Top 100 ports 2023(No.61 ~ No.80)
王思琪、江南蒓
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
61.巴賽隆納港（Barcelona，西班牙）
2023年輸送量：3,280,035TEU，下降6.9%（2022年：3,522,944TEU）
地緣政治和地區貿易在這個西班牙港口2023年業績中發揮重要影響。
2023年，巴賽隆納港所有業務的貨物輸送量為6,400萬噸，比上年下降9.8%。
巴賽隆納港總經理卡博內爾（José Alberto Carbonell）在本年度財務回顧中說表示，這是「在國際形勢複雜化的背景下，地緣政治衝突日益增多、歐洲需求低迷，以及出口明顯減弱」的結果。
他指出，貨櫃和液體散貨是下降幅度最大的2個運輸領域。貨櫃輸送量下降6.9%的主要原因是轉運（下降20%）和出口（下降12%）。幾乎所有類別的貨物都出現下降，包括化學品、資本貨物、食品和飼料以及各種製成品。不過，進口情況較好，與2022年相比僅下降了1%。
中國、美國和土耳其是該港貨櫃貨物的主要交易夥伴。去年年初，該港口與釜山港合作，開設了B2B物流釜山－巴賽隆納樞紐。去年7月，港口主席薩爾瓦多（Lluís Salvadó）表示，該中心成功吸引來自釜山的服務。
2023年11月，巴賽隆納與圖盧茲和里昂之間開通了直達法國的貨櫃鐵路服務。這是2國間第一條無需轉運貨物或更換火車機車的鐵路服務，這要歸功於巴賽隆納港擁有西班牙唯一一條直達邊境的歐洲UIC軌距（標準軌）鐵路。
港口投資包括為貨櫃船提供岸上供電（OPS）。第一個OPS變電站於2024年3月建成，是和記港口（Hutchison Ports）BEST碼頭電氣化計畫的一部分，並將在港口的Nexigen專案中發揮作用，該項目希望到2030年將二氧化碳排放量減少一半，到2050年成為碳中和港口。
62.菲力斯杜港（Felixstowe，英國）
2023年輸送量：3,246,000TEU，下降1.5%（2022年：3,297,000TEU）
儘管業績低迷，英國東海岸的這個樞紐港仍投資升級泊位和新設備。
與大多數歐洲港口一樣，菲力斯杜港也感受到了2023年上半年貨櫃貨運放緩的影響。雖然和記港口沒有公布各個碼頭的輸送量資料，但英國政府的統計資料顯示，因為需求復甦依然緩慢，貨櫃輸送量與2022年相比略有下降。
儘管如此，對於菲力斯杜港來說，在經歷了2022年的重創之後，「沒有消息就是好消息」，因為在2022年，菲力斯杜遭遇了一系列罷工，並在疏浚沿岸水深時出現了一個天坑。
不過，這項工程最終於去年竣工，英國最大的貨櫃門戶也得以在去年10月迎來24,188TEU的OOCL Felixstowe號的首航，慶祝項目的完工。進港航道的水深從14.5公尺增加到16公尺，8號和9號泊位的水深從16公尺增加到18公尺。
菲力斯杜港首席營運長阿什頓（Robert Ashton）當時表示：「這項大型疏浚工程的竣工鞏固了菲力斯杜作為歐洲領先港口之一的地位，可停靠最新一代的巨型船舶。」
菲力斯杜港的6號和7號泊位於2022年進行了升級改造，提供了4個泊位，可停靠20,000TEU以上的船隻。
負責維護航道的哈利奇港管理局首席執行長韋斯特（Sara West）表示：「航道水深的增加以及新增的深水泊位，為使用菲力斯杜港的現有和未來客戶提供了一個極具吸引力的建議。」
投資並未止步於此。菲力斯杜還接收了6台新的半自動遙控電動橡膠輪胎龍門起重機，這是向科尼（Konecranes）公司訂購的17台起重機中的一部分。
2023年底，該公司還接收了由上海西井科技公司製造的新能源智慧無人駕駛卡車，最終將有100輛這種車輛交付給港口。菲力斯杜港首席執行長程（Clemence Cheng）表示：「新卡車將提高我們貨櫃裝卸的效率和作業的一致性，並為港口營運的低碳化做出重大貢獻。」
63.卡塔赫納港（Cartagena，哥倫比亞）
2023年輸送量：3,176,300TEU，增長1.1%（2022年：3,140,710TEU）
在2022年輸送量出現下滑之後，2023年輸送量略有回升，這反映出與《勞合船舶日報》去年發布報告時相比，人們對哥倫比亞經濟的樂觀情緒。
世界銀行於4月更新的最新報告稱，該國經濟在2023年增長0.6%，並預測2024年將進一步增長1.3%。
這些數據對卡塔赫納港非常重要，該港自稱是「加勒比地區的主要物流平台」，在地區和國際貿易的貨物轉運方面發揮著關鍵作用。這項重要業務主要在其康特卡爾（Contecar）海運碼頭進行，該碼頭位於哥倫比亞的主要工業區之一。
根據港口簡介所述，康特卡爾碼頭因其在卡塔赫納港和哥倫比亞經濟中的重要地位，正積極將自身打造成加勒比地區的主要物流和轉運樞紐。其目標是成為一個在連通性和競爭力上表現突出的港口平台，從而吸引更多貨物和客戶，並在區域和國際貿易中發揮關鍵作用。
3月8日在Contecar發生的一場嚴重的倉庫火災預期會對港口的日常營運帶來一定的影響。但港口方面並未回應《勞合船舶日報》的查詢，因此目前還不清楚這次火災是否會影響到2024年的貨物吞吐量。港口在火災當時迅速作出應對，並於當天發布的公告中向用戶們保證，正在盡最大努力重新啟動業務，減少對外貿用戶的影響。許多業務在翌日即恢復營運，港口並在隨後的幾週裡，定期更新各類貨物服務的可用狀況。
另一個可能對港口帶來持續影響的因素涉及巴拿馬運河的水源短缺。今年1月，馬士基修改了其大洋洲－美洲航線，將貨物透過鐵路運輸80公里橫跨運河兩岸，並將該服務分為2個獨立的環線。此外，卡塔赫納將從馬士基的OC1航線中刪除，客戶將通過「替代船隻」獲得服務。
1月的一個積極進展是，杜拜環球港務集團（DP World）旗下的泛歐支線短程貨櫃航運公司Unifeeder新開通了一條以冷藏為主的哥倫比亞－巴拿馬支線航線，掛靠卡塔赫納和其他3個哥倫比亞港口。
64.安巴利港（Ambarli，土耳其）
2023年輸送量：3,170,430TEU，增長10.6%（2022年：2,867,215TEU）
隨著土耳其海運貿易的擴大，土耳其最大城市安巴利主要港口的貨櫃輸送量在2023年達到了9年來的最高水準。據土耳其統計局（TUIK）資料顯示，土耳其經濟在2023年增長了4.5%，略低於上一年的5.3%。而其海上出口和進口分別較上年增長5%和0.3%。
由於泰基爾達（Tekirdag）和蓋姆利克（Gemlik）等附近港口的貨物輸送量下降，安巴利港在2023年重新奪回了一些市場占有率。然而，2024年安巴利港的輸送量可能會下降，因為2024年前4個月的輸送量比去年同期下降了2%。
土耳其政府因加薩戰爭於5月起停止與以色列的所有貿易的決定，也可能對安巴利港的輸送量造成影響，因為去年從以色列抵達安巴利港的船隻數量位居第2，僅次於希臘。土耳其出口商大會的資料顯示，5月土耳其對以色列的出口額為440萬美元，同比下降了99%。
2023年，以色列是土耳其第3大海上出口市場，航線上的船隻中幾乎有3分之1為貨櫃船。由土耳其運輸集團Arkas和貨櫃碼頭營運商Terminal Investment Ltd共同持有的貨櫃碼頭Marport仍然是該港口最大的碼頭，吞吐量增長9%，達到150萬噸。安巴利港的其他貨櫃碼頭，如Kumport和Mardas也同樣有所增長。
著名的土耳其貨櫃公司Arkas開通了一條新航線，將昆波特與吉達和亞喀巴等紅海港口連接起來。
65.溫哥華港（Vancouver，加拿大）
2023年輸送量：3,126,559TEU，下降12.1%（2022年：3,557,294TEU）
加拿大最大港口溫哥華港的輸送量從疫情時期的高點進一步下降，但出口受益於穀物豐收。
溫哥華港的貨櫃輸送量連續第2年下降，比上年下降12.1%，降至約310萬TEU。這一下降與北美西海岸其他主要港口的情況一致，因為疫情導致的航運繁榮期結束以及庫存積壓抑制了進口需求。
對於加拿大最大的貨櫃港口來說，2023年是充滿挑戰的一年，因為碼頭工人在7月舉行了近2週的罷工，進一步影響了港口運作。
儘管溫哥華港的進口量和空貨櫃量同比分別放緩了13%和24%，但加拿大穀物的豐收使滿載出口量增加了7%，達到75.5萬噸。
溫哥華弗雷澤港務局（VFPA）總裁兼首席執行長肖塔（Peter Xotta）在公布去年業績的聲明中說：「雖然2023年通過溫哥華港的貨櫃量有所減少，但加拿大的貨櫃行業仍處於長期增長軌道上，我們在第4季看到了令人鼓舞的復甦跡象，貨櫃量開始同比增長。」
去年，溫哥華港完成了一個重要的基礎設施項目，其他項目正在進行中。
今年2月，與碼頭營運商DP World合作完成了Centerm貨櫃碼頭擴建項目，碼頭占地面積增加了15%，吞吐能力增加了60%。
此外，羅伯茨淺灘2號碼頭計畫（Roberts Bank Terminal 2），一個240萬TEU的新碼頭，獲得了聯邦批准和不列顛哥倫比亞省的環境證書，這是該專案實現的關鍵里程碑。
溫哥華港還將其供應鏈數位化和優化專案統一納入一項名為「Connect+」的計畫中。該計畫包括一個中央調度系統，用於協調船隻的航行，該系統將於今年擴展到協調所有駛往溫哥華內港的商業運輸。
66.墨爾本港（Melbourne，澳大利亞）
2023年輸送量：3,104,637TEU，下降5.9%（2022年：3,300,191TEU）
墨爾本港的輸送量比2022年下降了5.9%，至310萬TEU，這反映了澳大利亞經濟的艱難時期。利率和通膨的上升減少了消費者的開支，從而打擊了對消費品的需求，而墨爾本貨櫃進口的大部分商品都是消費品。惡劣的天氣也給墨爾本的主要農產品出口（如乾草、棉花和小麥）帶來了挑戰。
此外，港口所稱的「本地化中斷」加劇了因季節性和全球航運趨勢引起的延誤，這可能是指11月DP World Australia遭到的網路攻擊，當時這家處理澳大利亞約40%貿易貨物的港口營運商在雪梨、墨爾本、布里斯本和夫利曼特的業務癱瘓了3天。
從10月開始，澳大利亞海事工會（Maritime Union of Australia，MUA）在DP World旗下碼頭的罷工也是造成延誤的原因之一。經過4個月的談判，工人們獲得了23.5%的加薪。
隨後，情況有所好轉。
中國取消了對澳大利亞大麥的關稅，接著，與印度達成的協議取消了對扁豆的關稅，據墨爾本港務局稱，這大幅提高了這些商品的出口量。
在基礎設施方面，耗資數百萬美元的韋伯東碼頭（Webb Dock East，WDE）擴建工程仍在繼續，包括拆除一段多餘的混凝土，將碼頭線延長71公尺，以減少港口擁堵，提高效率，讓更大的船隻卸貨。
墨爾本港的維多利亞國際貨櫃碼頭（VICT）位於韋伯東碼頭，是澳洲首個全自動貨櫃碼頭，由國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）負責營運。該碼頭在2023年底進行了擴建，VICT碼頭因此得以啟用2台澳大利亞最大的新巴拿馬型船岸起重機。
西斯旺森碼頭（Swanson Dock West）的工程仍在繼續，該碼頭在20世紀60年代至80年代期間建造了944公尺長的貨櫃裝卸泊位。碼頭和擋土牆的修復以及系纜樁的升級工程預計將於2027～28年完成，使貨櫃碼頭在未來50年內都能處理貨櫃船。
2023年，墨爾本港還完成了一個鐵路碼頭的建設項目，同時還對鐵路和公路通道進行了其他改進，該碼頭將與東斯旺森碼頭（Swanson Dock East）的國際貨櫃碼頭相連接。
67.吉大港港（Chittagong，孟加拉）
2023年輸送量：3,050,793TEU，下降2.9%（2022年：3,142,504TEU）
2023年，吉大港在貨櫃港口領域的崛起再遭打擊，輸送量下降了近3%，繼續為其備受詬病的吞吐能力限制付出代價。雖然過去10年輸送量成倍增長，但孟加拉的這個貨櫃樞紐港卻未能保持發展勢頭，對其服務的需求遠遠超過了設計能力。由於迫切需要的擴建進展緩慢，吉大港近年來一直面臨嚴重的擁堵。
吉大港是孟加拉多達90%貿易貨物進出的海上門戶，同時也是該國利潤豐厚的成衣業供應鏈的關鍵組成部分，但其容量缺陷對於推動孟加拉主要出口業務的擴展並無幫助，亦因此損失了進一步擴展國際市場市占率的潛力。
然而，今年一個新設施的啟用，將為現有碼頭提供一些急需的喘息機會，並使吉大港重新穩固地走上增長之路。2024年6月初，吉大港新的50萬TEU處理能力的帕滕加貨櫃碼頭（PCT）迎來了第一艘船。
該設施還迎來了第一家國際私人碼頭營運商，即沙烏地阿拉伯的紅海門戶碼頭（RSGT）。去年，RSGT與PCT簽訂了為期22年的特許經營協議，該碼頭最多可容納4,500TEU的船舶。
吉大港的下一個專案是醞釀已久的海灣碼頭專案，該專案將包括2個貨櫃碼頭和一個多用途碼頭，更重要的是，最終將允許超巴拿馬型船舶停靠吉大港。該專案正在進行地基工程，世界銀行最近批准了多達6.5億美元的資金用於項目開發。
與PCT類似，吉大港務局也將尋求外國投資者來監督營運。今年早些時候，吉大港港務局透露，全球知名營運商DP World和新加坡國際港務集團（PSA International）已承諾將成為海灣碼頭3家特許經營商中的2家，而阿布達比港口集團（AD Ports）也對第3個碼頭表示了興趣。
68.橫濱港（Yokohama，日本）
2023年輸送量：3,021,068TEU，增長1.4%（2022年：2,979,595TEU）
橫濱港是日本少數幾個輸送量有所增長的主要港口之一，2023年的輸送量增長1.4%，剛超過300萬TEU，這是該港口5年來首次超過這一數字。港口將這一增長歸因於疫情事件影響消退之後經濟活動的反彈。
成品汽車的出口以及服裝和快速消費品的進口使外貿貨櫃輸送量增長了2.3%，達到270萬TEU，出口增長了1.8%，達到140萬TEU。尤其是汽車出口，使之前困擾該行業的半導體短缺問題有所緩解。
橫濱與鄰近的國際性港口東京一樣，對中國貿易的依賴程度相對較低。因此，中國經濟發展的停滯不前對這2個港口的業績幾乎沒有影響。相反，隨著2023下半年出口的回升，橫濱得以從美國經濟的強勢中獲益，儘管增長時有波動，每月差異較大。
根據日本國土交通省的數據，轉折點似乎出現在第3季，9月橫濱港吞吐量上升4.6%，達到224,565 TEU，其中出口增長7.5%至121,186 TEU，進口增長1.4%至103,379 TEU。
橫濱港的貨櫃出口似乎也因貿易模式的改變而受益。據信，從橫濱到美國東海岸的新航線對通過日本港口的轉運貨櫃數量產生了重大影響。9月，在韓國轉運的貨櫃大幅減少了15.8%，而運往中國的支線貨櫃則減少了10.2%。相比之下，同期直接出口增長了25.1%。
橫濱港指出，由於紅海問題，運輸途中時間增加了10至14天，這造成了貨物延誤和成本增加的風險。橫濱港還對與乾旱有關的巴拿馬運河通行限制導致貨物延誤的風險表示擔憂。
橫濱港繼續投資改善基礎設施。為容納15,000TEU貨櫃船和增加貨運量而對新本牧碼頭進行升級的項目正在進行中，該項目將整合深水碼頭、高標準貨櫃碼頭和具有先進配送處理功能的物流設施。
根據其綠色目標，橫濱港將於2024財年開始在本牧碼頭A4公共泊位營運岸電設施，以供沿海貨船使用。此外，為應對以甲醇為燃料的貨櫃船數量不斷增加，港口將與馬士基和三菱瓦斯化學公司合作，啟動日本首個甲醇燃料供應設施。
69.西雅圖／塔科馬港（Seattle / Tacoma，美國）
2023年輸送量：2,974,416TEU，下降12.1%（2022年：3,384,018TEU）
輸送量下降，但西北海港聯盟（NWSA）看到了轉機，並對其港口及其腹地進行投資，以支持長期增長。
西北海港聯盟負責管理西雅圖港和塔科馬港的貨櫃、雜貨、汽車和部分散貨碼頭，儘管2023年貨櫃輸送量下降了12.1%，但其發言人表示它是「貨櫃量反彈的一年」。她是根據去年下半年的情況作出這一評估的，在去年最後4個月中，有3個月的輸送量在連續下降8個月後出現了同比增長。
在2024年1月小幅下降後，增長趨勢持續，截至今年4月底，貨櫃吞吐量比2023年同期增長了5%，整櫃出口量增長了15%。
該發言人表示，未來重點仍然是增加貨運量，包括擴大與東南亞和印度的連接。NWSA相信，這將推動整個地區的經濟效益。
她總結了去年的主要發展，包括今年3月西雅圖5號碼頭的全面啟用，以及塔科馬港哈士奇碼頭（Husky Terminal）即將進行的擴建。此外，2個港口都在實施港口深化計畫，同時繼續投資於環保計畫，以履行西北海港聯盟到2050年或更早將海運排放降至零的承諾。
NWSA還擴大了始於2020年的內陸鐵路樞紐計畫，將內陸多個鐵路裝卸站的貨櫃運至港口。今年2月，該網路最新增加了一條通往華盛頓州東部的路線，以滿足該地區日益增長的出口能力需求。
NWSA於5月1日啟動了一項貨物和服務獎勵計畫，旨在提高國際貨櫃鐵路貨運量。價值1,100萬美元的獎勵措施包括「航程一致性和準時到達獎」、「國際貨櫃鐵路貨運獎勵」和「閘口營運獎勵」。
聯邦資金為NWSA的基礎設施改善和環境計畫提供了支持，其中包括用於哈士奇碼頭擴建的5,400萬美元、用於改善5號碼頭的1,700萬美元以及用於支持零排放貨運卡車和充電站的2,800萬美元。
70.阿布都拉國王港（King Abdullah Port，沙烏地阿拉伯）
2023年輸送量：2,929,807TEU，增長0.8%（2022年：2,905,306TEU）
在《勞合船舶日報》最新公布的輸送量排名中，沙烏地阿拉伯紅海轉運中心阿布都拉國王港的排名上升了一位，首次進入前70名。不過，該港口下一次完全有可能跌出前100名。
該位於吉達以北近100公里處，自10多年前開始營運以來，排名穩步上升。該港口位於紅海的戰略要地，東西向航線只需稍作改道，這有助於推動其深水碼頭的輸送量逐年增長。
地中海航運旗下貨櫃碼頭營運商TIL成為該港口的長期碼頭租戶，這對該港口的成功也起到了關鍵作用，TIL將阿布都拉國王港用作其區域轉運中心。
然而，胡塞武裝為應對去年11月開始的加薩戰爭，對紅海的商船進行襲擊，導致該地區的大批貨櫃船改道好望角，其中最主要的是那些為東西向貿易提供服務的船隊，而阿布都拉國王港的業務正是依賴於這些船隊。因此，阿布都拉國王港的處理量銳減。
雖然承運商希望通過其他方式為該地區提供服務，無論是通過往返蘇伊士運河的穿梭服務，還是通過紅海以北阿拉伯灣的港口，但進出該港的轉運貨流實際上已經停滯。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料分析顯示，胡塞武裝襲擊後，掛靠阿布都拉國王港的運力下降了90%。2024年第1季，只有一艘超過10,000TEU的船舶停靠沙烏地阿拉伯港口。
在胡塞武裝襲擊的持續威脅下，幾乎沒有跡象表明承運商會返回其傳統的紅海航線，因此阿布都拉國王港的輸送量只會朝著下跌的方向發展。
編譯自
- Lloyd’s List: 100 ports 2024, Aug 12th, 2024
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