巴拿馬運河因聖嬰現象及集水區缺水，持續收緊吃水與每日通行名額，船東重新評估繞行南美的可能性。然而，瑞典保賠協會指出，合恩角、德雷克海峽及麥哲倫海峽並非理想替代方案。蘇伊士、紅海與荷莫茲海峽安全局勢動盪，使可選航線進一步減少。德雷克海峽雖航程較直接，但面臨巨浪、劇烈搖晃及貨物移位等風險；麥哲倫海峽則受狹窄水道、強水流、引航及低溫作業等因素限制，且事故後救援資源有限。此外，自願引航可能衍生租船雙方費用與責任爭議。瑞典保賠協會認為，目前運河限制仍屬可控，尚不足以支持承擔南方繞航風險，只有當等待時間、吃水造成的貨損及其他替代航線惡化同時加劇時，才應考慮南方航線。
林康豪、鴻亮〈俄烏戰爭如何殃及第三國政府、商船和海員的利益〉歐洲國家為限制俄羅斯石油出口，加強攔查影子船隊，卻在扣船後面臨法律與外交難題。英國與德國扣留的油輪至今處置未定，因為現行制裁規定並未直接賦予沒收船貨的權力，各國政府仍須依法處理財產權及相關爭議。俄羅斯又揚言對沒收行動採取報復，使歐洲政府在加強制裁之際，也須評估本國航運可能遭受的衝擊。在黑海，外國船東則已直接承受戰火威脅。由希臘及挪威業者控制的油輪，在主要出口哈薩克原油的裏海石油管線碼頭裝貨時也曾遭襲，顯示攻擊波及的範圍已超出俄烏2國的船貨。為維持營運，部分業者讓船舶先在羅馬尼亞外海等候，確認烏克蘭港口能立即接納後才駛入，避免長時間停留當地。另有商船加裝防無人機網與籠架，但這些設施對大型攻擊載具的防護效果有限，無法充分保障船員安全。海員面對的困境更為直接：駕駛台與住艙遭到攻擊，生命隨時可能受到威脅，未受相關勞資協議保障者，卻未必能自行決定是否拒絕前往。當部分船東與海員不再願意涉險，黑海可用船舶隨之減少，加上港口設施受損，出口商愈來愈難安排出貨。俄羅斯黑海4座主要碼頭截至8月28日的5週小麥裝載量，較去年同期減少約60%。出口商雖轉尋波羅的海港口，當地容量卻不足以取代黑海，部分亞洲買家已改購澳洲及阿根廷小麥。這些採購仍屬因應情勢的調整，尚不能斷言貿易格局已永久改變，但從歐洲扣船後的處置僵局，到外國商船遇襲、海員涉險及買家轉單，俄烏戰爭的代價已由第三國共同承擔，並逐步影響其海運與貿易安排。
呂周、文雨〈油輪需求走弱、運價逆升 荷莫茲風險促產油國掌握運力〉美伊衝突升高後，商船接連捲入軍事報復，願意穿越荷莫茲海峽的油輪隨之減少，中東產油國的出口能力開始受制於船東是否願意承擔風險。航運及能源市場分析公司Vortexa的數據顯示，亞洲每日自中東進口的原油已由危機前的1,520萬桶降至962萬桶。亞洲煉油業者轉向美國、巴西等美洲國家尋找替代貨源，2026年3月至8月，美洲每日輸往亞洲的原油較危機前增加約83萬桶，仍遠低於中東減少的逾500萬桶。美洲至亞洲的航程較長，原可增加油輪周轉時間與運輸需求，但新增貨量不足，無法抵銷中東出口萎縮造成的缺口，全球油輪噸海里需求在3月至8月間仍較危機前6個月下降8%。油輪運價卻未隨運量走弱，原因在於市場上的空載船舶不等於海灣地區真正能夠使用的運力。部分船東拒絕進入高風險海域，另一些船舶則停留在海峽以東，使中東出口商即使有原油可供裝運，也未必能找到願意承運的油輪。為了維持出口，業者開始以少數船舶反覆進出海峽，將原油運往富查伊哈與蘇哈爾外海，再轉裝至等候的大型油輪。8月經由這類船對船轉運方式運出的原油與凝析油已增至每日460萬桶，一年前僅有3萬桶。高風險航線帶來的收益，也使大型原油輪船東更傾向繼續持有船舶，市場上可立即交付的二手船更加有限。伊拉克受到的影響尤其明顯。該國原油多以船上交貨條件出售，由買家自行安排運輸與保險，但願意進入海灣的船舶不足，使8月出口量雖回升至每日約230萬桶，仍低於戰前的逾330萬桶。國營石油營銷組織SOMO因此研議購買二手油輪，希望直接掌握出口運力。阿布達比國家石油公司也已擴充自有船隊。對中東產油國而言，購船已與能否按計畫出口原油直接相關，原本交由租船市場處理的運輸環節，正逐步納入國家能源供應與出口管理。
楊仁壽〈延滯費除外原因〉，在航次傭船契約中，裝卸期間的計算常因特定障礙事由的發生而受影響，其中最常見者包括罷工、停工及機械故障等。然而，這些事由的發生並不當然使裝卸期間停止計算，其具體效果仍須視契約條款的約定而定。以「Gencon 1994」第16條(b)項為例，其規範了卸貨港發生罷工或停工時的處理方式。若船舶抵達卸貨港時，卸貨作業已受罷工或停工影響，且該狀況於48小時內未獲解決，傭船人即取得選擇權：其可選擇讓船舶等待至罷工結束，在此期間，超過約定卸貨期間後的延滯費僅須支付半額；待罷工結束後至卸貨完成止，則恢復全額延滯費。或者，傭船人亦可指示船舶駛往其他可安全卸貨的替代港口，此項指示須於船長通知罷工情事後48小時內為之。若船舶在替代港卸貨，原傭船契約及載貨證券的一切條件仍適用，船東可收取與原目的港相同之運費；但若替代港距離原目的港超過100海里，運費得按比例增加。此條款的形成深受兩則判例影響。其一判決認為，若傭船契約訂有數個卸貨港，而在第一個港口罷工已結束，則至最後一個港口卸貨完成前，仍須支付半額延滯費，此見解曾受業界批評。「Gencon 1994」遂明訂規則以杜絕爭議。另一判決則因論理未盡明確而促使該條款一併澄清。相較之下，油輪傭船契約如「Shellvoy 6」及穀物傭船契約「Norgrain 89」，因採「固定裝卸期間」原則，其除外事由的規定雖廣，但計算方式較為單純，爭議較少。值得注意的是，此類契約常插入「超過傭船人所能控制的任何其他原因」等概括條款，其範圍雖廣，但在解釋上仍受「同種限制」原則的拘束，不得因概括詞語而作無限擴張。例如「Shellvoy 6」第14條即列舉了等待停泊、船舶自身作業、船東違約、船舶故障及船員罷工等不計入裝卸期間的具體事由，並無關於天氣遲延的除外規定。油輪實務上普遍的做法是，因惡劣天氣致延滯時，僅收取半額延滯費。此等規範的明確化，有助於減少因除外事由認定所生的爭議。
Maritime Business Review專欄〈The announcement effect of shipping sale-and-leaseback transactions〉（Sangho Yoon, Chi Yeol Kim），該篇研究論文探討航運業「售後回租」（Sale-and-Leaseback，SLB）交易的公告效應及其對股東財富的影響。研究採用事件研究法，以韓國航運業為研究對象分析2009年至2023年間韓國上市航運公司15筆SLB交易的股市反應，並比較單艘船舶與多艘船舶交易的差異。研究發現，售後回租公告日的異常報酬平均為負，且無統計顯著性。然而，規模較大的售後回租交易（即出售多艘船舶的交易）會產生正面的異常報酬。這項研究填補了航運金融領域的知識缺口，其結果有助於航運公司制定融資決策，以及投資者進行投資決策。
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