多家研究機構指出，貨櫃航運業持續數年的超級週期已正式結束。運價回落、運力結構性過剩與需求疲軟正推動行業進入深度調整期，定期航運公司盈利將大幅縮水，2026年預期將步入低利潤甚至接近盈虧平衡的階段。以日本海洋網聯（ONE）為例，已出現季度虧損，反映主要航線裝載率下降、運價劇烈波動的現實困境。德魯里與旗下的投資研究部門DMFR預計，行業整體息稅前利潤將在2026年出現斷崖式下滑。行業壓力主要來自3方面：首先，大量新船集中交付，全球運力持續高於需求，且南北航線亦趨於飽和；其次，若紅海與蘇伊士運河全面恢復通航，將等效釋放6%～8%的全球運力，進一步壓低運價；第三，歐美消費需求疲弱，未出現預期的節前出貨高峰。與此同時，美國貨櫃進口量在2025年末連續下滑，主因是川普關稅政策促使貿易與供應鏈向其他地區轉移。資料顯示，美國已從全球貨櫃成長領先者轉為落後者，而非洲、中東、印度等地區貿易成長顯著。分析認為，全球貿易正加速去美國化與多元化布局。在此背景下，航運業將回歸以成本控制、資本紀律與運力管理為核心的競爭邏輯，調整期將持續數年。
呂周、鴻亮〈美國實質封鎖推進委內瑞拉原油出口流向重整〉，美國在2025年12月啟動對委內瑞拉原油出口的實質封鎖，並於2026年1月初拘捕總統馬杜洛（Nicolás Maduro）後，對委內瑞拉石油貿易的介入已明顯升級，政策手段不再停留於制裁名單或外交施壓，而是結合登船扣押與許可制度，直接重塑原油出口的實際運作方式。封鎖措施生效後，服務委內瑞拉原油的影子船隊迅速陷入混亂，多艘油輪在海上漂航等待、臨時改道，或轉而承接伊朗與俄羅斯貨載，也有船舶關閉或操弄自動識別系統（AIS）以規避追蹤；即便已裝貨並航向中國，仍頻繁出現靠泊延宕、掉頭或滯留現象，顯示執法風險升高與買賣雙方重新議價，已使原本以折扣為誘因的交易模式失去穩定性。美方一方面透過海外資產管控辦公室（OFAC）核發許可，讓雪佛龍（Chevron）在既有法律架構下以阿芙拉型油輪向美國出口委內瑞拉原油，並提供稀釋重質原油所需投入，另一方面則持續追查未納入其掌控的貨流，並在加勒比海與大西洋水域實際登船扣押油輪，截至1月中下旬已查扣第6與第7艘涉案船舶，迫使部分船東加速重組船舶所有權與船旗，甚至更明確轉向俄羅斯體系以尋求政治層級的保護。在規則尚未完全明朗的過渡階段，加勒比海逐漸成為原油集結與暫存的重要樞紐，部分委內瑞拉海運出口被轉送至巴哈馬、古拉索（Curacao）與聖露西亞（Saint Lucia）等地，作為等待許可條件、終端去向或轉售機會的緩衝空間。此一出口秩序的重組，正與亞洲原油流向產生連動效應。委內瑞拉原油要在短期內大幅增產，仍受制於長期投資不足、成本結構劣勢與政策可預期性不足，供應放量的時間尺度偏長；相對之下，伊朗局勢若出現動盪干擾供應，或反之出現制裁回撤並回歸合規市場，將更快推動需求自影子船隊轉向主流合規船隊，並對超大型油輪（VLCC）與蘇伊士型油輪（Suezmax）的噸海里需求與運價形成支撐。整體來看，委內瑞拉原油並未停止流動，而是在美國主導下被重新分流與制度化，影子船隊的操作空間顯著收縮，亞洲折扣重油供應鏈正進入高度不確定的調整期，油輪市場的下一步走向，將取決於美國許可制度如何落地，以及伊朗供應端是否出現更快的結構性變化。
夏彬傑、文雨編譯〈2025年航運業最有影響力的100人（31～43名）〉，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）每年推出「百大航運影響力人物」名單，聚焦過去一年間，對全球航運市場、海事政策、供應鏈運作與產業投資決策產生實質影響的人物與集體。這份榜單不僅評估傳統意義上的船東與航運企業，也會將左右貿易流向的政治人物、推動或延宕監管框架的政策關鍵角色、以及改變市場結構的「非傳統力量」納入視野。2025年的特徵尤其明顯：航運業者的影響力不再只取決於押注船隊與景氣循環的能力，而更常被地緣政治、制裁與去碳化制度的分歧所牽動。本期刊登第31～43名入榜者，依序為：海洋網聯船務（ONE）執行長尼克森（Jeremy Nixon）、韓國產業銀行（KDB）董事長朴相珍（Park Sang-jin）、中國進出口銀行董事長陳懷宇、殼牌海事（Shell Maritime）執行副總裁特勞斯（Karrie Trauth）、中國船舶集團（CSSC）董事長徐鵬、國際海運總會（ICS）秘書長卡札科斯（Thomas Kazakos）、塞斯潘（Seaspan）執行長陳兵與其母公司Atlas Corp董事長索科爾（David Soko）、交銀金融租賃董事長陳隃、中國石化集團董事長侯啟軍、Costamare董事長兼執行長康斯坦塔科普洛斯（Kostis Konstantakopoulos）、Nakilat執行長阿爾蘇萊提（Abdullah Fadhalah Al-Sulaiti）、賴比瑞亞國際航運及公司註冊處（LISCR）執行長卡斯特利洛（Alfonso Castillero）、日本郵船（NYK）社長兼執行長曾我貴也。
楊仁壽〈至上約款〉，「至上約款」是將海牙規則或海牙威士比規則之強制責任體系，明確併入傭船契約的一種條款。雖然該等國際公約原則上不直接適用於傭船契約，但一旦契約中插入了至上約款，則公約的規定將優先於契約中與之牴觸的條款，從而在運送人與傭船人間產生強制效力。此條款在定期傭船契約中較為常見，其作用往往是使船東得以援引公約中的「相當注意」義務與法定免責事由，來減輕或排除其在普通法下所承擔的船舶適航性「絕對擔保」責任。相關判例顯示，在未插入至上約款的情況下，船東可能須依普通法承擔更嚴格的責任。然而，即使船舶存在缺陷，若該缺陷能在相對短的時間內修復，且剩餘的傭船期間尚長，法院可能認為該缺陷尚未嚴重到足以使傭船人享有立即解除契約的權利，貿然解約可能被視為「操之過急」。在航次傭船契約中，不同標準格式處理責任的方式各異，是否併入至上約款亦影響深遠。例如，「Amwelsh」契約在其條款中明確引用了海牙規則或海牙威士比規則作為免責基礎，並詳細列舉了一系列船東與傭船人均可免責的具體事由。此種規定方式相對清晰，有助於減少糾紛。相較之下，「Gencon」格式的規定則較為簡略，對於重穀物與輕穀物的不同特性，亦需特別約定。而「Shellvoy」格式雖經多次修訂，但其責任條款的設計可能仍較為複雜。楊仁壽大法官認為至上約款是決定傭船契約責任架構的關鍵因素，其存在與否，直接影響船東的責任標準是回歸到普通法的嚴格擔保，還是適用國際公約的過失責任與法定免責。不同貨物種類的標準契約格式，也反映出對風險分配與責任限定的不同商業考量與談判結果。因此，在締約時明確約定是否插入至上約款，並理解其所引致之具體公約責任體系，對於雙方當事人至關重要。
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