據國外媒體報導，根據運費基準平台Xeneta的資料顯示，亞洲至歐洲的去程貿易一直是航運公司的主要盈利來源。然而，隨著大量空櫃返回亞洲以滿足強勁的早期旺季需求，歐洲至亞洲的返航貿易卻因運價不高而面臨挑戰。
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Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，歐洲至亞洲航線的現貨運價自2月1日達到高峰後開始大幅下跌，供應過剩的貨櫃從去程貿易溢出至回程貿易，造成需求與供應之間的顯著不匹配。然而由於航運公司可以拒絕接受完全虧損的貨櫃，運價並未因此跌至谷底。
目前，北歐至亞洲貿易的平均現貨運價為325美元／FEU，雖較2月1日的1,014美元／FEU大幅下降，但仍高於去年11月時的100美元／FEU。根據貨櫃航運資料供應商Container Trade Statistics（CTS）的數據顯示，5月返回亞洲的船舶將有3分之2的空艙，當月從亞洲運往歐洲的貨物達到155萬TEU，而回程僅有53.4萬TEU。相比之下，疫情前的亞洲－歐洲和歐洲－亞洲的貨物量比例接近1：2，顯示出疫情後貿易平衡出現顯著變化。
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）發言人指出，歐洲產品在亞洲需求減少以及回程貿易上的船舶大多空載是導致低運價水平的原因之一。他表示，歐洲至亞洲的機械、汽車和化工產品銷售減少，加上為利用繁榮的遠東西行市場而投入的運力需要迅速返回亞洲，造成回程運價壓力增加。
一位全球貨代的海運負責人補充說，紅海商船遇襲後，回程運價的上漲主要是因為航運公司對市場徵收了巨額附加費以及歐洲碳排交易體系（ETS）每TEU的額外成本。然而，自那以來，運價顯著下跌，每FEU的現貨運價最低為250美元，合約客戶的運價低至100美元／FEU。
德國貨代公司Dachser的歐洲、中東和非洲區域空運和海運物流總監梅爾（Marc Meier）認為，儘管運價下跌，回程亞洲的貿易對承運人和貨代來說仍有利可圖，航運公司的主要目標是將貨櫃設備調配回亞洲，因為亞洲是他們主要盈利的市場。
有分析公司指出，紅海武裝襲擊事件後回程貿易現貨運價的上漲是短暫的，與疫情期間穩步上升的長期趨勢不同。Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示，2024年出現的短期貨櫃設備問題主要是戰術性和臨時性的，而不是疫情期間那種嚴重的結構性問題。
除非市場遭遇新的災難，否則回程託運人不必過於擔心疫情期間的運價飆升重演。然而，墨菲仍警告，須注意美國東海岸和墨西哥灣沿岸可能的勞工罷工風險。
（航貿週刊202432期）
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