美國驗船協會（ABS）於2025年9月16日在「倫敦國際航運週」發表第7版《永續發展展望報告》，並在會中呼籲國際海事組織（IMO）暫停並重新審視「淨零排放框架」（Net Zero Framework，NZF）。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
ABS主席兼執行長魏尼茨基呼籲IMO暫停並重新審視「淨零排放框架」。（圖片來源：American Bureau of Shipping）
ABS主席兼執行長魏尼茨基（Christopher J. Wiernicki）表示，航運業與IMO的去碳化路徑正逐漸分歧，因為目前沒有清晰的綠色燃料供應、規模化和基礎設施發展路徑。若要成功推動去碳化，液化天然氣（LNG）與生質燃料（biofuels）是不可或缺的關鍵，卻在「淨零排放規範」（Net Zero regulation）中不應被忽視、過度懲罰或棄置。
魏尼茨基直言，到2050年讓航運業實現淨零碳排看來仍像是一張「不確定牌」。他指出，海運去碳化是一道3部分的計算題：70%來自燃料選擇，15%來自能效提升，15%來自績效優化。在燃料以外的30%中，軟體發揮關鍵作用，尤其在當前綠色與藍色燃料供應仍十分有限的情況下，這是最能即時並可規模化獲得成效的領域。
根據ABS的報告數據，截至2025年，航運業的全鏈（Well-to-Wake，WtW）二氧化碳排放量約為2008年基準值的121%，顯示整體排放不降反升。報告指出，雖然過去20年間，透過放慢船速、增加船舶規模以及改進設計等方式，單位運輸工作的碳強度有所下降，但總排放量仍隨著全球貿易與運力成長而攀升。魏尼茨基強調，IMO的政策細節必須更符合市場實際，否則產業恐將陷入「不斷支付碳成本，卻無法實際減排」的局面。
ABS報告也揭示了合規成本的急遽上升。以一艘每日消耗30公噸低硫燃料油的船舶為例，若在歐盟境內營運，日營運成本將從2028年的約1.5萬美元上升至2035年的4.5萬美元。報告認為，合規支出等同於「變相貿易關稅」，最終負擔將由貨主與終端消費者承擔，而非單純落在船東或租家身上。
在燃料選項上，ABS指出，液化天然氣與生質燃料目前相對具備經濟性與基礎供應能力，是航運去碳化的重要過渡方案。2024年，LNG相關船舶已占所有替代燃料新造船訂單的70%，全球共有超過170個港口具備LNG加注能力，並有50艘專用LNG加注船投入營運。然而，綠色甲醇、氨與氫雖被視為未來潛力方案，但短期內受限於成本高昂、供應鏈不足與安全性風險，難以在2040年前大規模應用。ABS警告，若強行透過監管推動其使用，將導致市場行為扭曲並衝擊競爭力。
除了燃料選擇，能效技術（Energy Efficiency Technologies，EET）與船載碳捕獲（onboard carbon capture）被認為能在零碳燃料尚未普及前，繼續幫助業界降低排放。報告指出，目前已有接近一半的全球總噸位安裝氣泡潤滑、風力推進等技術，未來這些措施可在中期內發揮作用。不過，全球船廠改裝產能可能在2028至2030年間出現瓶頸，若船東延遲預約改裝時程，將面臨無法及時符合規範的風險。
在長期的發展構想中，ABS指出，隨著綠色燃料在成本、供應和安全性方面仍存在限制，2035年之後小型模組化反應爐（Small Modular Reactors，SMR）可能成為航運減排的重要選項。這類反應爐體積較小，可以在工廠預先組裝後再運送至安裝地點，因為採取模組化設計，所以建造時間更短、成本也較低。
由於幾乎不產生碳排放，SMR能避免航運過度依賴綠色燃料市場時所面臨的價格波動。然而這項技術雖然正在逐步成熟，但尚未具備廣泛應用條件，因此要真正導入航運業，仍必須解決保險制度不足、風險承保能力有限、國際規範尚待更新以及社會接受度不一等問題。也因如此， IMO已開始修訂自1981年起沿用的《核子動力商船安全章程》（Code of Safety for Nuclear Merchant Ships），希望為未來核能推進的應用提供制度支持。
ABS在報告結論中提出3階段策略：短期內應著重於使用LNG並搭配控制甲烷洩漏的措施，以及發展可信的生質或電子LNG路徑；中期則需要依靠能效技術與船上碳捕捉，協助降低當前的全鏈排放；長期則應準備在核能與零碳燃料具備安全性、可保險性與投資可行性時，將其納入主要能源解決方案。
（航貿週刊202538期）
[/rsc_restrict_content]
RSS訂閱