Fights between sanction and anti-sanction in the international shipping circles
呂周、鴻亮
【關鍵詞】制裁、影子船隊、俄烏戰爭
【keywords】sanctions; shadow fleet; Russia-Ukraine war
俄羅斯遠東港口因自動識別系統干擾事件陷入黑暗。船舶由於違反通航規則被俄羅斯扣留。挪威將開始對油輪進行保險檢查。影子船隊無懼波羅的海加強監視與海軍護航。Okeanis對烏克蘭停火後可能出現的「影子船隊」威脅不以為意。油輪短缺限制中國吸收從印度轉運的俄羅斯原油的能力。中國租賃公司捲入伊朗制裁風波，又有5艘船舶被列入美國OFAC制裁名單。讓制裁重新保持一致。船級社為未知做準備。
俄羅斯遠東港口爆發AIS干擾
根據《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）的數據，自2025年8月6日以來，共有98艘船舶（主要是油輪）受到自動識別系統（AIS）數據嚴重中斷的影響。干擾影響整個那霍德卡灣（Nakhodka Bay），包括科茲米諾（Kozmino）油碼頭，以及通往港口的水域。
早在2024年9月，就曾出現第三方干擾那霍德卡灣AIS訊號的跡象，當時干擾僅限於接近港口的船舶。但自2025年8月6日起，整個海灣及其外圍水域的AIS數據中斷事件突然增加。
此次干擾嚴重到在整個裝貨過程中，船舶被接收到的AIS位置數據均為錯誤訊息，使得僅依靠AIS無法追蹤其動態。受影響的船舶實際上成為第三方利用干擾和操縱全球衛星導航系統（Global Navigation Satellite System，GNSS）接收器行為的受害者，而AIS正是依靠GNSS來獲取定位資訊。
在衝突地區，GNSS干擾相當常見。以俄羅斯為例，最早可追溯到2023年11月，在黑海與亞速海就曾出現干擾事件，之後在2024年底擴展至波羅的海與北極地區。一般認為，俄羅斯軍方是背後推手，目的並非干擾商船，而是為了阻撓依賴GNSS的烏克蘭武器系統。
那霍德卡灣的干擾可能與俄烏戰爭有關，但分析人士也指出，這很可能是刻意隱匿石油出口的行為。風險顧問公司Control Risks分析師甘迺迪（Arran Kennedy）表示，最可能的解釋是試圖掩蓋裝貨行為。他補充說，俄羅斯正試圖讓非受制裁的油輪更具可交易性，避免被西方當局列入制裁名單，但矛盾的是，AIS出現的異常反而更容易引起懷疑並導致制裁。
《勞合船舶日報》在6月底曾報導，美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）已制裁的油輪，曾在那霍德卡灣暗地進行「船對船轉運」，與未被制裁的油輪交易，以規避制裁。
那霍德卡灣的科茲米諾油碼頭是俄羅斯原油出口至中國的重要樞紐。嚴重的第三方AIS干擾可作為隱匿航運行為的便利手段，使油輪在「光天化日之下」消失。這讓船舶無需自行關閉或偽造AIS訊號，就能掩蓋貨物來源，因為第三方已代為製造干擾。這進一步加重了盡職調查的難度，讓辨識欺瞞行為變得更加複雜。
船舶由於違反通航規則被俄羅斯扣留
據消息人士透露，俄羅斯在2025年8月上旬於遠東地區因船舶未完全遵守其領海通行的強制通報規定，而扣留了多艘船舶，這些違規大多屬於小過失。現行規則自2024年5月生效，最初執行較為寬鬆，但從去年底開始明顯趨嚴。雖然目前尚不清楚扣留行動的實際規模與背後動機，但保險業者提醒，船東必須完全遵守相關規定，否則可能面臨嚴重處罰。
此情勢發展之際，國際船東互保協會（International Group）旗下成員呼籲海事保險業者應更積極共享有關政治風險的資訊，因為這類風險對航運業影響日益顯著。
俄羅斯自1982年簽署並於1996年批准《聯合國海洋法公約》（UNCLOS），各國船舶在航經俄羅斯領海時可享有無害通過權。不過該公約也賦予沿岸國（即俄國）一定的管制權，允許它們要求外國船舶在進入其12海里領海前事先通報，並在離境時再次報告。
相比之下，英國對無害通過採取較寬鬆的立場，只要求300總噸以上的船舶在進入英吉利海峽交通分道制時提前通報，其他大多數情況則不會干預。英國政府雖然多年來曾討論是否收緊相關規定，但迄今並未付諸行動。
外界曾揣測俄羅斯可能成為首個退出《聯合國海洋法公約》的國家，這一不滿情緒源於2023年12月俄羅斯在入侵烏克蘭後被逐出國際海事組織（IMO）理事會。一些評論認為，克里姆林宮可能有意將亞速海甚至北極海域宣稱為俄羅斯內水。
俄羅斯的強制進出通報要求由2017年首次通過、其後於2018年及2024年修訂的聯邦安全令第454號（Federal Security Order 454）規定。該命令要求船舶至少提前24小時通知俄羅斯邊防部門，表明進入其12海里海域的意圖，並在離境時立即通報。
專家建議船長保持12海里之外的安全距離，以避免因海流或天候漂移而誤入領海。這些規定尤其針對靠近庫頁島（Sakhalin）及千島群島（Kuril Islands）的水域，其中庫頁島是由俄羅斯天然氣工業公司（Gazprom）主導的重大海上專案所在地，而千島群島自二戰以來由俄羅斯控制，但日本亦主張擁有主權，並被認為蘊藏豐富油氣資源。
雖然當地大部分商業航運屬於能源貿易，然而俄羅斯為了資助烏克蘭戰爭需要最大化油氣出口，推測不太可能以油輪為主要扣押目標，但自北亞通往美國西岸的貨櫃船在大圓航線上也會經過千島群島附近水域。
部分觀點認為，這些扣押可能是俄羅斯針對西方制裁原油出口的報復性警告。今年7月，俄羅斯總統普丁（Vladimir Putin）簽署命令，要求所有進入俄羅斯港口的船舶須同時獲得安全部門與港務長許可。雖然命令未具體說明理由，但普遍認為與近期多起與俄羅斯有貿易往來船舶發生的神秘爆炸事件有關。該命令發布前不久，馬紹爾群島籍液化石油氣船「Eco Wizard」就在聖彼得堡附近的烏斯特盧伽（Ust-Luga）港口發生2次間隔僅10分鐘的爆炸事故。
另一方面，瑞典保險公司Swedish Club總經理諾德伯格（Thomas Nordberg）當天確認，該互保組織已加強風險諮詢與監控功能，以應對政治局勢對航運業日益加大的壓力。他指出，制裁、關稅及軍事熱點已不再是罕見事件，而是直接影響船舶航行、契約履行，甚至影響保險業者能否合法提供支持。隨著案例增加，制裁與政治干擾迫使船東改道或重議契約，雖然不一定導致責任大幅增加，但會帶來營運壓力，尤其在貨物風險與交付延遲方面。
諾德伯格同時呼籲船東互保協會在資訊分享上採取更統一的方式，指出業界在數據與情報交流上仍有合作空間。他表示，地緣政治動盪影響所有人，因此應以共同挑戰的角度來應對。
挪威將開始對油輪進行保險檢查
為了「打擊影子船隊」，挪威成為最新一個在其專屬經濟區內檢查外籍註冊油輪保險的國家。該國海岸管理局將呼叫油輪提供保險資訊，並由海事署進行驗證。這項措施自2025年8月11日起，先行試行6個月，之後再與航運業界協商評估是否延續。
挪威漁業與海洋部長奈斯（Marianne Sivertsen Næss）表示，政府非常重視影子船隊帶來的挑戰，因為這類活動不僅增加海洋環境與航行安全風險，還間接資助俄羅斯的非法戰爭行為。
挪威此舉意味著波羅的海與北海的大部分航線如今都將受到保險檢查。此前，英國、瑞典、丹麥、芬蘭、愛沙尼亞和德國已經實施類似措施。2024年12月，波蘭與荷蘭與北歐波羅的海八國共同發表聲明，承諾將協調行動以破壞和阻止俄羅斯的影子船隊。2025年4月，歐盟發布指令，要求包括法國與比利時在內的成員國檢查經過其水域船舶的保險。
目前仍不清楚何種保險才算有效，以及若油輪拒絕回應呼叫是否會有實際後果。但根據《勞合商情社》在7月彙整的數據，大部分油輪都有提供保險資訊。芬蘭與愛沙尼亞表示回應率超過90%，而英國交通部自2024年10月開始檢查以來，每月約有40艘船舶被要求提供資料。
據了解，這些檢查的主要目的在於情報蒐集，而非直接干預，否則會引發是否違反《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）及航行自由原則的爭議。例如丹麥向《勞合船舶日報》表示，若在檢視證書時發現異常或船舶拒絕提供文件，這些資訊將可用於制裁執行及與相關船旗國的外交交涉。
油輪「Blint」的案例清楚展示了這一策略。該船當時名為「Jaguar」，在波羅的海引發事件，愛沙尼亞當局攔查後甚至驚動俄羅斯派出戰機。隨後歐盟在新一輪制裁中，將Blint號及其船長納入制裁名單，並制裁了其香港註冊的船東「Zhu Jian Shipmanagement」、模里西斯註冊的船東「Sapang Shipping」，以及同樣在模里西斯註冊、為該船提供公司與信託服務的「Redbird Corporate Services」。
影子船隊無懼波羅的海加強監視與海軍護航
雖然來自波羅的海的影子船隊油輪在穿越英吉利海峽時已成為全球監控最嚴密的船舶之一，但強化的軍艦護航、保險檢查和公開監控仍未能減少其航行量。
部分懷疑使用偽造船旗的船舶開始繞行英國西岸以進入波羅的海，而非經過更直接的英吉利海峽，但整體影子船隊油輪的交通水準依舊保持不變。2025年7月，共有34艘影子船隊油輪（其中8艘懷疑使用偽造船旗）裝載俄羅斯原油並經波羅的海航出，通過英吉利海峽後再經蘇伊士運河南下前往亞洲。2025年6月這一數字為36艘，而截至8月中已有10次航行紀錄。
目前，挪威、英國、瑞典、丹麥、芬蘭、愛沙尼亞和德國都在例行檢查進出波羅的海影子船隊油輪的保險資料。雖然至少已有16艘油輪使用來自偽造船籍登記的假證書，但這些檢查結合海岸防衛隊與海軍巡邏，成為一項協調一致的監控行動。
2025年7月底至8月上旬，丹麥海軍巡邏艦與德國海岸防衛艦艇已開始伴隨影子船隊油輪航行部分航段。由於艦隊規模不足以全面跟蹤所有可疑船舶，北約則透過區域巡邏進行協調，除可見的海軍兵力外，還包括潛艦、飛機和衛星監控。
俄羅斯方面則增加了在當地的軍艦護航與巡邏，但並非所有注意力都集中在被北約追蹤的影子船隊油輪上。北約官員觀察到，俄羅斯對「Syrian Express」補給線船舶的護航有所增加。該航線自2012年啟用以來，專門將軍事裝備與車輛運送至敘利亞，常由俄羅斯海軍艦艇護航。
2025年8月11日，2艘與該航線有關的船舶「Sparta」與「General Skobelev」曾在英國多塞特（Dorset）近海短暫停留，隨後經英吉利海峽駛向波羅的海。這些船舶通常由俄羅斯護衛艦「Boikiy」護送，而在英吉利海峽段則會被英國皇家海軍軍艦監視。2025年6月，Boikiy號在護送2艘影子船隊油輪通過英吉利海峽時，曾因播送假ID信號而引發小規模外交爭議。
近期加強的監控與護航措施促使部分影子船隊油輪改道，繞行愛爾蘭進入波羅的海，而不走英吉利海峽。但目前僅有4艘採取這一較長航線，超過20艘懷疑使用假船旗的油輪（其中不少來自虛構的馬拉威船籍登記）仍選擇通過英吉利海峽。
根據《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）第110條，無國籍船舶可被軍艦登船檢查。然而，北約成員國選擇不這麼做，而是蒐集其已知為假的證書。2025年5月，愛沙尼亞當局短暫攔查影子船隊油輪「Blint」（當時名為「Jaguar」），隨即引發俄羅斯軍事反應，包括出動戰機示威。
俄羅斯副常駐聯合國代表波良斯基（Dmitry Polyanskiy）於2025年8月12日在聯合國安理會會議上，將此事形容為「西方對基本海洋自由的攻擊」，並警告若其他國家效法，全球供應鏈將被切斷，海上貿易將停滯。他強調，北約國家動用軍事力量執行這類「非法行動」，勢必導致軍事升級，並為海事安全創造新的風險。
油輪船東Okeanis對烏俄停火後的影子船隊威脅不以為意
大型原油油輪船東Okeanis Eco Tankers表示，即便俄烏戰爭達成停火協議，影子船隊油輪重返正常航線、削弱油輪市場強勁前景的可能性極低。Okeanis執行長阿拉福佐斯（Aristidis Alafouzos）指出，供給面依舊結構性緊張，特別是在大型船舶上。他強調，問題不僅僅在於船齡或新船訂單，影子船隊的大量船舶已深陷受制裁貿易，幾乎不可能重返正常市場，與現代合規船舶競爭。
阿拉福佐斯是在Okeanis第2季財報視訊會議上向分析師發表上述言論的，當時正值川普與普丁計畫舉行會晤前夕。此次會晤官方宣稱旨在探討結束戰爭的可能性。
阿拉福佐斯說：「受制裁船隊多為老舊船隻，油耗高、效率低且競爭力日益衰退。終有一天，這個細分市場也將面臨更新換代，而替代船隻必然來自傳統船隊。這對我們這類合規船舶而言仍是利好。儘管解除俄羅斯石油出口禁令常被視為油輪收益的風險，但即便停火，美國也不會實質性撤出影子船隊中的獨立油輪。美國或許會略微放鬆制裁，但歐洲短期內不會改變政策。制裁格局錯綜複雜且難以解構。西方對保險市場的掌控便是例證。受制裁船隻的船東若在美國、英國或澳大利亞註冊，在制裁期間將無法獲得保險、船級認證或掛靠一流船旗。」
歐美英制裁措施重疊度極低，即便美國解除制裁，船舶仍可能受另兩方制裁體系約束。
他說：「不同制裁減免方案的實施路徑存在諸多變數，對油輪市場仍可能形成強勁利好。」
當被問及對8月15日川普與普丁會晤的預期時，阿拉福佐斯表示：「我的基本預期是……不會取得實質性進展，且可能面臨更嚴厲的制裁。」
他指出，川普近期威脅對購買俄羅斯石油的國家加徵關稅，反而可能提振市場。印度和土耳其等國更易受此壓力影響，而該原油的唯一替代出口地是中國。若中國增加俄羅斯原油進口量，將對該貿易的噸海里運輸量產生「顯著影響」。
阿拉福佐斯說：「影子船隊已顯現『承壓』跡象，運價大幅攀升。隨著冬季臨近，我預計將有更多採購詢盤尋求老舊船隻加入影子船隊，以滿足該貿易需求。」
Okeanis目前擁有8艘超大型原油油輪（VLCC）及6艘蘇伊士型油輪（Suezmax），2025年第2季經調整淨利為2,670萬美元，公司對油輪市場的樂觀展望不變。
阿拉福佐斯指出，新船訂單數量依舊受控，這將繼續支撐市場收益。他特別提到，旗下部分蘇伊士型油輪前景令人期待，「目前市場非常強勁，我們已經或即將簽訂的航次，運價都遠高於第3季指引，情況相當樂觀。」
油輪短缺限制中國吸收從印度轉運的俄羅斯原油的能力
市場分析機構Vortexa表示，中國理論上可以承接因印度減少進口而轉向的俄羅斯烏拉爾（Urals）原油，但非受制裁油輪的運力有限，加上印度仍無視美國關稅持續進口，將使這類轉運貿易受限。
儘管對印度加徵關稅的威脅尚未顯著影響俄羅斯港口的原油運輸，但隨著美國總統川普與俄羅斯總統普丁將於8月15日舉行會晤，油輪市場再度陷入觀望狀態。
儘管印度國有煉油商已顯露出初步跡象，計畫在8月底25%附加關稅生效前從非俄羅斯渠道多元化採購原油，但交易商們仍在等待更明確的政策指引，暫未作出重大決策。
從理論上看，如果印度完全停止進口俄羅斯烏拉爾原油，中國每日進口量將從7萬桶暴增至70萬桶。然而，這一假設情境極不可能發生。分析師指出，真正的障礙並非需求，而是「清潔」油輪（即不受制裁的船舶）的可用性不足。
Vortexa首席經濟學家韋奇（David Wech）解釋，若要把原本運往印度的原油改送中國，將需要大量額外運力，甚至可能需要透過阿芙拉型（Aframax）或蘇伊士型油輪進行船對船轉運，再轉載至超大型油輪。在歐洲水域監管加強及非受制裁船舶有限的情況下，這種安排的可行性大幅受限。
韋奇指出：「這顯然將加大俄羅斯油價壓力，但也意味著，儘管存在困難和挑戰，印度和土耳其參與者仍有動力達成交易。目前市場對所有俄油相關業務普遍持謹慎態度，但各方顯然都在等待美俄會晤結果再做下一步決策。」
即便美國對印度加徵的關稅預定於2025年8月27日生效，市場普遍預期印度仍將大致維持目前的進口量，只是將面臨更高的物流成本。
中國租賃公司捲入伊朗制裁風波，5艘船舶被列入美國OFAC制裁名單
中國大型租賃公司擁有的5艘貨櫃船遭到美國對伊朗制裁的打擊，暴露了合規漏洞，並在中國船舶融資行業引發震動。
隨著美國對伊朗制裁戰的升級，中國租賃公司受到衝擊。至少有5艘由2家大型、銀行背景的中國租賃商持有的貨櫃船於2025年7月底被美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）列入特別指定國民及封鎖人員名單（SDN）。雖然租賃公司本身未被直接制裁，但其名下作為受益所有人的船舶遭殃。這些船舶屬於16艘由海領船務（SeaLead）租用、與伊朗最高領袖政治顧問及前伊斯蘭革命衛隊海軍司令沙姆哈尼（Ali Shamkhani）之子穆罕默德（Mohammad Hossein Shamkhani）相關的船隊。
這一事件凸顯了華盛頓對德黑蘭實施的「極限施壓」政策帶來的合規風險日益加劇，為試圖維持業務增長的中國船舶租賃公司增添了新的阻力。
根據《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）與中國企業登記檔案資料，「Rantanplan」、「Timon」與「Yogi」等3艘貨櫃船由交通銀行金融租賃（Bocom Financial Leasing）透過香港特殊目的公司持有；另外2艘「Pinocchio」與「Hakuna Matata」則由中資背景的浙江浙銀金融租賃公司（CZB Financial Leasing）天津子公司持有。
船舶追蹤數據顯示，這些船舶未曾經過受制裁的高風險區域或從事高度可疑的航運活動。然而，其管理公司為新加坡的Draco Buren Shipping，該公司已被OFAC制裁，理由是它被認定為伊朗高層沙姆哈尼家族相關網絡所控制的船隊管理公司之一。
這5艘船舶的所有權變更發生在2024年5月至6月。在被中國租賃公司所有前，這些船由馬紹爾群島註冊公司持有，名稱均以船名加「Shipping」結尾，透過公開紀錄無法辨識最終實際控制人。
以「Pinocchio」為例，該船於2024年3月由馬紹爾群島註冊的「Pinocchio Shipping」自橡樹資本（Oaktree Capital）購入，並在同年6月透過售後回租安排轉手給浙銀金租。
據悉，交通銀行金融租賃與浙銀金租在將這5艘船租予海領船務（SeaLead）前，已與一家中型中東航運公司簽署了售後回租協議。熟悉交易的人士表示，雖然租賃公司在交易前進行了嚴格的客戶盡職調查（KYC），但仍未能發現相關風險。
過去15年間，隨著多家西方銀行退出船舶融資市場，中國租賃公司已成長為全球船舶融資市場的重要參與者。然而，近年來，北京方面加強監管、船東資產負債表改善、高利率、同行競爭加劇以及地緣政治風險等因素，已放緩其增長步伐，尤其是在與西方船東的交易中。
部分觀察人士認為，此次事件反映了增長壓力迫使租賃商轉向風險更高的小型客戶。另一些人則表示，擴大客戶群是業務發展的正常部分，此案只是一個孤立事件，可能發生在任何金融機構身上。
無論如何，此次事件已在中國的船舶租賃行業引發了顯著的連鎖反應，多家公司已啟動全船隊風險審查。
對交銀金租與浙銀金租而言，關鍵問題是如何處理受影響的租約，這取決於合約條款，包括相關責任方與適用的制裁制度。
根據一位船舶租賃法律專家說法，租賃公司可能援引「違約事件」（Event of Default），要求承租人提前還款或支付解約費。該專家指出，作為中國最大船舶租賃商的交通銀行金融租賃，經驗較新興對手浙銀金租豐富，可能在合約中納入更強的制裁保護條款。
若承租人違約，租賃商或有權扣押船舶。但由於這些船已列入SDN清單，若未取得OFAC許可，要透過轉售或拆解來挽回損失將極具挑戰。
制裁政策一致性問題引發航運業界憂慮
自由民主國家正加大對俄羅斯與伊朗的制裁力道，但航運業者所能承擔的代價有限。業界觀察指出，若西方政府持續對船東施加限制，至少應該提供清楚且一致的規範，以避免額外風險。
在歐洲與北美，民意普遍支持懲罰俄羅斯的入侵行為，並認為限制伊朗核計畫具正當性。從道德角度來看，制裁獲得多數支持並不意外，但在實際操作上，它要求以盈利為目的的航運公司和海上保險公司承擔額外的義務，例如增加合規成本、限制業務範圍或接受更嚴格的審查。這些要求會削弱企業依循市場原則自由經營的空間，因此被視為和自由市場強調的「競爭與自主經營」理念相衝突。
批評者指出，制裁給西方航運與保險業帶來了合規成本和業務受限，卻沒有在實際上對俄羅斯經濟或伊朗造成有效打擊；相反，亞洲業者依舊能與俄羅斯或伊朗做生意，結果是西方業者的壓力顯得格外沉重且不公平。
市場跡象顯示，部分油輪經營商可能試圖規避每桶60美元的俄羅斯原油限價，但規模尚不足以對市場造成系統性影響。業界人士強調，與1970年代國際社會針對羅德西亞白人政權制裁時，大批船公司公然違抗禁令的情況相比，目前的規避行為仍屬零星個案，尚未形成大規模或公開性的挑戰。
全球多數人口並不生活在自由民主國家。中國持續購買俄羅斯折扣原油，同時銷售武器並維持與伊朗的外交關係。越來越多國家效仿北京。金磚國家（BRICS）成員及候選國的船東能夠無視西方規則。相較之下，西方國家的船東卻因不同政府規範矛盾而陷入困境。
《勞合船舶日報》報導指出，從9月起，歐盟與英國的俄羅斯原油限價規範與美國出現明顯分歧。勞合保險市場協會（Lloyd’s Market Association）已經警告，這種差異可能導致船體險、貨物險和P&I保險承保人因規則不一致而面臨處罰。原本航運與保險業的合約條款都是建立在「歐美各方在制裁政策上保持一致」的假設之上，方便業者遵循統一的規則。如果美國沒有在制裁政策上跟進歐盟與英國的做法，英國和歐洲的保險公司就難以同時遵守美方要求。船東也同樣面臨法律衝突，因為歐盟與英國法規禁止他們遵守美國的二級制裁，但若美國單方面推行，船東則可能陷入兩難。
針對伊朗的制裁情勢也再度升溫。英國、法國和德國（E3）已經表態對伊朗核計畫表示不滿，並可能於2025年10月啟動《聯合全面行動計畫》（JCPOA）的「恢復機制」。此舉更多是出於對以色列的外交支持以及與美國政策保持一致，而非對市場帶來重大改變。雖然這將使與伊朗相關的航運與保險業務進一步受限，特別是在保險承保與船舶合約履行上增加難度，但由於伊朗相關的國際貿易量已經極低，實際影響在數量上有限。部分分析人士警告，制裁可能反而促使伊朗進一步向俄羅斯靠攏，削弱原本的政策目標。
伊朗仍擁有規模龐大的船隊，包括伊朗伊斯蘭共和國航運公司（Islamic Republic of Iran Shipping Lines）與伊朗國家油輪公司（National Iranian Tanker Co.）。在1979年伊斯蘭革命之後，這些船隻仍能加入英國船東互保協會（British P&I Clubs），獲得保險保障。但隨著制裁日益收緊，如今已不再可能。由於歐盟並非JCPOA簽署方，歐盟以外的船東在與伊朗相關交易中，必須面對更加複雜的合規程序與不確定性，無法明確判斷應遵循哪些法律規範。
在英國，阻止法（blocking legislation）的實際起訴案例雖然不多，但僅僅是這項法律的存在，就讓業界陷入困惑。該法的本意是防止英國企業被迫遵守其他國家的二級制裁，避免外國政策凌駕本國法律。然而，對於航運與保險公司來說，這卻製造了「若遵守外國規則可能違反英國法律，不遵守外國規則又可能受罰」的兩難局面。業界強調，若西方政府要繼續推行制裁，至少應該制定一致且透明的規則，才能避免航運與保險業承受更多不確定性與風險。
船級社為未知做準備
船級社必維集團（Bureau Veritas，BV）區域主管帕里奧洛古（Paillette Palaiologou）表示，在日益複雜的世界中，船級協會的角色更加重要。
帕里奧洛古在海事產業工作了32年，見證了許多變化。她先後在格拉斯哥完成船舶設計與海事工程學位，在紐卡索大學完成海事工程碩士，職業生涯的前12年則任職於一家知名希臘航運公司，而在必維集團年資已滿20年。
在第一份工作時，她主要負責為公司船隊採購零備件。當時她因為想登船工作的抱負而常被同事取笑。如今，她已是必維集團M&O部門的資深副總裁，負責東歐、地中海、中東、非洲和印度業務。一般而言，她現在已很少有時間再登上船隻。
雖然過去30年，她見證了航運業經歷不同週期與挑戰，但她認為，目前所面臨的問題規模龐大且相互交錯，前所未有，這些挑戰包括川普的貿易干擾、因地緣政治衝突導致國防支出上升、紅海的恐怖主義威脅、科技發展與人工智慧應用的快速擴大，以及招募與留住人才的巨大壓力。
帕里奧洛古指出，航運產業同樣無法避免受到成本上升與通膨壓力的影響。業者經常被要求以更少的資源完成更多的工作，這既是效率的要求，也反映了科技快速發展所帶來的挑戰。
此外，航運產業還必須承受綠色轉型的壓力。去碳化已是不可逆轉的方向，但現行的監管與合規規則仍有許多空白與模糊之處，使企業在投資與經營上充滿不確定性。業界不能單純依賴過去的韌性，因為這些複雜議題帶來深層的不安感，甚至有人對未來感到恐懼。
然而，航運是全球經濟運作的核心，沒有替代方案，船舶必須繼續運行以維持世界正常運作。因此，業界一方面必須展現韌性，另一方面也要正視挑戰的廣度與前所未有的嚴峻性，並尋求新的合作模式來應對。
帕里奧洛古強調，安全與海員的生活品質在這過程中仍應是首要考量，近期接連發生的船舶遇襲與沉沒事件，更凸顯出保障海員安全的緊迫性。面對如此艱難而令人困惑的局勢，航運業既需要科技與專業的支援，也需要能安撫人心的支持系統。
帕里奧洛古表示，船級協會在其中扮演的角色正在快速轉變，除了提供科技解決方案與產業諮詢，也協助業者在不確定中找到方向。雖然它們並無法憑一己之力解決所有問題，但仍能幫助船東與管理者做好準備，規劃出最適合的應對路徑。
去碳化
以去碳化為例，客戶普遍擔心現行監管架構的不確定性與漏洞，特別是將於10月採納的「淨零框架」（Net Zero Framework）。
他們也對國際海事組織（IMO）已實施的短期措施提出安全與公平方面的質疑。2035年後船舶的溫室氣體燃料強度目標尚未公布，處罰與獎勵規則依然模糊，13項關鍵指導方針也仍在制定中。這些不確定性使得船東難以決定是否投資改裝或建造替代燃料船，因為他們無法確定這些選擇未來是否合規或具商業可行性。
現行短期規則也存在缺陷，例如EEXI可能導致引擎功率下降並引發安全疑慮，CII評等則未能納入港口延誤或天氣等實際因素，導致可能出現不公平的懲罰。結果是綠色科技的投資延後，融資難度提高，業者擔心成本上升及全球競爭力下滑。
必維集團與其他主要船級協會正嘗試協助產業理清這種混亂局面。必維集團是一個擁有8.4萬名員工的跨國大型組織，業務範疇不僅限於航運，還涵蓋更廣泛的產業領域，因此能夠掌握整體供應鏈的知識，提供更全面的視角，這成為其優勢之一。該公司不僅進行船級認證，還提供情境建模，協助客戶在不同政策情境下規劃，並利用嚴謹的技術與經濟分析，為改裝與燃料轉型提出建議。
科技與創新
帕里奧洛古指出，科技與數位工具對產業合規的重要性日益增加。必維集團開發了專屬工具VeriSTAR Green，近期整合進OrbitMI的市場情報平台，以及「My Fuel Consumption」線上工具，協助航運公司進行耗能與排放申報，符合IMO資料收集系統與歐盟監測、回報、驗證（MRV）規範。
她說：「科技已經在發揮關鍵作用，未來也將持續如此。」帕里奧洛古認為BV在網路安全服務方面居於領先，同時專注於擁抱人工智慧的潛力。
最近，BV推出了「Augmented Surveyor 3D」計畫，這是一款結合AI與機器學習的工具，用於優化異常檢測、腐蝕測繪與3D建模，將遠端檢驗提升至新層次。
帕里奧洛古指出，人工智慧正逐漸成為推動航運業的重要工具，能幫助產業做出更佳決策。她認為這項發展將持續加快，無論是在公司內部管理，還是在為客戶及整個產業提供服務方面，都將發揮更大作用。
投資與造船前景
在種種干擾與不確定性中，帕里奧洛古依然認為前景並非全然悲觀。她指出，儘管存在眾多挑戰，航運的投資意願依然保持強勁，新的市場參與者與投資人持續進入這一領域，為產業注入活力。
造船業也重新獲得關注，部分原因是地緣政治重新評估，凸顯了造船在各國防務政策中的角色，同時引發對過度依賴少數造船國的疑慮。
BV近期獲委任，將為希臘Onex Elefsis造船廠建造最多20艘港口及多用途拖船的計畫提供船級服務與支持。如果最終合約在未來幾週如預期簽署，該項目將是希臘造船廠多年來最重要的民用新造船專案。
帕里奧洛古表示，造船業雖然在人力上面臨問題，但這同時也為新造船中心的崛起創造了契機，印度可能就是未來會展現更多潛力的國家。而她對歐洲造船前景仍持樂觀態度，並強調非常希望能支持希臘造船業的復興。雖然歐洲在大型商船專案上除了郵輪之外幾乎不可能與亞洲競爭，但在小型及專用船舶領域則依然存在可觀的發展性。
帕里奧洛古總結時強調，目前的局面需要以充分準備、務實態度與果斷行動來應對。她解釋，必維集團正在協助客戶管理不確定性，並針對多種可能的監管結果做好準備。她指出，過去幾個月的情況已經證明，業界必須隨時保持警覺，準備好迎接意料之外的挑戰。
參考文獻
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- Nigel Lowrynigel: Preparing for the unpredictable, Lloyd’s List, Aug 15, 2025
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