安全港與氣象警報

楊仁壽

港口的安全性，並非僅限於能夠安全的進港而已，即在港口停泊期間，乃至出港都必須安全，始得謂為安全港，一般稱此為「使用上的安全性」（safety in use）。換言之，港口安全與否，其所涉及的層面相當廣，不論是港口的自然條件、外觀、形狀乃至形勢，在在與此有所關連。

因之，即使船舶甚為牢固，在物理上可以在港口內停泊，但有些港口的自然條件不佳，強風隨時會突然大作，天候狀況瞬息萬變，防不勝防，如因而使船舶發生損壞，該港仍不能認為安全港。換言之，港口安全與否，涉及港口的地理性、季節性，定期傭船人於配船時，在在都須將之考慮在內。因此，判斷港口是否安全，必須斟酌所有的事實，不能僅執一端，而遽下結論。

本欄前此所舉Johnston v. Saxon Queen Steamship一案（註1），就是適當的例子。船舶所有人將其所有的Saxon Queen號輪，出傭給定期傭船人，限定在德國的漢堡、法國的布雷斯特以及聯合王國間配船。定期傭船人指示船舶航向英格蘭北部一個小漁港克拉斯特（Craster）裝卸貨物，該港因屬聯合王國境內，自也在傭船契約所約定配船的範圍之內。船舶在當時的天候狀況下，雖然安全的進港，可是強風的變化難測，很容易引發危險，結果仍被判斷為非安全港。事實上，小漁港並不等同於商港，儘管其地理位置極佳，但自然條件卻充滿風險，所以其不能成為商港，是有其原因的，不能因其是聯合王國的港口，就認為是安全港。

再者，港口在發生危險時，船舶只要能夠安全的出港，即使中斷安全使用該港，也未必是非安全港。例如在Smith v. Dart一案（註2），依西班牙的布里亞納（Burriana）港的氣象條件，船舶必須保持動力（諸如發動輪機等），以便隨時做出海的準備，以免被困在港內，動彈不得。在此條件下，布里亞納港仍被法院判斷為安全港。

不過其先決條件，必須可以預見出港的必要性，並採取必要的手段，使船舶有餘裕保持安全。以此而言，港口之安全與否，除了港口之本身而外，還涉及船舶防範危險的處置。不過港口的條件是絕對的，而防範危險的處置所採取必要的手段，則以有預見可能性為限，2者之間，仍然嚴寬有別。

最為航運界津津樂道的事例，莫過於The Eastern City一案（註3）了。在該案中，定期傭船契約載明：船舶所有人以其所有之Eastern City號輪，出傭給定期傭船人，言明從摩洛哥（Morocco）1至2個安全港發航的冬季航海。於是定期傭船人指示該輪至莫加多爾（Mogador）裝卸貨物，由於該港在冬季的特定氣象條件，與該輪大小的船舶，都不能安全的停泊，而且出港也具有危險性。配船至莫加多爾，如遇突然吹襲強風，無法預料得到時，也有可能因此法院判斷該港為非安全港。

Pearson法官指出：「特定的氣象條件逼近時，縱使船舶必須駛離該港，此對該船而言，港固然是安全的，可是為此，其必須有餘裕可以認識到這種天候狀態的迫切，應作相當的保證該輪可能離開該港（Be it supposed that a port can be safe for a ship even though the ship may have to leave it when certain weather conditions are imminent, nevertheless such a port is not safe for the ship unless there is reasonable assurance that the imminence of such weather conditions will be recognised in time and that the ship will be able to leave the port safely）。」

Pearson法官此一見解，獲得上訴法院支持（註4），換言之，定期傭船人配船至某一港口，由於特定的氣象條件，如果不能安全的停泊，出港也具危險性時，則該港為非安全港，但如能夠預料該港特殊的氣象條件，何時到來，預先作準備，先行離港，定期傭船人作到這一點保證，該港仍屬安全港。

就此點而言，定期傭船契約與其他傭船契約不盡相同，在定期傭船契約如果能掌握該港的特殊情況，諸如氣象條件等，隨時作離港的準備，俟該港在天候條件許可時，再進港繼續裝卸貨物，仍認為該港是安全港。所以Pearson法官在上述判決中，指明：「在某種傭船契約，作為正當的解釋，港也有必要在裝載貨物中，不中斷應繼續是安全的（it might be necessary, on the true construction of a particular charter-party, that the port should be safe for uninterrupted loading）。」等語。Pearson法官之所以有此見解，乃船舶在定期傭船契約期間，為定期傭船人所支配，不會損及船舶所有人等之權益。

然無論如何，港口在暴風雨來襲之際，船舶有必要離港出海，定期傭船人對船長必須告知其必要性，俾船長隨時掌握氣象警報（local warnings），以資因應。換言之，於有上述情事時，必須讓船長明確了解，此係船長的職責所在，當然定期傭船人亦應適時的傳遞警報，兩相協力，使該港成為安全港。

例如在The Dagmar一案（註5），船舶所有人與定期傭船人按照Baltime Form 39締結定期傭船契約，言明Dagmar號輪由加拿大航向義大利間傭船。於是定期傭船人指示船長到聖勞倫斯河（Saint Lawrence）中的小港占角（Cape Chat）港去裝載製材。該輪所停泊的碼頭，幾乎不能遮擋風浪，因此於天候狀況不佳時，為了安全，有必要出海。暴風雨來襲時的氣象警報，可以在該地拿到，可是定期傭船人對氣象警報既沒有事先安排讓船長知悉，而船長方面亦沒有從無線值班人員中接受到警報，以致當暴風雨襲擊占角港之際，繫船繩索被拉斷，Dagmar號輪因此觸礁擱淺受損。

船舶所有人與定期傭船人為此互相推諉責任而興訟，Mocatta法官判稱：「該港為非安全港，暴風雨突然來襲，拉斷繫船繩索，致該輪觸礁擱淺，傭船人就該輪所受損害，應負責任（the port was unsafe and that the charterers was liable for the damage caused to the ship when she broke her moorings to the pier and ran around following the sudden onset of adverse weather）。」

良以暴風雨突如其來，輪船事先未獲得出海的警報，船長一時措手不及，沒有充分作全面操船準備，以致進退兩難，即便臨時獲得警報，亦不充分。在一些地理環境特殊的情況定期傭船人敢於配船，若不未雨綢繆，並告知船長適時注意，即可能發生事故。

以The Khian Sea（註6）為例，船舶所有人以其所有之Khian Sea號輪，依NYPE form 46與定期傭船人締結定期傭船契約，載明包括智利的瓦爾帕來索港（Valparaiso）在內的往返航程，作為該傭船契約的內容。定期傭船人遂指定該輪前往瓦爾帕來索港防波堤外的船席裝卸貨物。適逢暴風雨來襲，船長被通知出海，引水人及拖船雖然立即到達，可是附近錨泊中的2艘船舶，在沒有移動以前的數小時之間，該輪被擋，沒辦法離開船席。因此Khian Sea號輪遭到相當廣泛的損害。

船舶所有人與定期傭船人為誰應負責，引發爭論。定期傭船人主訴的理由是，暴風雨來襲時，Khian Sea號輪本可立即出海，但為另2艘船舶所困，以致不能離開船席。但此項辯解，不為承審法官Donaldson所認同。

Donaldson法官判示傭船人應負船舶損害的賠償責任（the charterers were liable for the damage to the ship）。船席不安全，係因船舶在暴風雨來臨之際，船舶欠缺緊急待避的籌劃，沒有充分的確保水面待避行為的制度，就此點而言，該船席自非安全（The berth was unsafe in that there was no system to ensure that ships needing to leave it hurriedly upon the on-set of bad weather would have adequate searoom in which to do so）等語，不失為中肯之言。

【註】