延滯費與解約之差異

楊仁壽

 

目前各航次傭船契約雖然都明示：船舶所有人未完全履約時，傭船人有解約的權利，然而對船舶所有人卻嚴其條件，對未完全履約的傭船人而言，在其履約的過程中，縱然有類似情事，卻未賦予船舶所有人有相對的權利，此或由於傭船契約在本質上所使然，但對船舶所有人的保護，卻不無缺憾之處。

換言之，船舶所有人對傭船人的延滯（demurrage）或拖延（detention）之損害賠償的請求，通常只許在全部航次終了（the end of the entire voyage）時為之，幾乎已成了請求的慣例了，就實際上來說，或有必要，但卻對船舶所有人而言，不無保護欠周之憾，即連要求傭船人先行支付定金，也經常會遭到拒絕。

為因應類此不利於船舶所有人的情況，「Congen 1994」第7條以及「Shellvoy 6」（2005）第10條都已扭轉了過來。可以說已解決類此問題，作了妥切的處理。

依「Gencon 1994」第7條規定：「在裝載港及卸載港之延滯費，應以第20欄所記載的方法（註1），以該欄所記載每一日的費率，未滿一日時按比例分配，傭船人應支付之。延滯費每一日之支付日期到來，應於收到船舶所有人請求書時支付（Demurrage at the loading and discharging port is payable by the Charterers at the rate stated in Box 20 in the manner stated in Box 20 per day or pro rata for any part of a day. Demurrage shall fall due day by day and shall be payable upon receipt of the Owners’ invoice）。延滯費如未依上述支付時，船舶所有人對傭船人可依書面在連續96小時內進行通知，質問其已支付遲延。延滯費如仍於該期間內不為支付時，該輪如尚在裝載港，船舶所有人得隨時終止本傭船契約，並就因此所生之一切損失，有請求損害賠償的權利（In the event the demurrage is not paid in accordance with the above, the Owners shall give the Charterers 96 running hours written notice to rectify the failure. If the demurrage is not paid at the expiration of this time limit and if the vessel is in or at the loading port, the Owners are entitled at any time to terminate the Charter Party and claim damages for any losses caused thereby）。」

「Shellvoy 6」規定更詳細。其第10條規定：「如該輪因傭船人違反第2部分第3條之規定而遲延時（註2），依本傭船契約之規定。該遲延以超過裝卸期間作為時間，依第2部分第15條第1項及第2項之規定（註3），對船舶所有人應予補償。該項補償專為有關遲延，賠償船舶所有人（If the vessel is delayed due to Charterers’ breach of Part II clause 3 Charterers shall, subject to the terms hereof, compensate Owners in accordance with Part II clause 15(1) and (2) as if such delay were time exceeding the Charterers’ failure to give orders laytime. Such compensation shall be Owners’ sole remedy in respect of such delay）。

遲延期間依下列計算（The period of such delay shall be calculated）：

（一）船舶所有人為了等待傭船人指定裝載港或卸載港，自聯絡6小時起，到船舶所有人收到該指定時止（from 6 hours after Owners notify Charterers that the vessel is delayed awaiting nomination of loading or discharging port until such nomination has been received by Owners），或者（or）

（二）該輪在裝載港或卸載港，自通知已完成裝卸貨準備6小時後起，到裝載開始或卸載開始時止（from 6 hours after the vessel gives notice of readiness at the loading or discharging port until commencement of loading or discharging）。

但在此一計算中，第2部分第14條所規定免責事由應予適用（註4）。依據本第10條傭船人補償之遲延期間，自裝載期間或超過裝載期間之計算，應予除外。本條款之遲延期間，累計在各港所生之遲延（as the case may be, subject always to the same exceptions as those set out in Part II clause 14. Any period of delay in respect of which Charterers pay compensation pursuant to this clause 10 shall be excluded from any calculation of time for laytime or demurrage made under any other clause of this Charter）。

船舶所有人對於合計20連續日，該輪已遲延後，其後每達遲延5連續日及遲延終了日，得請求該項補償。在各請求應顯示成為補償之對象之期間及補償額。傭船人從怠於此項支付起，必須在14日以內支付補償額之全額。傭船人怠於此項支付時，船舶所有人對傭船人或其代理店有以書面終止本傭船契約之權利。於此情形，傭船人或船舶所有人不能依據本傭船契約或其他規定，以他方為相對人，為其他任何損害之請求（Periods of delay hereunder shall be cumulative for each port, and Owners may demand compensation after the vessel has been delayed for a total of 20 running days, and thereafter after each succeeding 5 running days of delay and at the end of any delay. Each such demand shall show the period in respect of which compensation is claimed and the amount due. Charterers shall pay the full amount due within 14 days after receipt of Owners’ demand. Should Charterers fail to make any such payments Owners shall have the right to terminate this Charter by giving written notice to Charterers or their agents, without prejudice to any claims which Charterers or Owners may have against each other under this Charter or otherwise）。」

在以上「Gencon 1994」及「Shellvoy 6」格式訂定以前，船舶所有人的解約以及傭船人不能及時供應貨物，並不立於平等的地位，其內容只能依船舶市場或貨物市場來決定「船舶所有人」或「傭船人」談判航次傭船契約的內容，這雖是「迫不得已」的談判技巧，但不免太偏了。

如此一來，於訂定航次傭船契約後，船舶所有人一方面期待傭船人能夠立即裝載貨物，另方面船舶所有人又有疑慮傭船人延付「運費」，於兩方俱屬不利。因此，如果沒有損害賠償之請求，一直等待傭船人指定貨物的裝載港才有此權力，這如在「貨方市場」時，對船舶所有人而言，並非善策。尤其讓船舶所有人在訂約後，如果一直假想船舶出港的時間，其根本無從再與他人訂定另次傭船契約，更為其所不願意樂見的。而且船舶所有人若貿然其事，其船舶更有被假扣押的可能性，對其更屬惡夢的開始，豈不違背其訂約之初衷。

因此，「Gencon 1994」第7條之增訂，以及「Shellvoy 6」之修正，端在解決此種尷尬的局面，該2條之設，確屬有其必要，且於船舶所有人與傭船人雙方並無不利可言。目前各航次傭船契約採納此2種條款的內容，已有增多的趨勢，甚至若干國家的法體系，對此亦都作正面的看待，可以說是好的開始。

然而發生問題的是，延滯費僅適用在裝卸期間的延滯，而不適用傭船人其他的違約，例如過了期限，傭船人仍不指定裝卸港，則船舶所有人充其量僅得請求損害賠償，此乃二者異其性質而然。良以傭船人指定裝卸港或船席後，即不能改變，傭船人在沒有充分把握的情況下，例如貨物買受人尚未確定或未依約定付款，若遽行指定，可能衍生糾紛，因此即使指定的時間延遲，或過了合理的時間，只是破壞了契約的「擔保」（warranty）而已，認賠即能了事。

這在CIF或CFR貿易條件（trade terms），傭船人是貨物出賣人的情形，屢見不鮮，出賣人尚未收到貨物價款，若遽行指定卸貨港，則船舶一旦進入卸貨港或卸貨船席，只有被迫卸貨一途。與其屆時收不到貨款，不如延遲指定，讓船舶在港外兜轉，這固然會發生指定遲延的問題，終究只好兩害相權取其輕了。

至於裝卸超過裝卸期間所發生之延滯費，問題可嚴重得多了，不但要適用「一旦延滯，即持續延滯」（once on demurrage, always demurrage）之原則，不論碰到罷工、停工等免責事由、下雨天、例假日、休假日等不能裝卸貨等情形，都要負擔延滯費，而且延滯費是「雙方約定的」，逾越了一定時間，不但船舶所有人可解除契約，而且如有損害，尚可請求損害賠償。所以普通法就此未設規定，固不待論，即北歐的「斯堪地那維亞海事規則」（Scandinavian Maritime Cords）就此亦未有周詳的規定，以致常引發不必要的爭論，徒滋困擾而已（註5），應亟謀修正。

 

 

【註】

 

1. 指「Gencon 1994」第1部分第20欄記載之「延滯費率及支付方法（裝載及卸載）」（Demurrage rate and manner payable (loading and discharging)）。
2. 「Shellvoy 6」第2部分第3條規定：「航次」或「航程」（voyage）。
3. 「Shellvoy 6」第15條規定「延滯費」（demurrage）。
4. 「Shellvoy 6」第14條規定「時間之中斷」（suspension of time）。
5. Harvey Williams, Chartering Documents, 4th ed. p.29。