Russia’s Energy Exports and Illicit Trade under Western Sanctions
許鵬宇、蘇麒雲
【關鍵字】烏克蘭危機、俄羅斯糧食偷盜、俄羅斯北極液化天然氣項目
【keywords】Ukraine crisis; Russian grain smuggling; Russia’s Arctic LNG project
為了維護其經濟利益、鞏固地緣政治地位，並抵消西方制裁帶來的壓力和限制，俄羅斯採取了一系列策略。該國利用未受西方管轄的「影子船隊」繞過制裁，持續出口石油和液化天然氣等能源資源。這些船隻大多未在國際船東互保協會投保，增加了環境和安全風險。同時在北極液化天然氣專案受阻的情況下，轉向使用較小規模的船隊，甚至通過偽造船舶位置來啟動有限的出口。為了削弱烏克蘭的經濟實力，俄羅斯加大了對烏克蘭港口的攻擊力度，阻礙其航運和經濟活動。此外，俄羅斯還在被占領的烏克蘭地區進行非法的糧食出口，試圖通過國際貿易夥伴關係將這些資源合法化。這些行動顯示了俄羅斯在維持經濟穩定和國際影響力之餘，力圖挑戰西方制裁的有效性。
俄羅斯貿易油輪的已知保險在6月暴跌至新低
隨著油價繼續超過7大工業國組織（G7）和澳大利亞在18個月前對俄羅斯石油施加的價格上限，在西方管轄範圍之外營運的油輪數量有所增加。
在6月追蹤裝載俄羅斯石油的油輪中，只有3分之1在國際船東互保協會（International Group of P&I Clubs，IG）購買了保護和賠償保險，這是自18個月前實施制裁以來的最低水準。雖然大部分的油輪並沒有已知的保險，但預計有約10%的油輪是由提供固定保費的保險公司承保的，而俄羅斯政府控制的俄羅斯航運公司Sovcomflot的非制裁油輪則由俄羅斯保險公司Ingosstrakh承保。
這些資料實施之際，西方監管機構將目標對準了破壞制裁的老舊和匿名擁有的油輪，這些油輪正在運輸俄羅斯石油，同時人們越來越擔心高風險的油輪穿越丹麥海峽、英吉利海峽和其他貿易咽喉要道所帶來的環境和安全風險。
根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）從航運及能源市場分析公司Vortexa和勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）獲得的數據顯示，6月約有300艘19,000載重噸以上的船隻停靠俄羅斯石油出口港口，在這些油輪上裝載原油、精煉產品和燃料油。
西方保險公司及其他海事服務提供者（包括石油交易商、租船商和銀行）不可與前往俄羅斯港口並運往第三國的油輪進行交易，除非油品售價低於G7國家和澳洲在2022年12月設定的上限。該上限對原油設定為每桶60美元，對成品油為每桶100美元，對燃油則為每桶45美元。
國際能源及大宗商品價格評估機構阿格斯（Argus Media）的資料顯示，6月份烏拉爾原油（Urals Crude）平均價格為每桶68美元，而從科茲米諾（Kozmino）運出的東西伯利亞－太平洋石油管道原油（ESPO）價格為每桶77美元，都遠高於上限。
根據Vortexa的數據，烏拉爾原油占6月從俄羅斯港口運出的99.3萬桶原油和凝結油中的57%，而ESPO原油占26%。
《勞合船舶日報》的資料顯示，所有ESPO貨物均由俄羅斯擁有的船隻或所謂的「影子船隊」的油輪裝載，這些船舶皆未在IG成員中的任何一家船東互保協會投保。
根據Vortexa和勞合商情社的資料，6月從波羅的海和黑海港口裝載烏拉爾原油的73艘油輪中，只有5艘投保了IG保險。
大多數擁有國際保險的油輪只運輸那些價格低於每桶100美元上限的成品油，例如柴油、石腦油和汽油，它們可以合法地獲得保險和其他西方服務。這與那些運輸價格超過上限（例如烏拉爾原油或ESPO油）的影子船隊油輪形成對比。
在6月前往俄羅斯的所有油輪中，按總噸位計算，影子船隊油輪最多，占了52%，半年來一直維持在一個穩定的高水平。次多的為希臘船隊，其油輪主要運輸柴油、輕柴油和燃油，占6月停靠俄羅斯的油輪的22%。俄羅斯是第3大船旗國，占15%。
如果回顧12個月前，希臘擁有的油輪當時在俄羅斯石油貿易中占了接近50%，這反映了當時的全球油價較低，烏拉爾原油的價格低於每桶60美元的上限。而在那時，接近3分之2的船舶噸位是由國際船東互保協會的保險公司承保的。
由於有越來越多運載俄羅斯石油的老舊油輪依據國際公約中的「無害通行權」經過監管國家（如歐盟國家）的海岸線，監管機構現在尋求將更多貨物轉移到國際船東互保協會承保的油輪上，同時維持G7針對俄羅斯石油的價格上限政策，以達到控制俄羅斯收入並避免全球油價波動的雙重目的。
自去年10月以來，已有45艘油輪因違反價格上限而受到英國、歐盟27國和美國當局的直接制裁，除了少數幾艘外，其中大部分油輪為若不是為Sovcomflot擁有，就是屬於影子船隊的船舶。
制裁措施目的是遏制不斷擴大的影子船隊，它們從俄烏戰爭爆發後，規模已擴大了一倍多。價格上限的設計目標是保持石油供應流通，避免因油價過高而引發通貨膨脹的經濟震盪，同時希望藉此減少俄羅斯政府（克里姆林宮）的收入。然而這2個目標之間存在矛盾在實際操作中很難同時達成，導致該措施備受批評。
組成影子船隊的650艘油輪中約有一半從事俄羅斯貿易，這些船隻會直接駛入俄羅斯的港口，或是地中海或馬來西亞的國際水域進行船對船的貨物轉運作業；另一半的船隻則專門運輸委內瑞拉或伊朗的石油。
雖然沒有發現任何受制裁的油輪進入俄羅斯港口，但俄羅斯旗船卻經常關閉自動識別系統（AIS），使得外界無法追蹤它們的行動，這為監管和執法增加了難度。Sovcomflot辯稱，它們在進入黑海時關閉AIS是基於安全理由，符合《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）的規定。
Vortexa的資料顯示，7月原油貨物的前3大目的地是印度、中國和土耳其。印度進口了5,530萬桶，中國進口了2,800萬桶，土耳其則進口了不到1,000萬桶。
俄羅斯曾經盛極一時的北極液化天然氣項目逐漸變成影子船隊的基石
俄羅斯的「北極液化天然氣2號」（Arctic LNG 2）專案本應於2023年啟動，但由於美國的多輪制裁，專案的進展受阻，許多外國公司撤出，專用的冰級液化天然氣運輸船也無法交付。專案目前只能依賴一個更小規模的「影子船隊」來開始有限的液化天然氣出口。
北極液化天然氣2號的首次出口似乎已經通過一艘由杜拜控制的LNG運輸船展開，該船偽造了其位置訊號。
衛星圖像顯示，懸掛帛琉（Palau）船旗的LNG運輸船Pioneer號於8月1日抵達俄羅斯天然氣生產商諾瓦泰克（Novatek）位於北極鄂畢灣的設施，儘管該船的AIS訊號自7月21日離開挪威水域以來，一直停留在800英里以外的某個待命區域。
Pioneer號是最近改變所有權的幾艘液化天然氣船之一，它們保持著類似的待命模式，被認為是專門為俄羅斯的液化天然氣部門準備的「影子船隊」的一部分。
美國已經對俄羅斯的「北極LNG 2」項目實施制裁，以確保這個建設成本約為250億美元的項目「死在繈褓中」。美國制裁的目標包括北極LNG 2的營運公司、儲存船舶、以及美國懷疑為該專案購買專用運輸船的航運公司，還有在波羅的海附近第2個設施的相關公司。
限制措施阻止了外國公司參與，加上專門的冰級運輸船的未能交付，導致該設施自去年12月開始生產後至今尚未出口任何LNG。然而，Pioneer號這艘船的抵達顯示出俄羅斯在面臨制裁的情況下，可能已經啟動了他們的「B計畫」——轉向利用較小規模的「影子船隊」來出口LNG。
勞合商情社的 AIS船舶追蹤數據顯示，懸掛帛琉國旗的Pioneer號於7月中旬經過挪威海向北航行。這艘船在被杜拜的NUR Global Shipping於4月從中國的九豐集團購買後，採取了一個短期的循環航行模式，然後離開挪威的專屬經濟區，從7月23日起在一個橢圓形的航線上航行。從AIS顯示的航行模式異常、缺少的航向數據，以及持續一週以上的航速保持不變，可以推測這艘船在故意偽造或隱藏其實際位置，讓外界無法準確追蹤其真實的行蹤。
根據太空和數據分析公司Planet Labs的衛星影像顯示，8月1日，一艘符合Pioneer尺寸和規格的船隻停泊在北極LNG 2設施，與AIS顯示的位置相距甚遠。附近設施有可見的火焰，可能是燃燒的氣體，表明該設施正在增加液化天然氣產量。
假設Pioneer號確實裝載了這批貨物，由於首批LNG貨物質量有可能不夠穩定，在市場上的價格可能會因此較低，預計將以折扣價格出售。而由於這批貨物來自受制裁的專案，政府和相關行業也在密切關注誰會是最後的買家。
雖然歐盟和亞洲尚未對俄羅斯液化天然氣的進口實施直接制裁，但布魯塞爾於6月禁止俄羅斯液化天然氣在歐盟港口轉運，限制了俄羅斯在全球分銷天然氣的選擇。這與美國的現有制裁結合，進一步限制了天然氣的可用目的地。
挪威能源諮詢公司Eikland Energy董事總經理艾克蘭（Kjell Eikland）認為，儘管法律上允許，但由於政治和經濟壓力，以及對俄羅斯能源的抵制情緒，歐洲的國家或企業可能會因顧及形象和國際聲譽而不願意進口這批液化天然氣。
他指出，土耳其可能是俄羅斯出口LNG的首選，但即便如此，土耳其最近也逐漸向美國靠攏，在能源供應方面更多依賴美國。因此，俄羅斯可能不得不尋找其他市場，比如印度或近東地區（如中東國家）來出售這批天然氣，因為這些國家相對於歐洲或土耳其，可能對購買俄羅斯能源的政治壓力較小。
根據艾克蘭的說法，Pioneer號可能以與抵達時相似的秘密方式離開。
艾克蘭說：「由於這艘船不允許經由北極航道行駛，我們認為它在挪威海岸重新出現，無縫銜接其目前在AIS報告中的環繞模式」。
一旦北極LNG 2專案的首次貨物正式裝載並準備出口，諾瓦泰克可能會對外公開這一消息，因為這個專案對俄羅斯的能源出口計畫具有重要的戰略意義。然而，該專案的發展已經受到美國4輪制裁的嚴重影響，並且可能在未來面臨更多的制裁。
法國道達爾能源（TotalEnergies）持有該專案10%的股份，已於今年早些時候宣布不可抗力，表示由於無法控制的情況，該公司無法向客戶供應產品。
克里姆林宮制定了一項雄心勃勃的計畫，到2030年將投入使用1億噸液化天然氣產能，但根據能源顧問公司Rystad Energy的資料，預測顯示該國將無法實現這一目標，最多只能達到4,000萬噸。
艾克蘭說：「北極LNG 2的首次裝載在政治上是一個重大事件，隨著專用船隊的出現，我們認為這些在北極LNG 2裝載的船隻將很可能在接下來的美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）和歐盟制裁方案中直接受到制裁。」
俄羅斯襲擊敖得薩：船隻被擊中並造成2人死亡
2024年7月10日，俄羅斯對烏克蘭的敖得薩（Odesa）港口發動了新一輪攻擊，造成2名平民死亡，並擊中一艘懸掛喀麥隆國旗的船隻。這次襲擊是俄羅斯持續擴大對烏克蘭港口的軍事行動的一部分。
根據敖得薩地區檢察官辦公室的報告，遇難者包括一名50歲的卡車司機和一名37歲的港口員工，另有一名港口員工受傷並被送往醫院接受治療。除了人員傷亡，倉庫和貨車也在襲擊中受損。此外，當地官員確認一艘民用船隻受損。雖然當局只透露該船懸掛喀麥隆國旗，但根據《勞合船舶日報》的資料，這艘船可能是當時停泊在港內的1970年建造的載重噸位為3,584噸的雜貨船Artey號。
敖得薩州州長基佩爾（Oleh Kiper）指出，這艘受損的船隻正在洩漏液體，可能對環境造成影響。
烏克蘭空軍在隨後的聲明中表示，這次襲擊使用了一枚伊斯坎德M（Iskander-M）彈道飛彈、4枚巡弋飛彈（推測為Kh-59或Kh-69）以及20架攻擊無人機，其中有14架被烏克蘭防空系統成功擊落。這次攻擊再次表明俄羅斯正持續對烏克蘭的黑海港口進行高強度打擊，試圖擾亂當地的經濟活動與航運。
地中海航運自6月起重新開始靠泊該港口，並且敖得薩附近的切爾諾莫斯克（Chornomorsk）和喬治亞的巴統（Batumi）之間的滾裝客運服務也正在恢復。這使得俄羅斯選擇此時進行攻擊，阻礙烏克蘭港口的航運復甦的意味很濃。
地緣政治研究機構博斯普魯斯觀察員（Bosphorus Observer）顧問鄂薛科（Yoruk Isik）表示，此次攻擊的時間點與北約75週年在美國華盛頓舉行的重要活動相吻合。俄羅斯此舉意在展示其軍事能力，但這並不意味著它能長時間維持這種高強度的攻擊，更多的是一種「做秀」行為，目的是吸引國際關注。他認為敖得薩的船舶對這種風險已有預期，因此這次攻擊短期內不太會對當地的航運活動產生重大影響。
然而，鄂薛科強調，烏克蘭目前更大的擔憂是能源短缺。該國正面臨計畫性停電，長期缺乏能源可能會對港口營運產生更大影響，尤其是在未來幾個月內情況無法改善的情況下。
烏克蘭在多瑙河行動中多次扣押克里米亞船隻
烏克蘭當局在穿越多瑙河的航行中扣押了一艘普通貨船，指控它非法越過烏克蘭國界，將貨物運入和運出俄羅斯占領的塞瓦斯托波爾（Sevastopol）。
懸掛喀麥隆國旗的4,127載重噸雜貨船USKO MFU號，運載著大麥從摩爾多瓦的多瑙河港口朱朱列什蒂（Giurgiulesti）出發，目的地為希臘的蘇達港（Souda）。據船舶代理Avalon Shipping稱，該船在航行至烏克蘭的雷尼港（Reni）時被一艘軍艦攔截並迫使其下錨。
多瑙河是一條狹窄的水道，USKO MFU號航行的這一段水路同時毗鄰羅馬尼亞和烏克蘭的領土，因此，該船在沿著多瑙河朝下游航行時，無可避免地會穿越烏克蘭和羅馬尼亞水域。
烏克蘭政府在當時發布的一份法院文件指出，他們應克里米亞自治共和國和塞瓦斯托波爾市檢察官辦公室的要求扣押了該船。而根據隨後於10月正式發布的完整法院裁決，USKO MFU號的船隻所有權已經正式轉移給烏克蘭政府。船長和另一名高級船員被指控從俄羅斯占領的克里米亞運輸貨物，這違反了烏克蘭和國際法律。
鄂薛科表示，該船被扣押是因為它最近曾於土耳其的埃雷利（Eregli）港裝載貨物運送至俄羅斯占領的塞瓦斯托波爾港口卸貨，以及因涉嫌非法跨越烏克蘭國境。
勞合商情社的船舶跟蹤資料顯示，USKO MFU號在5月22日離開埃雷利後，直到6月5日止，其自動識別系統（AIS）數據出現空白。根據Planet Labs PBC提供的衛星影像顯示，該船在這段期間曾在塞瓦斯托波爾的科米紹瓦灣（Komyshova Bay）卸貨。
鄂薛科說：「克里米亞檢察官辦公室已經追捕這艘船一段時間了，因為它是慣犯。」
2023年11月，USKO MFU號從塞瓦斯托波爾向土耳其出口糧食。
據《勞合船舶日報》了解，雖然法院文件和國際海事組織（IMO）的GISIS資料庫顯示USKO MFU號的船東為Med Voyager Shipping Inc.，不過該船在戰爭爆發前被航運公司USKO Shipping買下。
USKO Shipping的卡普坦（Ibrahim Kaptan）告訴《勞合船舶日報》，該船僅在該船隻曾進入克里米亞，但在他們接手之後便不曾參與過任何進出克里米亞的航行。
這不是烏克蘭第一次扣留進入克里米亞港口的船隻。懸掛坦尚尼亞國旗的雜貨船Sky Moon號於2016年在雷尼被扣押，至今仍在那裡。
烏克蘭當局多次指控俄羅斯利用像塞瓦斯托波爾這樣的港口，將來自俄羅斯占領的烏克蘭地區的糧食進行出口，烏克蘭當局最近已經針對24艘被認為參與這些非法行動的船隻發出了逮捕令。
俄羅斯政府的官員則表示，莫斯科有意進一步加強利用這些占領的港口來推動其貿易活動，尤其是出口來自占領區的資源。
聯合國批准從克里米亞運往葉門的糧食運輸引發監管憂慮
俄羅斯試圖擴大其占領區的貿易活動，一艘經常從俄羅斯占領的克里米亞進行貿易的船隻，獲得聯合國檢查機構的授權，得以在葉門胡塞武裝控制區卸貨。從一個國際爭議地區到另一個國際爭議地區的貿易引發了對聯合國領導的批准機制的真實性的質疑，並使俄羅斯能夠進一步實現其擴大被占領土糧食出口的既定目標。
散貨船Zafar號自2023年9月以來一直是俄羅斯控制船隊中活躍的一員，這些船隻將貨物從占領港口運出。今年5月，該船在AIS信號中斷期間，於塞瓦斯托波爾裝載了一批糧食，隨後航向吉布地。
為了完成這筆交易，該船必須獲得聯合國葉門核查與檢驗機制（UN Verification and Inspection Mechanism for Yemen，UNVIM）和沙烏地阿拉伯領導的撤離和人道主義行動小組（Evacuation and Humanitarian Operations Cell，EHOC）的許可，前者負責批准向不受政府控制的葉門港口的貨物，後者是一個完全獨立於聯合國的機構。
商船必須在抵達葉門港口前向UNVIM提交通關申請，並附上證明文件（如提單和裝貨港口的清關文件）。若無問題將給予許可，但若UNVIM對船隻的行動、船員、文件或船上貨物有任何疑慮，將對該船進行檢查。
Zafar號最終獲得UNVIM的批准，得以前往胡塞控制的薩利夫港，於6月30日抵達該港口。
在Zafar號的案例中，安全分析師認為該船經常從俄羅斯占領區貿易應該已經向檢查人員發出明顯的警示，但這並未阻止最終批准。
聯合國人道事務協調組織（OCHA）向《勞合船舶日報》證實，Zafar號於6月21日向UNVIM報告並通過檢查，並於6月22日獲得通關證書，隨後由EHOC根據UNVIM的檢查報告做出最終決定，批准Zafar號通行。而OCHA拒絕提供有關該船的進一步信息，包括在批准通關時是否已知其裝貨港是塞瓦斯托波爾，以及是否對該船進行了實際檢查。
Zafar的這批貨物標誌著俄羅斯營運的船隻首次被允許將糧食直接從被占領的克里米亞運入葉門胡塞武裝控制的港口。安全分析人士稱，這是一個令人擔憂的事態發展，應該在聯合國領導的機構內敲響警鐘。
海事安全顧問公司IR Consilium的首席執行長拉爾比（Ian Ralby）說：「當你有一艘船離開一個與這個國家的主權有關的非常明顯的爭議區域，前往另一個有爭議的主權區域時，你必須開始提出問題。俄羅斯長期以來有使用看似無害的運輸來試探局勢和收集情報的歷史，甚至有時會在國際社會的眼皮底下進行明目張膽的行動。這些行為可能是一種遊戲戰術，旨在藉此挑戰全球秩序。從安全角度來看，無法確定這是否是一種誘餌、測試行動，或是直接的問題。」
UNVIM過去會定期發布每週和每月的情況報告，以及月度營運分析，詳細說明通過檢查的船隻數量和類型，以及被拒絕的申請數量。
伊朗支持的胡塞武裝分子今年因對紅海商船的侵略運動而占據頭條新聞。自11月中旬以來，胡塞武裝已經襲擊或試圖襲擊70多艘船隻。
問題的一部分在於，一條已建立的供應鏈使武器能夠流入胡塞武裝的手中。
雖然Zafar的航行對安全專家來說是一個令人擔憂的事態發展，但專家表示，這也造成了一種尷尬的局面，即儘管俄羅斯持續入侵烏克蘭，而且成員國一再投票反對俄羅斯對其鄰國的行動，但聯合國機制仍批准了來自烏克蘭被占領土的糧食運輸。
自2014年以來，聯合國大會多次通過決議，譴責俄羅斯對克里米亞和烏克蘭東部的入侵，呼籲各國、國際組織和專門機構不要承認克里米亞或塞瓦斯托波爾的地位變更，並要求避免任何可能被視為承認這些變更的行為。此外，聯合國大會還要求俄羅斯在2022年全面入侵烏克蘭後撤回所有軍隊。
然而，與聯合國安全理事會的決議不同，聯合國大會的投票並無法律約束力，而且俄羅斯在安理會擁有否決權，因此這些決議的實際影響力有限。
烏克蘭自2014年起正式關閉了克里米亞的所有港口，而美國、英國和歐盟也對克里米亞的港口（包括塞瓦斯托波爾）實施了制裁。然而，聯合國並未對塞瓦斯托波爾港或俄羅斯本身實施制裁，這在國際法律和貿易上產生了一些空間。
專門從事國際貿易制裁的全球性律師事務所夏禮文律師行（Holman Fenwick Willan）合夥人馬丁（Daniel Martin）解釋，這涉及到UNVIM的角色和職責。
他表示，國際共識認為，UNVIM應該防止武器流入胡塞控制的葉門地區，但這並不意味著它擁有更廣泛的執法權力來確保合規，特別是因為聯合國並未對俄羅斯實施制裁。UNVIM正在履行其職責，確保食品進入葉門，並防止武器進入。但西方國家希望在糧食等必要物資能夠進入葉門的同時，俄羅斯等受制裁的國家不能利用這些合法化的貿易活動擴大影響力或賺取經濟利益。
UNVIM網站稱，自2015年成立以來，它已收到歐盟、美國國務院、美國國際開發署和荷蘭外交部等機構的「自願捐款和積極支持」。
而《勞合船舶日報》詢問美國國務院關於Zafar船隻航程的問題時，美國國務院沒有直接回應有關航程的具體問題，而是將此事交由UNVIM處理，並重申美國支持UNVIM的工作。
美國國務院發言人表示：「美國支持UNVIM的使命，確保航行至不受葉門政府控制的紅海港口的船隻遵守聯合國安理會第2216號決議。UNVIM在促進重要物資流入葉門方面發揮了關鍵作用，有助於減輕該國面臨的嚴重經濟和人道主義危機。」
Zafar號於6月30日抵達葉門胡塞武裝控制的薩利夫港，而就在2天後，胡塞武裝的代表團於7月初訪問了俄羅斯莫斯科。
葉門是世界上最貧窮的國家之一，嚴重依賴外國進口，尤其是食品進口。俄羅斯一直明確表示，其目標是擴大糧食出口，以贏得外國影響力和商譽。俄羅斯總統普丁在2023年曾表示，俄羅斯有能力取代烏克蘭的糧食出口，無論是商業上還是作為對需要國家的免費援助。
俄羅斯農業部長公布的統計資料證實，俄羅斯正在從被占領土上種植和收穫穀物和其他農產品，以提高其出口能力。
Zafar號：從塞瓦斯托波爾到薩利夫
Zafar號自2023年9月起加入了俄羅斯日益增長的船隊，專門用於從俄羅斯占領的港口運輸貨物，尤其是從克里米亞地區。根據《勞合船舶日報》和Bellingcat的追蹤記錄，Zafar號多次從塞瓦斯托波爾航行至敘利亞，並且曾於去年年底在伊朗南部的霍梅尼港（Bandar-e Imam Khomeini）卸貨。
根據Zafar號最新的航程記錄，該船於2024年5月從俄羅斯高加索的外錨地（OPL）出發，前往葉門的薩利夫港。高加索外錨地是一個船對船轉運（STS）的區域，主要用於將糧食等商品運往國際市場。然而，Zafar號的AIS數據在4月13日至5月25日之間顯示為空白，這意味著該船在這段期間的行動未被追蹤到。
根據衛星影像，Zafar號在5月17日被發現在塞瓦斯托波爾的Avlita糧食碼頭停泊，這進一步證實了該船在AIS信號中斷期間的活動。衛星數據顯示，Zafar號在5月16日至5月23日之間一直停泊在這個受俄羅斯控制的港口。該船於5月底重新出現AIS數據，並於5月30日被追蹤到駛向博斯普魯斯海峽的航程。
根據AIS數據顯示，Zafar號的吃水深度從6.8公尺增加到10.5公尺，這通常表明該船在失去追蹤的期間進行了裝貨。雖然AIS數據的吃水信息是由船員手動輸入，因此可能不完全可靠，但在通過博斯普魯斯海峽和蘇伊士運河等關鍵航道時，船隻通常需要準確輸入這些數據以確保航行安全。
在穿越紅海後，Zafar號於6月16日抵達UNVIM所在的吉布地，並一直停泊在吉布地海岸直至6月22日。在6月19日，Zafar曾短暫停靠吉布地港口。在獲得UNVIM的正確許可後，Zafar於6月30日抵達薩利夫港。
烏克蘭呼籲各國政府協助調查俄羅斯糧食偷盜與走私
烏克蘭正在尋求國際政府的支持，以解決俄羅斯不斷擴大的「非法行動」，這些行動現在包括在別爾江斯克港（Berdiansk）和馬立波港（Mariupol）轉運被盜的烏克蘭貨物。
根據8月初烏克蘭提交給國際海事組織的文件，俄羅斯營運商長期以來的「非法運輸被盜烏克蘭糧食」的模式正在系統性地擴大，其中大部分行動得到了懸掛外國國旗的船隻的協助。
烏克蘭正式指控俄羅斯正在準備利用那些在俄羅斯入侵烏克蘭後被迫滯留，並隨後被俄羅斯當局扣押的船隻，投入到俄羅斯的計畫中，進行「掠奪烏克蘭糧食」的出口活動。
據烏克蘭稱，俄羅斯當局扣押的2艘船，懸掛巴拿馬國旗的普通貨船Blue Star I 號和懸掛利比理亞國旗的散貨船Smarta號，正在被準備投入「掠奪」糧食貿易。
根據自動識別系統的資料，Smarta號有國際航行的記錄，但烏克蘭指出，這艘船其實一直停留在馬立波港，並未真正離港。這種情況表明可能有另一艘船正在偽造或冒用Smarta號的AIS信息，以掩蓋其實際航行行程或進行非法活動。烏克蘭聲稱該船現在已經修復，改為俄羅斯國旗並更名為Tganrog號。
烏克蘭呼籲國際社會幫助調查俄羅斯在克里米亞的行動之際，俄羅斯正在努力擴大被占領土的貿易，並擴大其交易夥伴在國際上的影響力。
根據《勞合船舶日報》審查的衛星資料，俄羅斯雜貨船Alfa M號於7月中旬在其AIS傳輸出現間隙期間在別爾江斯克裝載貨物。
它發出信號，將利比亞（Libya）作為其最終目的地。雖然這不是別爾江斯克第一次被用來促進國際出口，但如果Alfa M號停泊卸貨，這將是第一次有船隻直接從別爾江斯克運往利比亞。
自俄羅斯2014年吞併克里米亞以來，烏克蘭已經向IMO發布了幾份類似的報告，並經常利用IMO的各個小組委員會作為平台，發布有關俄羅斯活動的細節。但這份最新文件呼籲IMO成員國採取直接行動。
烏克蘭正在尋求各國政府「與烏克蘭合作調查相關案件，以採取適當行動遏制上述糧食走私的非法行為」。
此前，烏克蘭於6月向IMO發布了一份獨立通告，告知IMO其已對24艘船隻發出逮捕令，這些船隻被指控從俄羅斯占領的港口運輸「掠奪」的糧食，並明確指出相關的船旗國。這份最新文件再次點名了烏克蘭認為支持俄羅斯行動的船旗國和進口國。
敘利亞、幾內亞比索、巴拿馬、亞塞拜然、史瓦帝尼和巴貝多被確定為「系統地從烏克蘭臨時占領區非法出口農產品」的船隻的船旗國。與此同時，土耳其、敘利亞、伊朗、黎巴嫩、利比亞、約旦和葉門都被列為進口國。
根據烏克蘭的分析，在 2022～2023年期間通過被占領的克里米亞的海港運輸的「掠奪」烏克蘭糧食的記錄數量估計超過300萬噸。
該文件還詳細描述了俄羅斯的運作模式，指出俄羅斯目前使用高加索（Kavkaz）、捷姆留克（Temryuk）、葉伊斯克（Yeysk）、塔曼（Taman）和新羅西斯克（Novorossiysk）等港口，通過「浮動儲存平台」對「掠奪」的烏克蘭糧食進行轉運，然後宣稱其為俄羅斯產物以進行「合法化」。
烏克蘭越來越擔心俄羅斯在克里米亞的行動正在逐步被國際社會「正常化」。此前，一艘經常停泊於俄羅斯占領的克里米亞的俄羅斯擁有並懸掛俄羅斯國旗的散貨船，獲得聯合國批准，得以在葉門胡塞控制的薩利夫港（Saleef）卸貨。
7月發出的逮捕令以及烏克蘭當局指控將貨物運入和運出俄羅斯占領的塞瓦斯托波爾的雜貨船等案件，標誌著烏克蘭為維持IMO成員國的注意力而採取的行動升級。
烏克蘭向IMO提交的文件是「緊急呼籲成員國通知其船舶、船東、船舶經營人和保險經紀人，需要避免違反俄羅斯聯邦暫時占領的烏克蘭領土某些地區的封閉海港制度，並對涉嫌違反該制度的行為進行調查」。
參考文獻
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4. Bridget Diakun：Ukraine seizes repeated Crimea caller in Danube operation，Lloyd’s List 08 Jul 2024
5. Richard Meade &Bridget Diakun：Ukraine calls on governments to help investigate Russian grain smuggling，Lloyd’s List 06 Aug 2024
6. Bellingcat Investigation Team & Bridget Diakun：UN-approved shipment of grain from Crimea to Yemen raises oversight concerns，Lloyd’s List 12 Jul 2024
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