受疫情、紅海危機、巴拿馬運河水位挑戰　近5年全球港口績效普遍下滑

世界銀行（World Bank）與標準普爾全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）於2025年9月22日在華盛頓發布的最新《貨櫃港口績效指數》（Container Port Performance Index，CPPI）報告指出，從2020年至2024年間，全球港口績效普遍下滑，主因來自紅海危機、巴拿馬運河水位挑戰以及疫情相關衝擊。不過，報告同時顯示，不同地區和不同收入水平的國家，其效率變化存在明顯差異。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]

（圖片來源：World Bank）

根據報告，2024年的整體表現呈現復甦後再度回落的局面。雖然2023年各地港口因全球供應鏈壓力下降而迎來明顯改善，但在2024年，紅海危機迫使船舶繞航好望角，巴拿馬運河的乾旱亦導致通航次數下降，2項事件共同推高港口壅塞和等待時間，CPPI分數因而再度下降。不過，跌幅相對溫和，並未重現疫情高峰期的混亂。南亞港口在2023年曾恢復至高於2020年的水平，但在2024年再受紅海危機影響；北美和歐洲港口則大致維持2023年的水準；中東與北非的港口因地緣局勢受到更大衝擊；撒哈拉以南非洲港口則因結構性挑戰，持續面臨靠泊等待時間偏長的問題。

世界銀行運輸全球實務總監佩爾捷蒂柏爾格（Nicolas Peltier-Thiberge）表示，即便在多重衝擊下，部分發展中國家港口仍能透過投資與合作展現適應能力，顯示規劃、技術與物流鏈協作能顯著提升效率。

以具體案例而言，塞內加爾的達卡港（Dakar）在杜拜環球港務集團（DP World）帶動下，增添岸吊、擴充堆場並導入港口社群系統，同時配合公路升級、往馬利的鐵路整修與單一窗口報關，縮短抵港等待與通關時間；印度的賈瓦哈拉爾尼赫魯港（Jawaharlal Nehru）則有新加坡國際港務集團（PSA International）對Bharat Mumbai Container Terminals（BMCT）深水貨櫃碼頭進行投資，強化吊裝生產率並優化卡車與鐵路流程；土耳其麥辛港（Mersin）也與新加坡國際港務集團推動「East Med Hub 2」擴建，延長岸線、加深吃水並提升同靠能力，以消化轉移貨量；埃及的塞德港（Port Said）由蘇伊士運河貨櫃碼頭（Suez Canal Container Terminal，SCCT）擴建與港口社群系統、船期優化帶動靠泊效率。

CPPI以船舶在港總時間（Time in port）為核心，涵蓋到港／等候與靠泊作業2部分；在港時間自抵達港界或錨地起算，至解纜離開泊位為止。指數同時參考每次靠泊搬運量（Moves per port call）、每小時靠泊搬運量（Moves per berth hour）與每小時在港搬運量（Moves per port hour）等效率指標，並採管理式（administrative approach）與統計式（statistical approach，含因素分析 Factor Analysis）雙路徑計算後取平均。為避免大港或船型差異扭曲，評比僅在相近船型與靠泊規模內進行標準化比較，資料主要來自AIS航跡與S&P Global的靠泊級資料。

回顧過去5年的變化，2020年全球港口績效以低運價和相對可控的壅塞為基準高點。2021年隨著疫情擴散，貨櫃短缺、勞動力不足與陸側壅塞推升在港時間，CPPI大幅下降；2022年跌落谷底。2023年隨著運價回落與壅塞緩解，CPPI出現強勁反彈，但2024年因地緣政治與氣候事件再度回落。這段波動軌跡凸顯港口績效與全球供應鏈壓力、港口壅塞指數（PCI）以及上海出口貨櫃運價指數（SCFI）之間存在高度關聯。

台灣方面，根據報告附表數據顯示，高雄港在主幹線掛靠與轉運能量支撐下具一定韌性，但其他港口在效率改善上仍有進一步空間。2024年高雄港的CPPI為113，較2023年的110進一步上升，但仍低於2020年的146，整體排名仍穩居全球前20。台北港2024年分數為84，較2020年的102下降；基隆港則從2020年的66降至2024年的59；台中港則維持在20左右。

報告也提出若干建議，認為港口若能引進24小時作業、提高吊車配置效率，以及推動數位化平台與海關及物流業者銜接，將有助於縮短船舶靠泊時間並提升營運表現。標準普爾全球市場財智港口情報與分析部主管穆尼（Turloch Mooney）指出，CPPI及其背後的數據能幫助業界辨識結構性低效之處，並據以設計改善方案。在全球航運環境日益複雜的情況下，理解並提升港口績效是維持經濟增長與競爭力的關鍵。

2024年全球貨櫃港口績效排名Top 100

（資料來源：World Bank）

（航貿週刊202539期）

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