳，港務公司必須同時握著國籍與重要的外籍航商，並且把握深水碼頭發展機會。他也說，港口雖然優先發展貨運，但是「貨為主、客為輔」，港口發展與國家相關，而郵輪等水岸觀光則也和與城市發展相關。
高雄港除了貨櫃外，確實也展開多角化經營，配合政府離岸風電政策提供數10公頃土地作為水下基礎設備產製組裝區域等用途；並且推動鄰近市區散雜貨及石化碼頭遷移。此外，港務公司也已打造高雄旅運大樓、爭取國際郵輪靠泊，也開發遊艇碼頭帶動親水遊憩人潮。

（採訪報導／孫榮）航貿週刊202313期