楊仁壽
定期傭船契約（Time Charter），在國外早已盛行。現代國際海運實務，若未特別約定，有關各方大都瞭然，是指傭船契約（charter party）之中，某特定的契約類型而言。換言之，定期傭船契約，是傭船契約中之一類型，與航程（航次）傭船契約中，傭船人並非從事「運送服務」之類型有些微差別。
傭船契約各國用語，雖不盡相同，但卻從拉丁語Charta partita轉化而來。例如英文稱之為Charter party，法文稱之為Charte-partie，義大利文稱為Carta partita，而德文則有三種稱法，即Charterpartie, Certepartie, Cartepartie。揆其原義，time charter，並非指契約本身的名稱，只是表達某一契約的書面用語（註一）而已，後經實務界競相適用，始成為現今之類型。
根據西島彌太郎的研究（註二），「期間傭船，指一定的期間之傭船，雖非無其例，但極為少見。良以此種期間傭船，在海運實務上已進化成為定期傭船，目前在英國雖將此二者，都以time charter稱之，但德國對此二者，卻截然有別，稱期間傭船為Zeitfracht，稱定期傭船為Zeitcharter（有斐閣版，現代外國法典叢書，楊仁壽『獨逸商法Ⅱ』（海商法）參照）。」
所以在日本幾乎已無人將「定期傭船」或「定期傭船契約」，與航程傭船契約中之「期間傭船」或「論時傭船」混為一談。我國目前有志之士，正以修正「海商法」為彼等工作之一，若無視於此，再費心神，亦視惘然。
一般所謂定期傭船契約，有廣狹二義。從廣義言，係指船舶所有人（包括船舶承租人，以下同），在一定的期間，將船舶交由他人利用，以收取一定傭船費（或曰租金，以下同）而言。從狹義言，則專指以定型化契約方式，將一定的典型約款，諸如let & hire clause, disposal clause, employment clause, net charter clause等，事先概括予以訂定，以供船舶所有人與定期傭船人參考而言。
於此所稱之定期傭船契約，是指狹義的定期傭船契約而言。此等「格式」化的定期傭船契約，可以說肇端於1850年代，因英國海運實務的需要而產生。其後經由波羅的海及北海同盟（The Baltic and White Sea Conference）（註三）、紐約交易所（New York Produce Exchange, NYPE）等所制定國際通用的定期傭船契約之契約格式，目前已為世界各國廣泛利用，幾乎已成為定期傭船契約格式的範本。
波羅的海國際海運同盟制定之定期傭船契約格式，俗稱「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter），制定於1909年，其後經1910年、1912年、1920年、1939年、1950年、1974年及2001年等七次修正。由於該契約格式，是由代表船舶所有人利益之海運同盟所制定，一般認為其內容比較偏袒船舶所有人之利益。
而美國紐約產業交易所所制定之定期傭船契約格式，俗稱「定期傭船契約」（Time Charter），制定於1913年，其後經1921年、1931年、1946年、1981年及1993年五次修正。其中，1981年修正，是由美國船舶經紀人與代理人協會（Association of Ship Broker & Agents, ASBATIME）為之；1993年該協會又對之再加修正，簡稱為NYPE 93。
美國紐約產物交易所所制定之「定期傭船契約」格式，須經美國政府之批准始能使用，故亦稱「政府格式」（Government Form），相較於Baltime之「統一定期傭船契約」格式，一般認為NYPE之「定期傭船契約」格式的內容，在契約當事人之權利義務之分配上，比較公平合理。
Baltime「統一定期傭船契約」格式，雖經七次修正，但實務界使用的是1939年修正之「統一定期傭船契約」。NYPE所制定之「定期傭除契約」格式，則以NYPE 46，最獲海運實務界所喜愛。
Baltime 39共有二十五條，一八七行。NYPE 46共有二十八條，一七五行。此等格式，當事人可加以增刪，或以「附加條款」（Additional Clauses）的方式，增加格式條數或行數。
事實上Baltime「統一定期傭船契約」格式，於1939年後所作修正，只是為因應國際公約或規則的制定，而略加修正而已。譬如1950年及1974年之修正，無非因應1950年及1974年約克．安特衛普規則（York-Antwerp Rules）之修正而修正而已，其他條項及行數一如1939年之舊。故研究Baltime格式，一般都從1939格式入手。
至於美國紐約產物交易所NYPE格式，主要依據三種法律作為其內容，其一是哈德法（The Harter Act），其二是1893年2月13日制頒的「關於船舶之航海等的法律」（An Act relating to Navigation of Vessels, etc.），其三則是紐約產物交易所有關船舶的規則。故NYPE格式，實務界一直稱之為「政府格式」（government form），以其係代表美國政府之定期傭船契約格式。NYPE格式自1913年11月6日制定以來，雖經五次修正之多，但多以NYPE 46為主，研究NYPE格式，一般亦都以1946年格式入手。
最近偶有同道問及如何掌握到定期傭船契約的全貌，無他，首先就是要了解Baltime 39及NYPE 46而後行有餘力，再旁及其他各修正本，自然就會舉重若輕，一理通，百理融了。平心而論，不論何種定期傭船契約格式，不過是一種供訂定契約之範本而已，當事人可依自己的需要加以增刪。但要增刪，事先若不能掌握其梗概，談何容易！
所以只好求之於「經紀人」了。他們事涉專門，會依你的需求，幫你增刪。但他們收費高昂，動不動就抽傭二十幾趴，你若什麼都不懂，如不幸碰到不是什麼正牌的經紀人，只好被當肥豬一樣，一刮再刮了。而且契約的內容，也不盡然如意，到打官司時，就只好乾瞪眼了。
所以一般業者，大多喜好NYPE 46，它是「政府格式」（government form），如無特別需要，不必大幅度增刪。一旦興訟，英美法院都已累積了相當的判例，可資援用。若無緣無故，聽了經紀人的話，大幅增刪，動了契約的根本，到時只好吃不了兜著走了。因為經紀人「幫」你增刪得愈多，收費就越高。增刪得宜，猶無話可說，若增刪連法官或仲裁人都要傷神，不知如何下結論，那就花錢也消不了災了。
因之，作一個業者，應好好的經營本業，才是正辦。如行有餘力，再旁及NYPE 46格式，或Baltime 39格式的內容，以免受愚，如此就夠。即或無暇顧及格式的規定，於訂約時，請個信用卓著的經紀人，幫你「看顧」，就不致發生差錯了。如不幸興訟，有堅強的團隊或有經驗的律師，也就能應付裕如，不會讓你費神，那才是上上之策。訂約時，千萬別聽信那些「半瓶醋」的人說三道四，以免愈陷愈深，收拾不了善局。
以長榮海運公司旗下超大型貨櫃輪「長賜輪」（Ever Given），於台灣時間2021年3月23日下午約2時許，在蘇伊士運河打橫「擱淺」為例，船舶所有人「正榮汽船公司」（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.）指揮若定，使一場糾紛及早落幕，不愧是高手。首先他瞭然定期傭船契約之本質，船長駕駛上的過失，責無旁貸，因此面對蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）的指控及聲請扣押長賜輪，索賠九億美元，仍「作勢」要與之打官司的決心，隨後「見好就收」，以5.5億美元和解終，其間的「曲折」，令人目不暇給，若非具大智大慧的領導人及堅強的團隊，何能臻此，正榮汽船公司不但能以最少數目賠錢，其明快的作風，在航運界及保險界也贏了美名。
【註】
- 參見荻原正彥，傭船契約論，第25頁。
- 參見西島彌太郎，海商法pp. 32～35、110～112、75～76。
- 其後更名為波羅的海國際海運同盟（The Baltic and International Maritime Conference, BIMCO），亦即波羅的海及北海同盟為波羅的海國際海運同盟的前身。
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